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Accueil du site > Forum technique > Les moteurs -forum- > réparation > Pépin de démarrage et probablement problème électrique.

Rubrique : réparation

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Pépin de démarrage et probablement problème électrique.Version imprimable de cet article Version imprimable

Publié Juin 2013, (màj Juin 2013) par : Fulmar   

Copyright : Les articles sont la propriété de leurs auteurs et ne peuvent pas être reproduits en partie ou totalité sans leur accord
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J’ai débarqué mes équipiers à Paxos et suis parti ce matin pour Vlycho-Levkas, génois seul vent-arrière, qui m’a fallu réduire , et ça bougeait bien en arrivant devant Lefkada.
Moteur : tiens le compte tour affiche 4000 au ralenti et en vitesse normale il est bloqué au max ! C’est pas le moment de regarder pourquoi.
A la sortie sud du chenal, le 30 nœuds est toujours là, de travers, génois seul ok.
Arrivant sur Nydri, moteur : toujours le pb de compte-tour, on verra en arrivant.
Puis, au bout de 5mn un bruit intense, comme de roulement. Je descends voir : odeur, fumée dans la calle moteur, j’arrête et remets du génois.
Après 5mn, je ressaie, ça marche, plus de bruit ni de fumée, et le compte-tour remarche normalement. Je commence à 1500 tours, puis monte à 2000, tout est normal.
Au bout d’un quart d’heure, re-bruit : j’arrête immédiatement, continue à la voie. Cette fois, le moteur ne démarrera plus et je prends le mouillage au génois devant Nydri.
Quand je tourne la clé de contact, voyants, sifflement jauge huile et ventilateur moteur OK. Dès que je tourne pour démarrer, tout cela s’arrête, et reprend quand je lâche la clé.
La batterie moteur est à 13,17V après 2 heures sans charge.
Ce soir, je suis trop crevé, je vais me coucher tôt. Demain matin je vais démonter le démarreur que je soupçonne d’avoir tourné avec le moteur sans débrayer.
Une idée de ce qui arrive ? Un rapport possible entre pb de démarrage et dysfonctionnemnt compte-touts ?
Roland

UP


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85 Messages de forum

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  • J’ai un vague souvenir que ton moteur serait un Perkins Prima ?

    Sur mon Perkins Prima la pompe à eau de mer est juste au dessus de la cloche contenant la couronne du démarreur. Le jour où la pompe a un peu goutté, la couronne a entrainé l’eau jusqu’au démarreur qui a grippé le coulisseau du petit pignon d’engrènement du démarreur . Par bonheur, il s’est bloqué débrayé et non pas embrayé.

    J’ai aussi un vague souvenir qu’un des lecteurs de PTP (il se reconnaîtra) a failli cramer son bateau pour un démarreur qui a tourné bloqué embrayé sur le moteur Perkins Prima.

    Pour le compte tour, je ne vois pas le rapport entre le problème de démarrage et le compte tour qui est branché sur l’alternateur. Donc un autre point à voir serait l’alternateur qui est chargé par le AtoB si me souviens bien ?

    Répondre à ce message

  • Ça ressemble à un court-circuit intermittent, soit dans le faisceau électrique soit dans la « clé de contact » ou un relais.

    Le bruit : le démarreur qui aurait essayé de s’embrayer moteur tournant ?

    Le compte-tours... aucune idée ! :-/

    La fumée... il n’y a pas de fumée sans feu !

    A vérifier soigneusement tout le système électrique du moteur, bon courage. ;-)

    _/)

    Répondre à ce message

  • 26 juin 2013 08:49, par Fulmar écrire     UP

    avant de démonter le démarreur :
    lorsque je tourne la clé du moteur au second cran pour démarrer, le sifflement jauge huile + voyants de contrôle + ventilateur de cale (qui s’allument au premier cran) s’éteignent - puis se rallument dès que je relâche la clé qui revient au premier cran.
    Cela veut-il dire un court circuit ? et où pourrait-il se situer, ou comment le détecter ?

    Répondre à ce message

    • 26 juin 2013 09:00, par Négofol écrire     UP     Ce message répond à ... Animateur

      Ca peut aussi indiquer un démarreur bloqué ou en court-circuit, qui appelle un courant très élevé qui fait s’effondrer la tension.

      Répondre à ce message

    • Quand on sollicite le démarreur et que les voyant s’éteignent, cela signifie que la tension 12V tombe à zéro sous l’effet du fort appel de courant du démarreur.

      Donc cela peut être une batterie presque vide, ou le démarreur en court circuit, ou bien un défaut électrique dans le tableau moteur et ses dérivés.

      J’irais renifler l’odeur du démarreur et de l’alternateur pour commencer, pour voir si l’un des deux sent le cramé.

      Puis reniflage et recherche visuelle de tout l’environnement électrique du moteur pour trouver du cramé ....

      Puis examen des 3 relais du Perkin Prima logés sur une plaque verticale au dessus de la cloche de la couronne du démarreur.

      Répondre à ce message

      • 26 juin 2013 09:07, par yoruk écrire     UP     Ce message répond à ... Animateur

        Le moteur est un Yanmar 3YM30, démarreur CC 1,4kW.

        Yop... Robert c’est pas un prima...
        Michel en mer

        Répondre à ce message

      •  « batterie presque vide » : sans recharge depuis 19h hier, elle est à 13V, ce n’est donc pas cela.

         « le démarreur en court circuit, ou bien un défaut électrique dans le tableau moteur et ses dérivés » : le pb est donc probablement par là.

         « J’irais renifler l’odeur du démarreur et de l’alternateur pour commencer, pour voir si l’un des deux sent le cramé » : j’ai laissé la clé de contact 5sec, à 2 reprises : pas d’odeur.
        Faut-il, peut-on la laisser plus longtemps ?
        Après que j’aie laissé le contact en position démarrage, la tension de la batterie a baissé de 0,15V, puis revient à son niveau intial après quelques minutes

         « Puis reniflage et recherche visuelle de tout l’environnement électrique du moteur pour trouver du cramé » :
        ceci en ayant actionné le démarreur ?

         « Puis examen des 3 relais du Perkin Prima logés sur une plaque verticale au dessus de la cloche de la couronne du démarreur » : mon moteur est un yanmar 3YM30, la doc Yanmar M9961-03E101, en anglais, parle, à la page 183, de : Glow relay, Magnet relay et safety relay. Je vais essayer de les situer.

        Répondre à ce message

        • Il n’y a pas besoin de mettre sous tension un démarreur ou un alternateur cramé pour sentir l’odeur du cramé, il faut juste arriver à mettre le nez tout proche, ce qui peut demander un éventuel démontage ...

          Question : en appuyant sur le bouton démarrage, entend-on le fort « clac » du relai du bendix (l’électro-aimant sur le démarreur, qui fait coulisser le pignon pour l’engrèner sur la couronne du moteur) ?

          Répondre à ce message

          • 26 juin 2013 13:27, par Fulmar écrire     UP     Ce message répond à ...

            On entends deux clacs, un quand on tourne la clé (juste après la fin du sifflement) et un second ensuite (j’ai enregistré et découpé une séquence, j’espère qu’un Mb passera).
            Egalement une photos avec ce qui est un des relais, et peut-être à gauche, et en haut, les deux autres ?
            J’ai reniflé le démarreur et l’alternateur via un tuyau, aucune odeur, ainsi que tous les recoins du moteur où il y a des fils. J’ai également tout inspecté visuellement, rien vu de louche.
            Question : A propos du AtoB Sterling : je ne me souviens pas (et n’ai pas retrouvé dans la doc), si des lumières sont allumées lorsque l’alternateur n’est pas en fonctionnement : en ce moment aucune lumière allumée.Les fusibles du AtoB sont OK.

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            Répondre à ce message

            • 26 juin 2013 13:32, par Fulmar écrire     UP     Ce message répond à ...

              zipé, le mpg ne passant pas

              Répondre à ce message

              • 26 juin 2013 13:42, par Robert écrire     UP     Ce message répond à ...

                Difficile de savoir si c’est les petits clacs de relais ou le gros clac du pignon de démarreur.

                Je penche pour :

                • le 1er clac = relai du préchauffage
                • le 2ème clac =relai primaire alimentant le solénoïde du démarreur
                • clac (bien plus fort) du solénoïde absent (ce qui serait une panne du démarreur)

                Tester avec la technique tournevis : http://plaisance-pratique.com/demar...

                Répondre à ce message

                • 26 juin 2013 15:01, par Fulmar écrire     UP     Ce message répond à ...

                  pas de démarrage, des étincelles seulement.
                  En espérant que j’ai fait le court-circuit sur les bonnes bornes : je l’ai fait sur A et B (en rouge sur l’image).
                  Au passage, j’ai resserré le connecteur qui est sur C

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                  Répondre à ce message

                  • 26 juin 2013 17:36, par Robert écrire     UP     Ce message répond à ...

                    A priori ce sont les bonne bornes pour le test du tournevis.

                    Donc le démarreur serait HS, -ou du moins le solénoïde -ou le coulisseau grippé- qui embraye le petit engrenage sur la couronne du moteur.

                    Parfois en frappant légèrement au marteau on peut débloquer le grippage -si c’est un grippage !- .

                    J’ai eu ce pb, démonté le démarreur entièrement (c’est pas compliqué et j’ai découvert « in situ ») , un coup de toile émeri sur les pièce oxydées, de la graisse, remontage, et il est comme neuf depuis des années ... mais j’en ai mis un neuf par précaution dans les réserves du bateau.

                    Le tout deviendrait cohérent avec la remarque de Tilikum d’un mauvais court circuit qui aurait embrayé le démarreur avec le moteur déjà en route !

                    Répondre à ce message

            • 26 juin 2013 15:46, par yvesD écrire     UP     Ce message répond à ... Animateur

              Le A2B n’a pas d’alimentation spécifique (sauf à utiliser la tableau de commande complémentaire). Lorsque du courant arrive de l’alternateur et qui l’alimente, des LED s’allument pour indiquer entre autres les réglages du type de batterie. Au bout de peu de temps les LED indiquent la tension sur la sortie domestique (dite amplifiée) ainsi que l’étape de charge (boost, bulk, float).
              Donc, si pas de courant venant de l’alternateur j’imagine qu’aucune led n’est allumée. Désolé, je viens de quitter le bord et ne peut donc vérifier cette assertion (peut-être s’alimente-t-il pas sa sortie domestique)
              Ci-joint l’extrait de la partie français de la doc version e1

              Question peut-être hors-sujet : as-tu interposé le A2B entre la lampe témoin de contact et le D+ (excitation initiale) de ton alternateur ?
              (en fait j’ai un gros doute sur ce point, je ne retrouve rien à ce sujet dans la doc et pourtant j’ai souvenir d’avoir cablé quelque chose, peut-être un patch pour reprendre l’installation prrécédente basée sur de l’intelligence des années 90. Ignore ce point jusqu’à ce que j’ai relu mes plans)

              Répondre à ce message

        • Concernant Yanmar, en tout cas des moteurs récents, on m’a rapporté deux incidents arrivés à des bateaux de location :

          Le moteur qui démarre tout seul, à cause d’humidité salée dans le tableau de commande ! :-/

          _/)

          Répondre à ce message

  • 26 juin 2013 15:14, par Fulmar écrire     UP

    Pour répondre à Tilikum, et préciser :
    L’odeur n’était pas franchement une odeur de brûlé, mais une odeur que je n’avais jamais sentie, un peu comme du plastique qui a chauffé fort, ou un moteur de robot cuisine qui a fonctionné trop longtemps,
    La fumée était plutôt lourde, en nappes, dans le dessus de la cale moteur quand j’ai ouvert. Plutôt des « émanations » que de la fumée.

    Répondre à ce message

    • Serait-ce l’odeur du vernis isolant les enroulements et qui aurait trop chauffé. Ca tient du plastique trop chauffé ou du robot ménager maltraité, odeur forte. Au démontage on retrouve cette odeur, très mémorisable. Et alors, direction le rebobineur, mais ce n’est qu’une hypothèse.
      Des nappes de fumée, fichtre !

      Si le vernis isolant les spires ne les isole plus, le risque est élevé - à ma connaissance - que le flux induit soit affaibli ou disparaisse (== HS)

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  • 26 juin 2013 15:18, par Fulmar écrire     UP

    Doit-il y avoir des lumières allumées sans que l’alternateur ne charge ou pas ? (je ne trouve rien dans la doc là-dessus et ne me souviens plus). Là, il n’y a rien d’allumé.

    Répondre à ce message

    • Doit-il y avoir des lumières allumées sans que l’alternateur ne charge ou pas ?

      C’est vrai que la doc n’est pas claire sur ce point.
      A y réfléchir (euh), la sortie moteur (non amplifiée dans la description sterling) peut sans dommage et de manière tout à fait normale être débranchée du parc moteur, ce qui exclue que cette sortie serve à alimenter les led.
      Reste la sortie domestique, sortie qui dans mon installation est reliée au robinet de batterie, toujours passant quand le suis au port. Donc le A2B serait alimenté en permanence lorsque je suis au port et j’aurai été immanquablement intrigué par ces led allumées, par ex lorsque je fais des photos pour ma doc. Or, de mémoire, pas de led allumées, donc pas d’alim pas par la sortie domestique donc alim des led par l’entrée alternateur., lesquelles ne s’allument qu’après démarrage (dans mon cas l’alternateur ne commence à débiter que 10" après mise en rotation, histoire de pouvoir démarrer, justement)
      Je confirmerai de visu et mordicus de retour à bord, mardi.

      Répondre à ce message

      • merci Robert : un doute mis en veille

        Répondre à ce message

      • La séquence d’affichage des LED (type de batterie puis tension domestique) ne démarre que lorsque l’alternateur se met à débiter du courant vers le A2B, on peut supposer que c’est ce courant qui alimente le A2B.
        c.a.d :

        • contact on et indicateur rouge au tableau (= tension d’amorçage sur D+) : LED éteintes
        • un coup de démarreur, manette des gaz au ralenti : LED éteintes (le moteur démarre, le voyant rouge au tableau ne s’éteint pas car ralenti trop bas, l’ampèremètre général donne 0A ), cette étape peut être absente
        • dès que j’augmente les gaz : voyant rouge s’éteint (c.a.d. D+ alimenté par le mini-pont de diode), ampèremètre décolle à 20A (ce que produit normalement l’alternateur sans A2B dans ces conditions là), la séquence des LED démarre
        • 20 seconde (au moins) après l’ampèremètre général (il mesure l’intensité qui entre dans le A2B) passe à 40A
        • dès que je coupe les gaz toutes les LED s’éteignent

        La séquence précise de LED est la suivante :

        • la rouge 4 s’allume très brièvement
        • les 5 vertes 25 à 29 (celles de la tension) s’allument brièvement
        • la rouge 5 s’allume très brièvement
        • toutes les LED s’allument pendant plusieurs secondes
        • les LED 24 ou 25 à 29 indiquent alors la tension (toutes les vertes plus la 1ère jaune pour dire 14,5V)

        C’est ce que j’ai vu, pas ce que j’ai lu .

        Répondre à ce message

  • 26 juin 2013 18:11, par Fulmar écrire     UP

    3 points à éclaircir, le point 1 peut-être indépendant, peut-être lié. Dans l’ordre d’apparition :

    1. Le compte-tour qui marque 4000 au lieu de 1000 et 5000 (le max) pour 2500. Ce problème avait disparu après l’apparition du bruit+fumée, et avant la non-réponse du démarreur.
    Question : il faut d’abord régler le pb du démarrage pour voir si cela subsiste ? Ou voir du côté du branchement du AtoB sur l’alternateur ?
    (Robert, je ne me suis pas occupé d’interposer le AtoB entre la lampe témoin du contact et le D+ de l’laternateur, la doc n’en parle pas et tu n’en aprlais pas. La doc ne dis pas clairment non plus si des leds sont allumées ou non sans que l’aternateur ne charge).

    2. Le bruit comme de roulement, que je n’ai pas pu localiser, avec des nappes de fumée non carboneuses (ce que décrit YvesD correspond – mais quand je dis nappes, c’est de faibles nappes, juste pour dire que ce n’était pas une fumée convective).
    Question à Yves : à ton avis ce serait donc le bobinage du démarreur, qui se serait mis en prise sur le moteur ? Tu parles d’un risque élevé : risque de quoi ? En faisant quoi ?

    3. Le démarreur ne fonctionne plus : démarreur HS ou grippé, ou court-circuit quelque part. J’ai fait des petits coups de marteau, sans résultat. Je démonte le démarreur.
    Question : Pour démonter le démarreur, suffit-il de couper le 12V avec le coupe batterie ou faut-il débrancher les batteries (et avant, panneaux solaires débranchés du régulateur bien sûr)
    Question à Robert : que faut-il examiner sur les 3 relais ?

    Rappel : La batterie moteur est pleine à ras-bord. 13,07 V ce matin, et 13,33 ce soir, merci l’éolienne.

    Contexte : je suis au mouillage assez confortable. J’ai 400l d’eau et je suis autonome électriquement (merci Robert pur tes conseils et directives). , je n’ai pas d’échéance rapproché les prochains jours, quelques jours de sédentaires ne me feront pas de mal, et pleins d’autres bricolages en attente entre les questions-réponse de dépannage. J’ai gonflé l’annexe si j’arrivais à manquer de vivres. Et j’ai votre compagnie sympathique.

    Répondre à ce message

    • 26 juin 2013 18:36, par Robert écrire     UP     Ce message répond à ...

      A mon avis : La première chose à faire est de démonter le démarreur, puisqu’il ne marche plus. Le reste (relais, etc ...) peut attendre .

      Si le démarreur s’est embrayé sur la couronne moteur en marche, sa vitesse de rotation est énorme , car il y a un rapport de réduction d’engrenage de l’ordre de 10 entre le pignon du démarreur et la couronne du moteur.. Le risque est l’éclatement du rotor du démarreur par force centrifuge ... Avec un rapport 10, le moteur à 2000 RPM, le démarreur sera à 20.000 RPM :-O Cela peut expliquer le bruit, et la fumée.

      Mais un mécanicien expérimenté présent sur le fil pourra préciser les dégâts possibles.

      S’il s’avère que le démarreur s’est embrayé moteur en marche, il faudra trouver pourquoi :-/

      Répondre à ce message

    • 26 juin 2013 18:37, par Robert écrire     UP     Ce message répond à ...

      A propos de branchement électrique, il faut de toute façon débrancher le « + » et le « - » sur le démarreur. Donc durant quelques minutes débrancher la batterie, c’est plus sûr.

      Répondre à ce message

    • 26 juin 2013 18:56, par tilikum écrire     UP     Ce message répond à ...

      Le compte-tour qui marque 4000 au lieu de 1000 et 5000 (le max) pour 2500. Ce problème avait disparu après l’apparition du bruit+fumée, et avant la non-réponse du démarreur.

      Chez Yanmar, il y a deux générations de compte tours :

      • La classique, qui consiste à mesurer la fréquence de l’alternateur en piquant l’information sur le bobinage du stator avant le redresseur. En cas de problème (courroie cassée ou qui patine) le résultat affiché sera toujours en dessous de la réalité.
      • La moins classique, qui utilise un capteur magnétique qui mesure les tours par un aimant intégré dans la couronne du vilebrequin, c’est très précis mais le système peut être faussé par un défaut électrique du faisceau.

      Question : Pour démonter le démarreur, suffit-il de couper le 12V avec le coupe batterie ou faut-il débrancher les batteries (et avant, panneaux solaires débranchés du régulateur bien sûr)

      Il suffit en effet de couper le 12 volts du moteur.

      Question à Robert : que faut-il examiner sur les 3 relais ?

      Vu le prix des relais et dans le doute, pas d’hésitation : remplacement !

      Pour le démarreur, il y a deux pannes possibles :

      • Soit il est resté embrayé moteur tournant, auquel cas les composants internes sont satellisé à l’intérieur de la carcasse... poubelle !
      • Soit il a tenté de s’embrayer moteur tournant ce qui est très bruyant avec la destruction du pignon... c’est peut être réparable.

      _/)

      Répondre à ce message

    • Question à Yves : à ton avis ce serait donc le bobinage du démarreur, qui se serait mis en prise sur le moteur ? Tu parles d’un risque élevé : risque de quoi ? En faisant quoi ?

      rappel sommaire :
      Le démarreur (et aussi le moteur de ton guindeau) est composée d’une part d’aimants fixe solidement fixés à la boite cylindrique et constituant le stator, et d’une pièce tournante, le rotor - qui entraine le pignon qui entraine la couronne dentée du volant moteur. Le dit rotor est composé d’un certain nombre de boucles légèrement déphasées chacune par rapport à sa suivante. Le courant passe dans une boucle donnée et crée momentanément un champs qui s’oppose au champs du stator et provoque une légère rotation du rotor. C’est alors la boucle suivante qui est alimentée et même cause produisant même effet l’engin tournant tourne encore d’un poil, et ainsi de suite.
      Pour plus d’efficacité, chaque boucle est réalisée non pas avec un tour de cuivre mais avec de très nombreux tours, qui ne sont pas en contacts (== isolés) les uns avec les autres. De même les tours d’une boucle ne sont pas en contact avec ceux des autres boucles.

      L’absence de contact, l’isolation, est réalisée par une couche de vernis sur les tours, qui donne au cuivre une belle couleur cuivre foncé.mais pas noire.

      Si pour une raison quelconque un courant trop fort parcoure les tours, le cuivre s’échauffe fortement et le vernis fond et/ou brule et prend une couleur noiratre et une forte odeur (celle dont tu parle) se fait sentir, les tours font contacts, par cours-jus le courant augmente encore, le moteur est HS partiellement ou en totalité. Il faudra rebobiner (opération triviale)

      Dans le pdf joint (que j’avais constitué pour avoir un devis de réparation du moteur de mon guindeau) tu verra page 1, les 4 masses magnétiques solidaire du carter cylindrique ainsi que les bobinages du rotor, la plupart franchement noir (vernis brulé) mais certain encore d’une belle couleur cuivre. Page 2 on voir bien le stator. Page 3 on voir un bobinage tellement brulé que le fil est coupé, on devine les liasses de cuivre constituant chaque boucle et on voir aussi le collecteur et ses pôles séparés par des encoches (traditionnellement au nettoyage on y passe une lame de scie à métaux cassée). Une boucle est alimentée par deux poles/lames (opposés à 180° souvent) en contact avec le 12V par des charbons, lorsque le moteur a avancé d’une fraction de tour c’est la paire d’encoches suivantes et donc la boucle suivante qui reçoit le 12V.

      J’ai utilisé à tord le mot risque à la place de probabilité. Il n’y a aucun risque pour les humains dans cette affaire, sauf peut-être coté porte-billet. Désolé de t’avoir inquité inutilement ;-)

      Répondre à ce message

      • En fait, il s’agit d’un démarreur de nouvelle génération, à aimants permanents et vitesse élevée (d’où le réducteur épicycloïdal), contrairement aux plus anciens qui étaient à entrainement direct et inducteur bobiné (le champ magnétique était créé par le courant de la batterie : mon schéma). Plus petit et plus performant que les anciens, mais ils constituent un redoutable alternateur s’ils sont entraînés par le moteur (ils tournent alors à 30 ou 40 000 t/mn et le courant produit doit être très élevé !).
        A noter que l’éclaté du manuel montre un démarreur à inducteur bobiné, sans doute plus ancien...

        Répondre à ce message

  • 27 juin 2013 11:01, par Fulmar écrire     UP

    mais plein de petits morceaux non métalliques carbonisés, et le vernis en grande partie manquant sur le câblage et les bords du « Armature » (en anglais).
    Je mets des photos en ligne dans le quart d’heure : on ne peut apparemment en mettre qu’une à la fois par message, ou je me trompe ?

    Répondre à ce message

    • 27 juin 2013 11:08, par yoruk écrire     UP     Ce message répond à ... Animateur

      Si le vernis isolant les spires ne les isole plus, le risque est élevé - à ma connaissance - que le flux induit soit affaibli ou disparaisse (== HS)

      Hé, hé.... Bonne analyse de YvesD :-)

      Oui... Une seule image à la fois
      Michel

      NB il me semble que Yanmar a eu de nombreux problèmes sur ses productions récentes, liées au démarreur restant collé...

      Répondre à ce message

  • 27 juin 2013 11:58, par Fulmar écrire     UP

    Les termes de l’éclaté sont en anglais, je les utilise, ne connaissant pas les termes français adéquats.
    J’ai donc trouvé plein de petits morceaux vitrifiés, le plus grand 3mm, le moins carbonisé (sur mon doigt) correspondant aux trous dans l’avant de « armature » dont les 2/3 sont évidés et le tiers restant remplis du vernis qui sépare et recouvre les câbles en cuivre. La partie arrière de « armature » a l’air moins atteinte.
    Les pignons sont tous en bon état.
    La pièce en anneau double autour de l’axe qui vient buter en position reculée contre le réceptacle de l’axe sur le « gear housing » (je ne suis pas arrivé à démonter cet anneau double, probablement circlips interne ?) – cette pièce a pas mal de jeu, mais tourne bien sur l’axe – je pense qu’elle n’a pas d’autre fonction que de butée tournant sur l’axe.
    Les références du démarreur sont indiquées : Hitachi 129608-77010 S114-817A 12V 6XT
    J’ai zippé le dossier contenant les images, pour envoyer tout en une seule fois.

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    • 27 juin 2013 12:15, par tilikum écrire     UP     Ce message répond à ...

      ... je n’arrive pas à ouvrir les images... ! :-(

      _/)

      PNG

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      • 27 juin 2013 12:24, par Robert écrire     UP     Ce message répond à ...

        Les images sont des « jpg » habituelles ... bizarre que tu ne puisses pas les ouvrir. Un logiciel manquant dans Ubuntu ?

        A vue de nez ton logiciel de décompression perd les accents ... d’où un éventuel problème avec le lecteur d’image qui ne sait pas quoi faire avec les points d’interrogation ?

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        • 27 juin 2013 12:57, par tilikum écrire     UP     Ce message répond à ...

          J’ai relancé le logiciel, ça marche... je n’étais qu’au début de mon caoua ! |-)

          Le démarreur a dû méchamment chauffer pour avoir cet aspect, le collecteur est très abîmé style râpe à fromage, on voit un balai qui est ébréché...

          Ça mérite un passage à l’atelier pour vérifier l’isolement et rectifier le collecteur au tour.

          _/)

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      • 27 juin 2013 12:29, par Négofol écrire     UP     Ce message répond à ... Animateur

        Je les ai ouvertes sans problème. En tous cas, la pignonerie est en parfait état (même si elle ne baigne pas dans la graisse).
        Côté électrique, c’est plus difficile à dire, mais, maintenant que le démarreur est démonté, il est facile de vérifier le bon fonctionnement du solénoïde : il suffit de raccorder le fil de commande et mettre le boitier à la masse moteur : le noyau doit s’enfoncer et le contact s’établir entre les deux gros contacts.

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        • remonter le démarreur ou le laisser en pièces détachées ? (je l’ai remonté en attendant, pour vérifier que j’ai compris comment faire, et également nettoyer la table - mais je peux le redémonter, c’est 3mn)
          sinon, pour mettre le contact, y a-t-il un moyen sans que j’aille à la clé dans le cockpit, où je ne verrai rien ?

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        • 27 juin 2013 13:15, par Fulmar écrire     UP     Ce message répond à ...

          démarreur remonté :
          le pignon d’entraînement recule en raffales
          les fils de raccordement ont tendance à se coller pendant le contact
          la tension mesurée aux deux grosses bornes est inférieures à 0,1V durant le contact

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          • 27 juin 2013 14:55, par Fulmar écrire     UP     Ce message répond à ...

            ... (quand je dis remonté, cela veut dire les pièces remontées les unes sur les autres, mais non pas réinstallé, puisqu’il faudra réparer)...

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          • 27 juin 2013 14:59, par Robert écrire     UP     Ce message répond à ...

            Un autre point : s’il a embrayé sur le moteur en marche, le rotor a pu être déformé par la force centrifuge. Donc il faut s’assurer que, une fois assemblé, le rotor tourne librement sans frotter sur la carcasse. Pour cela on peut relâcher la pression des ressorts sur les charbons, afin de ne pas être gêné par le frottement des charbons.

            Et s’il a réellement embrayé durant la marche, il faut absolument trouver pourquoi et y remédier, car sinon cela se reproduira .... :-/

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            • 27 juin 2013 15:05, par Négofol écrire     UP     Ce message répond à ... Animateur

              J’ai fait par curiosité une recherche Google avec la référence du démarreur et ai trouvé ça dans les premières réponses :
              http://www.spidermarine.com/showite...
              http://www.fleetalternatorstarter.c...

              Instructif :

              • List price : $ 650
              • Rechange Hitachi : $ 110
              • Rechange no name (chinois) : $ 62

              Sans commentaire !

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              • 27 juin 2013 16:59, par Fulmar écrire     UP     Ce message répond à ...

                Négofol : pourrais-tu tout de même exprimer ton commentaire, les interprétations possibles étant trop multiples pour moi ? Par exemple, cela peut-il vouloir dire ?
                le prix auquel le vendra le concessionnaire yanmar est 650 et là on peut le trouver à 110 ou même 60 ?
                celui a 110 est probablement également chinois, mais sans le dire ?
                si on en achète un par le mécanicien du coin, il facturera 650 mais ce sera un à 62 ?

                Répondre à ce message

                • 27 juin 2013 18:33, par Négofol écrire     UP     Ce message répond à ... Animateur

                  Tout est possible ! à 110 c’est apparemment un vrai Hitachi, à 60 un chinois « Hitachi style » (peut-être le même sans marque !). Ce type d’écart de prix est assez courant dans les « pièces d’origine » comme en automobile.
                  A noter que le premier site donne une liste d’équivalences et indique que ce démarreur est utilisé sur du matériel industriel : ce moteur Yanmar équipe en effet des tracteurs et des pelles mécaniques, notamment. Le réseau « agricolo-TP » ou « électricien auto » est souvent nettement moins cher que le réseau Marine...

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              • 27 juin 2013 23:23, par Négofol écrire     UP     Ce message répond à ... Animateur

                Trouvé en UK et vendu sur Ebay : £ 110 (130 €)

                http://www.ebay.co.uk/itm/YANMAR-MA...

                mais £ 424 dans le réseau Marine :

                http://www.marine-power.co.uk/index...

                Répondre à ce message

                • 28 juin 2013 12:48, par Fulmar écrire     UP     Ce message répond à ...

                  Merci Negofol,
                  J’ai envoyé un mail hier soir à The Starter Motor & Alternator Co. Ltd pour connaitre délai et coût de livraison, réponse : 55€, 3 jours ouvrables. Mais cela m’obligerait à reste ici jusqu’à milieu de semaine prochaine. Je vais peut-être plutôt le faire livrer en France chez des amis qui me rejoignent le 15 juillet, s’ils ont des bagages accompagnés. Cela me laisse quelques jours pour décider.
                  Si quelqu’un trouve d’autres filons, je suis preneur.
                  J’ai également appelé MotorsElec, en France, qui vend un compatible garanti fabrication française à 242€ avec 25€ chronopost et 7 jours.
                  Donc plutôt The Starter Motor & Alternator.

                  Répondre à ce message

            • je ne suis pas arrivé à relâcher la pression des ressorts, alors j’ai enlevé la plaque support de charbons avec ses 4 charbon et remonté le tout. Pas vraiment de frottement, plutôt des saccades par vagues dans le mouvement rotatif, accompagné d’un bruit de roulement assez sourd. Est-ce l’effet aimant ou une déformation ?

              Comment savoir de façon certaine s’il a embrayé pendant la marche du moteur ?
              Une autre origine du bruit et de la fumée-odeur pourrait être le patinage de la courroie d’alternateur que j’ai constatée relâchée ce matin et que j’ai resserré : il y avait pas mal de poussière de courroie sous son carter (pourtant j’ai changé la courroie avant de partir et j’ai vérifié sa tension au bout des 50 premières des 100h moteur effectuées depuis).
              Mais il n’en reste pas moins qu’une bonne moitié du vernis du rotor est partie en poussière vitrifiée...

              Répondre à ce message

              • Si j’ai bien compris, tu es à Nidri...

                Sans donner de conseil... tu es encore à portée de bus ou de taxi de Levkas... ou tu pourras trouver de bons professionnels... Après, ce sera plus craignos...
                Bon courage... et bonne chance

                Michel

                NB Comme toi, j’ai eu l’occasion d’embouquer les passes Nord de Lefkas, en 2001, dans des conditions scabreuses... pas de météo à l’époque... on sortait de Preveza, et j’ai compris assez vite pourquoi il y avait personne en mer...

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              • « plutôt des saccades par vagues dans le mouvement rotatif, accompagné d’un bruit de roulement assez sourd. »

                Cela ressemble à des roulements à billes morts (saccade et bruit). La raison pourrait être la vitesse démentielle atteinte lors de l’embrayage involontaire du démarreur sur le moteur déjà en marche.

                Répondre à ce message

              • je ne suis pas arrivé à relâcher la pression des ressorts

                L’astuce est la suivante : d’un ongle encore propre tu soulève le presseur à ressort (donc mouvement dans un plan perpendiculaire à l’axe de rotation) puis en position haute tu fais glisser latéralement le presseur pour le faire reposer à coté du charbon (donc mouvement avant ou arrière par rapport à l’axe de rotation)
                Sur charbon.jpg tu déplace le V du presseur de l’encoche dans le charbon vers la tranche de la plaque blanche qui est en bas sur la photo pour le faire reposer sur la dite tranche. Attention à ne pas laisser le ressort échapper dans les fonds de cale, assurer d’un doigt sur l’axe.
                Vers le haut plutôt que vers le bas le fait aussi.

                Répondre à ce message

          • 27 juin 2013 17:05, par Fulmar écrire     UP     Ce message répond à ...

            Négofol : le solénoïde actionne donc bien le pignon, mais n’établit pas le courant entre les deux bornes, mais j’ai peut-être mal placé mes stylets du voltmêtre : je les ai bêtement placé un sur chacune des bornes (ça ne doit rien mesurer là), il faut plutôt mettre le noir sur la masse et le rouge sur une des deux bornes, mais laquelle ?

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            • 27 juin 2013 17:18, par Négofol écrire     UP     Ce message répond à ... Animateur

              Normalement, le courant doit passer entre les deux bornes (voir schéma) lorsque le solénoïde est rentré.
              La présence de contact se mesure avec le multimètre en position ohmmètre (ou mesure de continuité sur beaucoup d’appareils). Pas de sens préférentiel pour les pointes de touche.
              Evidemment, pas de fils d’alimentation branchés.

              Répondre à ce message

            • Machine déposée et posée sur le bati moteur (pour le - ) d’un coup de fil volant à 12Vléger tu titilles la languette (cosse fast-on) sur le petit cylindre au dessus du très gros (== le solénoïde) et alors le pignon mobile (pignon.avancé.jpg er pignon reculé.jpg) doit très vigoureusement sortir de son repère en coulissant sur l’axe de rotation. Dès que tu cesse de titiller il doit vigoureusement rentrer.
              vigoureusement = suffisamment pour que la machine simplement posé sur le moteur se déplace (vers les fonds de cale, attention) par inertie, donc là tenir ... vigoureusement.

              Si ce premier test réussi, il faut vérifier, en s’aidant du superbe croquis haut en couleur de Negofol dans « vérifier le bon fonctionnement du solénoïde : faut-il » que la languette brun clair à l’arrière de la mince tige turquoise fait bien le contact entre les plots rouges marqués C et D
              Ce test est plus délicat, il ne suffit pas d’un ohmètre entre C et D, il faut que le courant puisse passer vigoureusement (100 à 200 A c’est pas un micro-ampère) or il arrive que le contact brun clair - rouge soit mangé par le temps. Un coup de toile émeri peut aider mais il faut aussi reculer la plaque brun clair (écrou et contre écrou) pour que le contact se fasse bien lorsque le solenoïde est en bout de course. Si le brun-clair à la forme d’une plaque (et non d’un U comme ici) on peut aussi simplement le retourner.
              On peut aussi changer le solénoïde, si on en trouve.

              Pour tester la machine tournante (aka le très gros cylindre) il est agréable de mettre du gros 12V directement sur le plot D (démarreur vissé au bloc moteur pas indispensable mais avec du gros 12V ...) et ce sans passer par le solénoïde donc sans pignon qui sorte et tente d’engrener. On entend alors un vombrissement de machine tournant vite. Répéter de nombreuses fois pour vérifier que ça tourne (et donc que le courant circule dans le rotor) quelque soit la position des lames du collecteur par rapport aux charbons. Permet également de tester un ou quelques enroulements cramé mais pas tous, et donc démarreur qui entraine la plupart du temps, de manière erratique (coup de marteau sur le cul peut aider dabns ces cas là). Dans ton cas précis avec le vernis qui a charbonné ça peut aider a évaluer l’étendue des dégâts.

              Bon, c’est surtout quand je suis sur une ile déserte ;-)

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  • Je n’avais pas vu le message de Tilikum 12h57 : « Le démarreur a dû méchamment chauffer pour avoir cet aspect, le collecteur est très abîmé style râpe à fromage, on voit un balai qui est ébréché... Ça mérite un passage à l’atelier pour vérifier l’isolement et rectifier le collecteur au tour. »
    Il faut donc apporter le démarreur chez un réparateur.
    Michel, tu sembles recommander Levkas plutôt que Nidri où je suis. As-tu une expérience à ce propos ?
    Pour Levkas : Le Heikell (de 2003 avec mise à jour 2006) parle du tremblement de terre de 2003 (tu y es passé en 2001 ?) qui aurait détruit la marina et que tout était encore en réinstallation - probablement terminé maintenant ; le Heikell donc consacre 2 ligne à « Réparation » Il dit qu’il y a des ateliers.
    A Nidri, 13 lignes pour réparations et encore 4 pour Vlikho : m écanique, inox de bonne qualité, voiles, réparation électrique et électronique, puces nautiques, plusieurs shipchandler bien nachalandés.
    Je vais regarder sur le net s’il y a des précisions.
    Concernant ce qui a pu causer cet hypothétique mais non moins inquiétant engagement du démarreur moteur tournant, si on ne peut pas trouver, il faudra peut-être faire intervenir quelqu’un.
    Je pense qu’il faut donc opter pour un atelier de réparation électrique, lui apporter le démarreur, lui demander de le réparer, lui demander s’il a une idée sur ce qui est arrivé, lui laisser proposer que cela vient d’un engagement du démarreur moteur en marche, lui demander d’où cela peut provenir, éventuellement lui demander de venir à bord (je suis arrivé au mouillage à la voile, mais je ne me risquerai pas de faire une manœuvre cul à quai ainsi, et de toute façon c’est archi-plein…
    Qu’en pensez-vous ? autres idées, conseils ?

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    • Conseils….

      Hé, hé, les conseilleurs ne sont pas les payeurs… Néanmoins, pour l’avoir vécu depuis 13 ans maintenant, ce genre de pépin technique… Si on n’est pas sûr de pouvoir réparer soi-même à 100% de réussite… La meilleure perte, c’est la première…

      • Si tu es à Nidri, tu dois pouvoir faire un saut à terre avec ton démarreur démonté, en annexe. Là tu gagnes Levkas, en taxi, ou en bus et tu y trouveras un homme de l’art… Après, c’est l’habituel parcours du combattant, où demain, n’est pas toujours demain !!! Mais, il doit y avoir pire… tu es en Grèce… et l’eau doit être à 25°c !!!
      • S’il te répare ton démarreur, tu pourras ‘’au moteur’’ retourner à levkas (au quai municipal, pas à la chicos marina), lui faire vérifier l’état des lieux

      Bon… je l’ai vécu il y a deux ans, quand j’avais grillé (stupidement cramé) mes durites de gazole, à la suite d’une bête panne du ventilateur de cale… Robert et Negogol (Ha… les saints hommes ;-) ), m’avaient diagnostiqué la panne, et j’ai pu réparer à Mytilène
      Bonne chance et bon courage

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    • Roulements morts, collecteur raboté, charbon ébréché et vernis vaporisé .... hummm ... au prix d’atelier en France c’est départ vers la benne probablement. En Grèce je ne sais pas.

      Personnellement, j’en achèterais un neuf, tenterais une remise en état approximative à minima du vieux, puis mettrais le vieux dans la réserve en cas de pépin comme pièce de rechange provisoire ou bien comme réserve de composants :-/

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      • Robert : et le neuf, commandé installé par un mécanicien ou acheté à distance ?

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        • Vu la facilité de montage, on peut le monter soi-même ... reste à trouver l’endroit où en trouver un neuf rapidement !

          Le problème c’est cette histoire d’embrayage intempestif.

          En attendant de trouver le bon mécanicien qui connaît ce problème, une solution serait de couper le jus sur le relais du démarreur (p.ex. débrancher le petit fil sur la cosse faston) lorsque le moteur tourne pour empêcher le déclenchement intempestif du démarreur.

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      • Roulements morts, collecteur raboté, charbon ébréché et vernis vaporisé .... hummm ... au prix d’atelier en France c’est départ vers la benne probablement

        Oh, tout de suite les mots qui fachent ;-)

        Si j’étais sur une île déserte :

        • Roulement mort, à 20-30€ le roulement, on change de toute manière, surtout si on en trouve..
        • collecteur raboté : un peu pas net certes mais il ne manque pas beaucoup de matière, les charbons n’ont pas été des outils de tour qui ont creusé une gorge. On ne devine pas du tout de gorge là ou le charbon porte par rapport à là où il ne porte pas (humm, charbon3.jpg :-< ) . Même en réparation amateur et provisoire c’est faisable de nettoyer la surface de tout ces trucs noirs et pateux qui n’ont rien à y faire et retrouver une belle couleur cuivre. Au solvant léger (alcool à bruler plutot que acétone, quoique) et à l’émeri à l’eau, du 400 déjà bien usé et en faisant tourner le rotor dans son batit. Surtout ne pas enlever trop de matière, disons presque pas, et encore. Un pro fera ça au tour en y allant mollo. Changer un collecteur, c’est faisable mais déjà un peu chaud. Penser à passer une lame de scie cassée dans les encoches du collecteurs, entre les lames, sans force mais en enlevant la crasse et terminer à la brosse à dent et au trichlo
        • charbon ébréché ... mais pas cassé, donc là encore à rectifier à la mano avec du doigté. Ou changer les charbons - et encore - si on en trouve. Sinon tu uses jusqu’à évacuer la brêche, tu donne un peu de creu au charbon et tu compte sur l’usure ultérieure et naturelle pour redonner la forme d’antan.
        • vernis vaporisé : ça c’est franchement plus grave, risque élevé de défaut d’isolation. Mais ça mérite tout de même de tester manuellement car la manip est simple, stator déposé, multimètre sur position ohmètre (dans les 10 - 100 ojhm), une pointe sur une lame et l’autre va tester l’isolation de toutes les autres lames successivement. isolation partout sauf pour une seule autre, généralement opposée à 180° et cette propriété doit être vraie pour toutes les lames. Mais dans ton cas, regarde l’angle que font les charbons(charbons.jpg) sur le porte charbons, moi je vois 60° et 5 ou 6 lames d’écart, donc sur le rotor la lame n et n+5 ou n+6 devront être en continuité électrique [disclaimer : il peut y avoir d’autres paires de charbon sur le porte charbon mais avec un espace angulaire identique, donc sans incidence sur le test). Si deux lames adjacentes sont en contact passe une lame de scie entre les lames, dans l’encoche et un coup de brosse à dent + trichlo.
        • et tu n’as rien dit sur son stator, regarde la crasse dans le sillon à 2 heure sur yoke.jpg, c’est pas d’origine, ça vient d’ou cette graissouille noiratre ? et sur le devant de l’aimant à 5 heures ;-)

        Départ benne, comme tu y va, dans le cas de mon guindeau en région parisienne on me demandait 750+ euros et à Surgères, chez le rebobineur des north holland du coin ça m’a couté 300 €, et Surgères c’est pas Levkas (entièrement rebobiné, roulement changé, rectification mais pas échange du collecteur). Et dans le cas de mon guindeau, le roulement était suffisamment dur et bloqué, pour que ça puisse être l’origine du mal, dixit l’homme de l’art. Dans ton cas ?

        Un point sur lequel je suis entièrement d’accord avec Robert c’est sur la nécessité, à ce stade, d’en avoir un neuf à bord, au cas où des fois que, mais comment le conserver proprement pendant 5 à 10 ans, Négofol a surement des bons conseils là dessus !

        PS : elles sont superbes ces photos.

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        • Tout dépend ou et comment on navigue !

          Tant qu’on est en côtier en France, on peut bien bricoler approximatif sans angoisse, le prochain dépositaire - port - vendeur - dépanneur- n’est jamais à plus de 10 km ... :-)

          Dans un coin paumé où cela peut prendre 2 semaines pour avoir n’importe quelle pièce, et c’est même pas sûr qu’on l’aura, la stratégie n’est pas la même :-/

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          • D’accord évidemment.
            Encore que je me sentirai plus en sécurité du coté du Sénégal ou de la Grèce que du coté de La Rochelle où le concessionaire Ferrari est beaucoup trop proche des ateliers des mécaniciens. Je suis sur que je n’y trouverai pas la pièce de rechange mais le mécano diabolique qui saura.
            Saint Vaast la Hougue, ça le fait aussi, et en fait tout port de pêche actif

            Promis, cet hiver j’envoie mon démarreur à Surgères pour lifting des 500 000 km (tellement vieux que ça ne se trouve plus en neuf, à tous les coups)

            JPEG

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            • (tellement vieux que ça ne se trouve plus en neuf, à tous les coups)

              Sauf que comme c’est vraiment vieux, donc fabriqué à l’ancienne, ça se répare facilement ! :-)

              _/)

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              • je suis très violemment d’accord. C’est bien pour ça que je préfererai être du coté de Dakar que de La Rochelle où les mécanos savent surtout changer, rarement réparrer. Pas assez de pêcheurs, sans doute.
                Alors, à défaut de Dakar, il y a Surgères, en plein pays agricole avec plein de tracteurs rutilants mais conçus sur des bases d’il y a 50 ans. Et mon Ford 2712, conçu par Ford UK, il a été repris par Holland puis North Holland puis New Holland, et là (Surgères) c’est encore chez lui et tout le monde a bien connu son papa.

                Bon, blague à part, comment spécifier un démarreur de remplacement ? c’est assez standard et échangeable (comme les alternateurs) ou très difficilement ?

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              • Mais tout de même, j’ai consulté gogol(stater motor ford 2712), ça remonte du gros, abondant et pas cher (£120 pour du donné neuf, surtout chez les « tout pour la moissoneuse-batteuse »).
                Je sens que mon porte-monnaie va être rapidement sollicité et que je vais m’entrainer à un échange du démarreur en nav bien avant l’automne, après tout c’est un fifty et s’il ne démarre pas il reste beaucoup moins que 50 pour rentrer au port.

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        • Hum... en principe, il n’y a pas de roulements à billes dans un démarreur, mais des bagues, non pas graissées mais huilées.

          Nettoyer un collecteur à la toile d’émeri est illusoire : s’il est carré au lieu d’être rond, il sortira certes brillant mais toujours carré !

          J’ai rectifié un collecteur de moteur de propulseur d’étrave la semaine dernière, il m’a fallu enlever un mm de matière (2 mm du diamètre initial) pour que ce soit rond. Le fait d’avoir tourné avec le collecteur en forme de patate avait détruit un jeu de balais neufs en quelques semaines...

          A vérifier aussi si une lame du collecteur ne dépasse pas les autres comme une dent pourrie qui se déchausse... :o)

          Pour le défaut d’isolation, autant entre bobines et masse qu’entre bobines cela se vérifie avec un mégohmmètre 500 volts, ou à la rigueur à l’ancienne en 230 volts avec une ampoule à incandescence en série... les quelques volts d’un ohmmètre ordinaire ne mettront en évidence que les court-circuits francs.

          Ceci dit, en dépannage au milieu de nul part, n’importe quel bricolage peut en effet provisoirement sauver la situation ! ;-)

          _/)

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  • Il y a un réparateur de matériel électrique, alternateurs et démarreur qui à bonne réputation sur Nidri. Je peux chercher si vous voulez ... Je passe voir mon bateau qui est à Tranquil Bay demain matin et je suis en voiture ... Si ça peut aider un tant soit peux ... Dites moi ...
    Alain

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    • Bonjour Alain,
      merci pour le tuyau et la proposition.
      Je suis allé à terre ce matin et j’ai demandé au shipchandler qui fait également puces nautiques. La dame m’a dit sans hésiter : Giorgos répare cela très bien.
      Je suis allé chez ce Giorgos (j’espère que c’est le même que celui que tu recommandes). Il a ouvert, regardé en détail, testé le solénoïde, et dit qu’il faut remplacer le rotor et les charbons et m’assure que ce sera OK. Pour 125€. Je l’aurai ce soir à 6h.
      Il m’a proposé de voir l’électricité lorsque je pourrai l’amener au ponton, pour tenter de détecter la cause.
      Je serai encore là demain matin, de toute façon. Si tu veux passer, ou si tu veux que j’aille te chercher à terre en annexe, ce sera avec plaisir. Mon tel portable 0601984822. Fulmar est un FEELING 1090, avec bimini, lazy-bag et sac banane de foc de brise à poste bleus et taud de soleil blanc, passerelle repliée à l’arrière et annexe avec moteur Honda. Il est mouillé exactement au centre du demi-cercle que fait Tranquil Bay.
      Roland

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  • J’ai trouvé ici :
    http://www.hisse-et-oh.com/forums/e...
    plusieurs plaisanciers qui ont eu la même panne avec le même démarreur, cause unique le porte-clé qui a dû empêcher la clé de revenir au cran 1.
    J’ai un porte clé numéroté pour l’armoire à clé, ce n’est pas très facile pour se porte-clé de se coincer, mis pas complètement impossible, donc supprimé.
    Par sécurité, aussi longtemps que je n’aurai pas de démarreur de rechange, j’appliquerai tout de même la proposition de Robert, c’est à dire de débrancher, après le démarrage, le fil sur la cosse faston.

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  • Donc je vais chercher mon démarreur réparé chez Giorgos Kaklamanis, à Nidri, homme charmant, vieil atelier, vieux outils, tout, gestes et paroles, en mode immédiat, 125€ comme annoncé, il m’explique que le rotor qu’il avait en stock n’était pas le bon, malgré l’étiquette qui le prétendait, et qu’il a pris le rotor d’un autre démarreur qui avait le même rotor que le mien.
    Je rentre au bateau sans me précipiter, passant chez le schip qui me l’avait indiqué où j’ai fait bonne provision de visserie à 5 et 10cts et d’une bon pré étiré à 50cts le m pour la bosse du 3e ris qui s’effilochait.
    Je monte le démarreur, et avant de l’essayer, je mets en pratique ma résolution de pouvoir facilement couper le jus sur le relais du démarreur en. débranchant le petit fil sur la cosse faston, comme le proposait Robert. Et je me rends compte que ce fil est même difficile à relier à sa cosse, trop court. Je me dis que je vais l’allonger, pourquoi pas mettre un interrupteur. Je le déplie pour voir où je vais couper, et voilà ce que je vois, la cause (photo) : dénudé par le frottement contre l’écrou de l’alim principale du démarreur. Tout est dit. Il n’y a plus à chercher ailleurs, ça ne pouvait que faire ça.
    Mais je vais tout de même commander le démarreur à 130€ (j’ai déjà une pompe à eau de mer à 140€ en réserve) ; et je vais tout de même laisser le porte clé de côté, tant pis pour mes manies ; peut-être même irai-je jusqu’au bouton poussoir, à voir.
    Tout parait en ordre, le compte-tour est normal (est-ce lié ? : pourrait être un bel épilogue)
    En tout cas merci à tous. J’ai beaucoup appris. Quand je trouverai le temps (long), je ferai une synthèse de ce fil sous forme d’article.
    Roland

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  • Je suis un peu HS et je m’en excuse, mais je ne voulais pas ouvrir un fil pour une simple question : pour nettoyer un connecteur oxydé bloquant le démarrage du moteur (quelques traces de vert), est ce que le KF Contact que j’utilisais autrefois sur mes bateaux est le meilleur choix ? (Je suis HS, parce qu’il s’agit d’un connecteur de voiture Peugeot oxydé sur certaines pattes par une entrée d’eau de pluie, le connecteur étant mal placé : cout 3500 euros., peugeot remplacant tous les faisceaux). Merci pour un conseil.

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    • Une couche d’oxyde vert de gris un peu épaisse ne partira pas avec un solvant-nettoyant qui supprime seulement les dépôt de gras et de poussière. Utiliser plutôt un peu de laine d’acier 000 ou un grattoir si la place est suffisante..

      Ceci dit, un coup de KF pourra rétablir provisoirement le contact, mais pas de façon très durable si le vert de gris reste en place.

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      • Merci du conseil, je vais tenter le coup pour ramener la voiture chez moi et ensuite essayer de voir ce que je peux faire sur ces connecteurs. C’est un peu ralant de devoir changer la totalité des faisceaux electriques, juste parce que les connecteurs d’extrémité assez classiques avec 6 fils dessus ont pris l’eau...

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        • Ce problème était classique au temps des moteurs à magnétos et il y avait une lime spécifique qui est toujours au catalogue Facom : 1 mm d’épaisseur seulement :

          http://catalogue.facom.com/fr/categ...

          Par ailleurs, si les faisceaux ont pris l’eau, une autre source de problème peut être de l’humidité résiduelle dans les connecteurs, qui crée des courants de fuite qui perturbent l’électronique (surtout si l’eau est salée, saumatre ou simplement sale). Il peut être très utile de sécher énergiquement les connecteurs au sèche-cheveux, voire au décapeur thermique (avec doigté : ne pas dépasser 110°C).
          Dans une vie antérieure, j’ai été directeur d’un programme de drone-cible récupéré en mer (au Levant) et après chaque vol, les cablages soit-disant étanches étaient démontés et rincés à l’eau douce puis étuvés..

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      • J’avais rénové avec un certain succès les cosses des 50 carrés (donc des gros courants) en alternant des brossages vigoureux à la brosse métallique et des aspersions d’un aérosol en spray (KF, je ne sais plus) et en laissant le produit agir. J’ai cru comprendre que l’action mécanique permettait de rayer et d’évacuer en partie le « vernis d’oxydation » et que le KF en agissant un peu en profondeur préparait bien le terrain pour la vague suivante. Mais les représentations ...
        En tout cas, le succès avait été au RDV, certes sur des très grosses cosses, donc plus facile.

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  • Pour donner une meilleure idée de la raison pour laquelle je suis un peu énervé, j’ai joint la photo du connecteur. Pas facile d’y passer une lime ! La seule chose que je puisse faire, c’est enfoncer et ressortir plusieurs fois le connecteurs pour nettoyer après avoir laisser agir du kf contact..

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