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Accueil du site > Articles > L’électricité à bord > Quel choix pour mes batteries ?

Rubrique : L’électricité à bord

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Quel choix pour mes batteries ?Version imprimable de cet article Version imprimable

Publié Septembre 2011, (màj Février 2012) par : Robert   

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Quel type de batterie faut-il utiliser sur un bateau ?


La question est souvent posée : quel type de batterie faut-il acheter sur un bateau ? La réponse dépend de beaucoup de paramètres que l’on va brièvement évoquer.

(voir également)

Il existe un document PdF librement disponible sur le Web qui donne beaucoup d’informations sur cette question, tout en ne parlant pratiquement pas de marques, mais seulement de technologie. Tous les tableaux présentés sont extraits de cette brochure dont voici le lien : Book-FR-EnergieSansLimites.pdf , http://www.victronenergy.fr/upload/... . Il convient de remercier Reinout Vader pour cette compilation.

Le critère de place et de poids :

Sur un bateau d’une certaine taille, le problème de poids ne se pose guère. Par contre le problème de place se heurte souvent aux dimensions des coffres à batteries. Il y a des normes de taille du coté des batteries industrielles, mais c’est moins évident du coté batteries grand public.
 
On note tout de même sur ce tableau que l’énergie stocké par unité de volume (noté volume spécifique) peut varier de 30% entre deux technologies, et que l’énergie stockée par unité de poids (noté poids spécifique) peut varier de presque 100% !

Le critère des forts courant à débiter

C’est la propriété qui fait qu’une batterie est apte au démarrage d’un moteur ou pas. Le choix de la batterie se fera en premier lieu sur son usage : démarrage (peut débiter de forts courants mais il ne faut pas la « cycler ») ou servitude (a une grande résistance au cyclage).
Ce tableau montre la fraction de courant restitué si on décharge la batterie à C/2 (p.ex. 50A pour une batterie de 100Ah) et si on la décharge à C/1(p.ex. 100A pour un batterie de 100Ah).

  • A C/2 ont voit que certaines ne restituent que 25% de leur capacité, et d’autres 77% de leur capacité.
  • A C/1 ont voit que certaines ne restituent rien, 0% de leur capacité, et d’autres 75% de leur capacité.
  • Évidemment pour le démarrage il faut choisir une batterie qui restitue au moins 50% à C/1 puisque la dimension de la batterie sera telle que le démarreur consommera environ C/1, soit une batterie de 70 à 100Ah pour un moteur de 50CV dont le démarreur consomme 100A environ.

La durée de vie en cyclage et en années

Pour une batterie de servitude, le plus important est qu’elle soit capable de survivre à un grand nombre de cycles de charges et de décharges. Il faut également qu’elle survive bien a un régime de charge permanente quand elle est utilisée branché au quai en longue durée. On sait que le nombre de cycles de survie dépend beaucoup de la profondeur de décharge à chaque cycle. Le tableau montre cela pour des cycles de décharge de 80% (c’est très profond), de 60%, et même en cas de décharge complète.

  • Cette durée de vie en cyclage varie d’un facteur 7 à 8 (!) entre la meilleure (traction plaque positives tubulaires à électrolyte liquide) et les moins bonnes.
  • La durée de vie en charge permanente varie d’un facteur 3 entre la meilleure est les moins bonnes.
  • On voit à quel point il est vital de bien choisir sa batterie de servitude. Malheureusement les batteries vendues dans le commerce nautique sont peu (ou pas du tout) documentées et le plus souvent on ne sait pas ce qu’on achète . Il faut alors se diriger vers les circuits de distributions industriels professionnels pour savoir exactement ce que l’on achète.

La durée de vie en stationnaire

La durée de vie stationnaire (c’est à dire constamment en charge de maintien) ne nous concerne pas sur un bateau.

Cependant il est intéressant de noter que cette durée représente le nombre maximal d’années de service quoi-qu’il advienne.

Il également intéressant de noter que cette durée de vie maximale est divisée par 2 (!) quand la température monte de 10°C. On comprend qu’il y a intérêt à conserver les batteries au frais (et non pas au chaud) durant leur hivernage.

Le taux d’autodécharge

Le tableau parle de lui-même. Ce taux n’a d’importance que s’il faut laisser la batterie inutilisée de longs mois et sans moyen de charge parfaitement régulé.
On remarque que l’autodécharge double pour une élévation de température de 10°C, exactement à l’inverse de la durée de vie qui diminue dans la même proportion.

La densité de l’acide

Le tableau montre la densité de l’acide en fonction de l’état de charge, tel qu’on le mesure avec un simple densimètre acheté dans une boutique d’accessoires automobiles. La valeur absolue peut varier légèrement selon le dosage qu’a fait le constructeur en fonction du climat dans lequel la batterie sera utilisée.

  • Il est intéressant de faire la mesure sur la batterie neuve, chargée un peu en excès, et de noter la densité. Au fur et à mesure des années, la décroissance de cette valeur donnera une indication de la perte de capacité de la batterie.

Les tensions d’absorption et de maintien

Les informations de ce tableau sont peut-être celles qui sont le moins bien connues, à savoir le rapport entre le temps que doit durer la période de charge en absorption et la tension durant cette charge d’absorption.

C’est très important dans le cas d’un chargeur moderne à 3 étapes de charge. Malheureusement les chargeurs même de bonne facture n’estiment pas toujours bien la durée de cette période, et basculent à la tension de maintien trop tôt. La batterie n’est alors pas totalement chargé, ce qui nuit au confort de son usage mais surtout également à sa durée de vie.

Certains chargeurs ont un réglage de cette durée, encore faut-il connaître la bonne valeur pour la batterie que l’on possède.

Le tableau montre également que la durée pour arriver à une charge de 100% est très longue et en pratique on attend rarement suffisamment longtemps lorsque l’on est au mouillage et qu’un groupe ou le moteur sont utilisés pour la charge

En conclusion :


JPEG - 57.1 ko
Batteries 8PZS480, à plaques positives tubulaires, appellation normalisés construite par divers fabricants et disponibles partout.
  • Il faut lire en entier le document dont sont tirés ces tableaux. Les renseignements y sont nombreux et très pertinents. Il existe peu de documents aussi clairs et concrets expliquant les divers aspects.

Pour une batterie de servitude on constate que la technologie à plaques positives tubulaires et à électrolyte liquide est le meilleur compromis .... mais avec quelques inconvénients qui souvent font préférer une autre technologie moins performante mais moins exigeante également. Ces inconvénients sont :

  • Le taux d’autodécharge mensuel élevé
  • Une utilisation soigneuse obligatoire : cycles de charge bien contrôlés, contrôle régulier du niveau d’électrolyte, maintien en charge durant les mois d’inutilisation. Plutôt adapté à un usage permanent quand on habite à bord à l’année.
  • Un format géométrique souvent aux normes industrielles et non aux dimensions grand public
  • Ne se trouve pas dans le commerce grand public, par contre se trouve partout où il y a des appareils de manutention électrique (chariots élévateurs, etc ...)
     
    Mais dans les circuits de distribution industrielle, elles sont souvent moins chères que les batteries classiques sans entretien des schip.
UP


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66 Messages de forum

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  • 15 septembre 2011 17:49, par DOUG LE écrire     UP  image

    Bonjour,

    Si la durée de vie est divisée par deux pour une augmentation de 10° je me demande comment les batteries peuvent survivre dans un compartiment moteur.. Même si celui-ci est vaste et bien ventilé, la température doit bien tout de même y dépasser les 50° par moments ...
    J"en déduis qu’avant d’en acheter de nouvelles il faut absolument que je leur trouve une place à un endroit moins chaud. Mais il faut que ce soit pas trop loin, tout en étant accessible, assez vaste, sous la flottaison, sans que ça bouffe un espace de rangement que mon équipière préféré juge indispensable. ! ça va pas être simple ! A moins que l’isolation du bac à batteries dans le compartiment moteur puisse suffire mais je n’y crois pas trop.

    Répondre à ce message

    • 15 septembre 2011 17:58, par Négofol écrire     UP     Ce message répond à ... Animateur

      L’isolation des batteries est une mauvaise idée : les batteries chauffent lors de la charge et les isoler va aggraver le phénomène ! Il faut au contraire les ventiler (avec un ventilateur antidéflagrant).

      Répondre à ce message

    • 15 septembre 2011 18:05, par Robert écrire     UP     Ce message répond à ...

      Pas de panique !

      Vu le rapport entre le poids des batteries (donc leur capacité calorifique) et leur surface en contact avec l’air, elles changent très lentement de température. Par exemple, comme j’ai un thermomètre sur les miennes (pour l’automatisme du chargeur) je vois l’écart entre le jour et la nuit. Le bateau est à terre et en métal, non isolé, entre le jour et la nuit il y a parfois 15 à 20°C d’écart, et la batterie ne bouge que de quelques degrés durant ce laps de temps de 12 heures !

      Donc ce n’est pas quelques heures de moteur qui vont grandement changer sa température sur un voilier.

      Répondre à ce message

  • 17 septembre 2011 01:06, par Piou écrire     UP  image

    Bonjour Robert,
    Article très intéressant, surtout pour un néophyte qui prépare doucement son TDM.......
    Si j’ai bien compris, les « Optima » si chères chez nos Ship préférés sont dans ta catégorie à plaques positives tubulaire ou est-ce qu’il s’agit d’une autre technologie que je n’ai jamais rencontré ? Vu la photo, tu as des éléments de 2V en série... mais quelle est leur capacité ? 200Ah ? je me résous doucement à installer 600Ah sur mon cata ( car frigo + congélo) et ne voudrais avoir que des panneaux solaires (600W ?) pour être autonome car je ne compte pas utiliser les marinas... penses-tu que ce soit possible de « gonfler » convenablement des batteries de ce type avec seulement des panneaux ? Avec un régulateur spécial, peut-être ? ou un « bête » MPPT suffirait ?
    Merci de ton indulgence envers mon ignorance !
    Cordialement,
    Pierre

    Répondre à ce message

    • 17 septembre 2011 07:09, par yoruk écrire     UP     Ce message répond à ... Animateur

      Bonjour
      Ici, en Turquie et de mai à octobre : panneaux solaires 4x60w = 240w et un régulateur MPTT me rendent autosuffisant :
      • Frigoboat eau de mer en froid positif (pas de réducteur de tension sur la pompe d’eau de mer)
      • Pilote ST7000, très stable sur le Voyage 12.50
      • Feux et éclairage à leds
      • EeePC + AIS/VHF + OpenCPN allumés en permanence
      J’ai installé un ampèremètre en sortie des panneaux, je dois produire en été entre 100 et 120 A. Mais… Si le ciel vient à se voiler, faut faire des choix. L’un de ceux-ci étant de couper le frigo la nuit (il n’est pas ouvert, et toujours très rempli avec un bon volant de froid). Fred va bondir…. Il faudra bien reconstituer les pertes caloriques … Oui… si il fait soleil le lendemain…
      Mon sentiment sur les panneaux, est qu’il faut absolument un moyen de production complémentaire, surtout avec un conservateur en froid négatif (l’ai-je bien dit, Fred ???). Mais il faut surtout un parc de batterie conséquent (360 A dans mon cas)
      Cordialement
      Michel

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      • 17 septembre 2011 18:03, par tilikum écrire     UP     Ce message répond à ...

        Mmh... Michel, pour économiser l’énergie du frigo,il vaut mieux remonter un peu le thermostat et se contenter de par exemple 7°C au lieu de 4°C, le gros avantage de cette méthode étant d’éviter les inévitables variations de température en arrêtant le groupe la nuit !

        Pour un congélateur c’est moins grave : même si ce n’est pas dans les normes, un écart de température variant de -18°C à -10°C n’aura pas de conséquence fâcheuses comme dans un frigo.

        L’inertie, je préfère l’avoir dans mes batteries, chez moi 700 Ah en 24 volts... (1400 Ah en 12 volts) ;-)

        Plus sérieusement, tes 360 Ah me semblent un peu justes... 500 Ah me parait un minimum pour ton application... à prévoir peut-être au prochain remplacement du parc.

        Répondre à ce message

    • 17 septembre 2011 13:30, par Robert écrire     UP     Ce message répond à ...

      Attention, ce n’est pas parce que les Optima ont un boitier de forme cylindrique que ce sont des batteries à plaque positive tubulaire ! Ce n’en sont pas ...

      Les plaques positives tubulaires ne changent pas la forme de la batterie, car ces tubes ne font que quelques mm de diamètre |-)

      La éléments 2V de la photo sont vendus pour 480Ah et j’ai mesuré 600Ah à 10A de débit.

      Répondre à ce message

    • 17 septembre 2011 13:54, par Sergio écrire     UP     Ce message répond à ... Animateur

      Bonjour Pierre,

      Oui, tes panneaux pourront charger ces batteries (pas à bloc, mais suffisamment pour alimenter le bord). Ton autonomie dépendra plutôt de l’ensoleillement. Sous les tropiques, les journées sont courtes et les nuages fréquents. Essaie de monter tes panneaux pour qu’ils soient orientables, il y a un réel gain.
      Il est probable que certains jours sans soleil, tu seras obligé de faire « tourner la bourique ». Mais bon, comme tout le monde quoi... ;-)

      A+ Sergio

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    • 17 septembre 2011 14:42, par Robert écrire     UP     Ce message répond à ...

      « penses-tu que ce soit possible de « gonfler » convenablement des batteries de ce type avec seulement des panneaux ? »

      La taille des panneaux solaires est dimensionnée à la consommation quotidienne de courant et non pas à la taille des batteries !

      Sauf erreur, si ma mémoire est bonne (les habitués corrigeront) 600W de panneaux vont donner 200Ah chaque jour, à la louche et sous les tropiques. Donc il faut que la consommation journalière soit plus petite que 200Ah, et la batterie sera bien pleine même si elle fait 1000 Ah.

      Avec une consommation de 200Ah/jour, il faut bien 600Ah de batteries si on veut fonctionner confortablement avec de la marge et une bonne durée de vie des batteries.

      Répondre à ce message

      • 17 septembre 2011 15:20, par yoruk écrire     UP     Ce message répond à ... Animateur

        Oui… 600 W convenablement exposés fourniront plus de 200 ah/j… Mais en fait, il faut prendre le bilan autrement, ce n’est pas linéaire. Si la puissance de production est en équilibre avec la consommation, en partant avec des batteries chargées à bloc… On équilibre la consommation dans la journée avec les panneaux, et la charge des batteries ne servira que la nuit. C’est cet équilibre qu’il faut trouver. Du moins pour ma petite expérience, et il est vrai qu’en méditerranée orientale, on fait souvent tourner le moteur, surtout si on navigue de nuit. L’autre aspect de l’équilibre, est bien sûr la consommation… Et là il doit y avoir autant de style de consommation que de styles de navigateur (je n’ai pas dis navigatrice !!!!).
        Michel

        Répondre à ce message

  • 31 octobre 2011 19:27, par Inconnu     UP  image

    Bonjour
    Je viens d’acheter des batteries plomb/calcium liquide, scellées donc je suppose VRLA mais n’arrive pas à trouver les tensions d’absorption et de floating ,precises pour ces batteries .
    Meme dans le tableau de « robert » pas trouvé ce type...
    Peut on en deduire que l’on table sur alliage plomb/calcium avec VRLA puisque scellées,ce qui donnerait 13.6V en floating et 14.4V en absorption ,à ne pas depasser pour ne pas les faire « bouillir »en faisant echapper hydrogene et vapeur d’eau et les assecher....
    Les notions AGM ou gel seraient pour les tensions differentes avec toujours un max pour le bouillonement....
    On peut toujours demander des renseignements au ou aux vendeurs ou representants de la marque ,c’est le grand flou artistique ou plutot commercial...
    Merci pour l’article et les renseignements çà venir

    Répondre à ce message

    • 31 octobre 2011 20:12, par Robert écrire     UP     Ce message répond à ...

      Ce qui rend le problème insoluble ce sont toutes les combinaisons possibles entre :

      • Liquide, gel, AGM
      • Ouverte, scellées VRLA
      • plomb antimoine, plomb calcium
      • plaques minces, plaques épaisses, plaques tubulaires

      Cela donne (sauf erreur) 36 combinaisons possibles, avec pour chacune des 36 combinaisons des variantes supplémentaires et spécifiques pour chaque constructeur :->

      Alors ...

      En simplifiant :

      • le Gel impose des tension de charge basse car le bullage romprait le gel
      • le calcium préfère des tensions de charge élevées.
      • l’électrolyte liquide exige un bullage à intervalles réguliers pour empêcher l’acide de stratifier

      Des feuilles de caractéristiques pour les plomb-calcium à électrolyte liquide donnent souvent des tensions de boost de 15V, parfois davantage, la tension de maintient étant la valeur courante 13.2-13.5 volts

      Tilikum pourra peut-être préciser davantage.

      Répondre à ce message

      • 1er novembre 2011 13:27, par tilikum écrire     UP     Ce message répond à ...

        C’est en effet un vrai foutoir, et rares sont les fabricants qui communiquent les données de leur batteries pour s’en servir correctement, mais cela se comprend : ils n’ont aucun intérêt à ce qu’on les fasse durer au delà de la garantie ! :-((

        Il y a par contre une donnée très importante et souvent négligée : la température de fonctionnement.

        Pour une fois tous les fabricants sont d’accord sur le fait qu’une batterie conçue pour durer 20 ans à 20°C durera 10 ans à 30°C, et plus que 5 ans à 40°C... d’où quelques frustrations en climat tropical avec des batteries données pour deux ou trois ans à 20°C ! :o)

        Ceci dit, le problème n’est pas le même pour ceux qui naviguent trois semaines par an que pour ceux qui sont toute l’année à bord... ;-)

        _/)

        Répondre à ce message

        • 1er novembre 2011 13:33, par tilikum écrire     UP     Ce message répond à ...

          J’oubliais : les bons chargeurs sont dotés d’une sonde de température et d’une sonde de tension, justement pour ajuster la charge en fonction de la température...

          _/)

          Répondre à ce message

          • 2 novembre 2011 15:15, par aikibu écrire     UP     Ce message répond à ...  image

            bonjour
            Justement je me suis procuré sur les conseils eclairés de plusieurs d’entre vous (robert tilikum,couderc etc....)un chargeur d’alternateur Ab 1290 de sterling pour ne pas le nommer.
            L’appareil n’est pas encore monté ,je vais m’y employer cet hiver ...
            Comme je n’ai pas de 220v au quai il m’a semblé necessaire d’avoir au moins un appareil pouvant recharger à fond mes batteries quand je sors du port et quand je suis au moteur en mer .
            A quai j’ai un panneau solaire qui a au moins 30 ans ,donné pour 90W, et qui suivant l’ensolleillement donne entre 0,2A et 3A.Du moins ilmaintient la charge à 13.6v quand je passe à bord et que je verifie sur le « batterie monitor Mastervolt »monté il y a 10 ans .
            Les batteries sont neuves montées il ya un mois et pas sorti depuis ...
            Pourquoi celles moteur sont toujours à 14.5v meme apres avoir essayé de demarrer le moteur alors que je n’ai rien pour les recharger si ce n’est l’alternateur (qui n’a pas tourné, l’essai de demarrage a tourné court...faut que je creuse le prob) alors que celles de service tombent tres vite à 12.5v des que je met de la lumiere dans le compartiment moteur (2A pendant 15mn)....
            Celles ci se rechargent pourtant et ont le panneau qui donne alors 0,1A .
            C’est peu mais ... ????
            Pour en revenir à AB 1290 il a effectivement des sondes de t° pour l’alternateur et les batteries qu’il me faut donc monter absolument... ??
            Pouf.... j’ai laché mon cri....
            A vous
            Aikibu

            Répondre à ce message

  • 6 décembre 2011 18:56, par Bivouac écrire     UP  image

    je me permet d’intervenir car je suis très intéressé par le sujet,mais je vous pose la question : comment et ou installe t’ on dans le bateau ce type de batterie car je suis tombé sur un article expliquant les risques non négligeables lors de la charge de ces batteries de traction ouvertes, risques liés au dégagement d’hydrogène qui peut être d’un volume considérable car proportionnel à leur puissance.

    Répondre à ce message

    • 6 décembre 2011 21:08, par Robert écrire     UP     Ce message répond à ...

      Bien entendu il faut que les batteries soient dans un endroit avec une ventilation haute et basse si c’est dans un coffre fermé. Ou encore dans un endroit qui n’est pas fermé. Chez moi, c’est un bac à batterie sans couvercle, qui communique donc avec toute la cale moteur, elle même ventilée. L’hydrogène étant très léger, il va s’échapper vers le haut, donc il faut permettre cette échappatoire au point haut.

      Ceci dit, avec un chargeur bien réglé, le bullage est limité, car s’il ne l’est pas il faut ajouter trop souvent de l’eau ce qui ne serait pas normal non plus

      Répondre à ce message

  • 7 décembre 2011 16:48, par Bivouac écrire     UP  image

    je suis tombé sur la R215 qui ma mis un peu les« jetons » il y est dit quelque part « qu ’une étincelle dans une ambiance contenant 4% à72% d’hydrogène provoque une explosion » et un peu plus loin un exemple pour estimer la quantité d’hydrogène dégager lors de la charge(14H) : pour une batterie de 510AH (12V) le volume serait d’ environ 1285 litres.Ce qui pour nos bateaux me parait énorme, ce qui m’ a amené à poser la question : comment doit on installer ces batteries en toute sécurité ?
    C’est vrai que ramener à l’heure c’est pas énorme, mais pas à négliger.

    Répondre à ce message

  • 7 décembre 2011 20:49, par Bivouac écrire     UP  image

    il est probable que le risque d’explosion soit faible, mais j’ en conclu que la ventilation n’est pas à négliger. Par ailleurs j’ ai constaté que sur la photo les batteries sont dans un bac acier. Il y a une raison particulière pour qu’il soit en acier ?

    Répondre à ce message

    • 8 décembre 2011 23:31, par Robert écrire     UP     Ce message répond à ...

      Le bac n’est pas en acier, mais en aluminium, comme la carène.

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      • 9 décembre 2011 07:55, par Négofol écrire     UP     Ce message répond à ... Animateur

        Un petit bémol sur l’installation de la photo : l’alu parait peu indiqué pour un bac à batteries.
        Un bac en contreplaqué saturé d’epoxy est plus sur (isolant si un cable se détache, résistant à l’acide).
        On peut s’inspirer des règles Veritas...

        (le texte ci-joint est pour les « gros »)

        Répondre à ce message

        • 9 décembre 2011 08:05, par Négofol écrire     UP     Ce message répond à ... Animateur

          Un petit bémol sur l’installation de la photo : l’alu parait peu indiqué pour un bac à batteries. Un bac en contreplaqué saturé d’epoxy est plus sur (isolant si un cable se détache, résistant à l’acide). On peut s’inspirer des règles Veritas...

          (le texte ci-joint est pour les yachts)

          Répondre à ce message

        • 9 décembre 2011 10:37, par Robert écrire     UP     Ce message répond à ...

          Le choix d’un matériau inaltérable à l’acide sulfurique est certainement préférable.

          Ceci dit, mon bac en aluminium a 24 ans et en sortant les dernières batteries (il y a 2 ans) aucune trace de corrosion particulière. Avec plus de 200 kg de batteries, il y a intérêt à ce que le bac soit solide et surtout solidement amarré à la structure du bateau, ce qui était plus facile à faire en alu soudé sur une carène alu !

          En cas de renversement accidentel d’acide, il faudrait que je rince le tout ... mais je n’ai pas encore renversé d’acide. Pour les vapeurs, les bouchons frittés ou à clapet semblent bien étanches.

          Répondre à ce message

          • 30 juillet 2012 23:18, par Inconnu     UP     Ce message répond à ...  image

            Bonjour,

            Sur notre voilier en alu, tous les supports et bacs destinés aux batteries sont également en aluminium.

            Quand nous avons acheté le bateau, des planches en contreplaque minces (3 mm) entouraient les batteries pour les isoler des parois alu des bacs.

            Un electricien intervenant sur bateau nous a conseillé d’oter les planches car elles ne seraient pas aussi isolantes, en particulier une fois humides, que l’on pourrait le penser.

            Nous les avons donc remplacées par des plaques de plexi de meme epaisseur, a tout hasard.

            Répondre à ce message

  • 12 décembre 2011 14:13, par Bivouac écrire     UP  image

    C’EST GENIAL ! On a un problème ou un doute, on pose une question et quelqu’un donne une réponse et en plus souvent documentée.
    Un bac en métal me dérangeait, de toute façon quelque soit sa matière je pense que la fixation ne doit pas trop poser de problème. J’envisage de l’installer sous la descente entre deux cloisons donc fixé à ces dernières et je ventilerai par la compartiment moteur

    Répondre à ce message

  • 8 décembre 2012 10:53, par Pato écrire     UP  image

    Salut à tous ,
    Je cherche le meilleur moyen de constituer un parc assez important de batteries (environ 600 Ah en 24 V) . L’idéal aurait été d’utiliser des modules 2 V mais leur poids et encombrement me l’interdit.
    Je cherche des batteries « sans entretien » de qualité courante ou éventuellement AGM, je n’ai pas vu de 24V et devrait donc utiliser des batteries 12 V avec un branchement série (par 2) -parallèle.
    Je me pose la question de la façon de brancher effectivement les batteries pour que certaines ne vieillissent pas prématurément et endommagent la totalité du parc par la suite. Je me souviens plus ou moins bien d’un principe en « croix » pour un parc 12 V mais le série-parallèle pour le parc 24 V dépasse mes compétences !
    Si vous avez une idée, une piste, une source, je vous en remercie par avance !

    Répondre à ce message

  • 9 décembre 2012 17:22, par Pato écrire     UP  image

    Bonjour et merci pour l’info sur le branchement en parallèle c’est ce que je cherchais en me rappelant du branchement en croix nécessaire.

    En cas de mauvais comportement d’une batterie c’est de fait un problème, car ça va diminuer vite la capacité totale du parc. Étonnamment alors que l’avantage du parc 24 V sur un 12 V maintenant que l’on trouve pratiquement tout en 24 V (alternateur, éolienne, génrateurs, etc) me parait clair, pas vraiment encore de choix pour des batteries en 24 V !?

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    • 9 décembre 2012 17:33, par Négofol écrire     UP     Ce message répond à ... Animateur

      Je pense que c’est un bête problème de manipulation : une batterie 24 V 200 Ah pèserait 130 à 150 kg.... D’où l’intérêt de mettre en série des batteries de poids plus raisonnable !

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      • 9 décembre 2012 17:41, par Robert écrire     UP     Ce message répond à ...

        Oui, problème de poids pour faire des batteries en 24V ...

        Ne pas oublier qu’il y a un avantage spécifique au cas du 24V qui conduit à assembler des éléments de 2V en série : si un élément de 2V est en panne, on a encore une batterie de 22V, ce qui est suffisant pour tout faire fonctionner car on n’a perdu que 8% de tension.

        Cet avantage n’existe pas en 12V fabriqué avec 6 éléments 2V en série, car si un élément 2V est fichu, il reste 10V ce qui est insuffisant pour divers instruments car on a perdu 16% de tension.

        Donc la solution vraiment à l’abri de la perte d’un élément est celle en 24V assemblé par 12x2V en série. Comme les éléments 2V existent en « taille basse » jusqu’à 500Ah, il faut y réfléchir ...

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        • 9 décembre 2012 17:59, par tilikum écrire     UP     Ce message répond à ...

          Ne pas oublier qu’il y a un avantage spécifique au cas du 24V qui conduit à assembler des éléments de 2V en série : si un élément de 2V est en panne, on a encore une batterie de 22V, ce qui est suffisant pour tout faire fonctionner car on n’a perdu que 8% de tension.

          J’ai testé pour vous : le temps de recevoir l’élément de rechange, tout fonctionnait normalement à bord sous 22 volts.

          Dans ce cas, ne pas oublier de régler le chargeur en conséquence...

          _/)

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      • 9 décembre 2012 17:55, par tilikum écrire     UP     Ce message répond à ...

        C’est exactement ça : mes deux batteries 24 volts 350 Ah pèsent au total 480 kg... mais chaque élément seulement 20 kg !

        Mon dos est très content... |-)

        _/)

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        • 18 janvier 2013 17:18, par Négofol écrire     UP     Ce message répond à ... Animateur

          On en entend parler de temps en temps, mais les déboires du Boeing 787 montrent que cette technologie manque de maturité...

          Ci-jointe photo d’une batterie qui a « un peu » chauffé sur un avion de Japan Airlines à Boston aux USA, et pourtant les circuits de charge sont très élaborés.

          Pour info, le réseau CC du 787 est à 230 V, comme les derniers avions de combat.

          Bon à savoir : les batteries Li-Ion dégagent de l’oxygène en cas d’incendie, ce qui rend le feu impossible à éteindre par les moyens courants....

          Le plomb a encore de bons arguments !

          JPEG

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  • 14 février 2013 17:41, par pef écrire     UP  image

    après cette longue lecture forte interressante (mais j’ai décroché parfois...), j’ai un parc de 600 A à changer... ma question : hormis le gain de poids et d’€ , vaut il mieux 6x100 ou 3 x 200a ?
    merci et bravo pour ces articles vraiment top !
    stef

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  • 20 avril 2013 10:34, par tribord écrire     UP  image

    Bonjour,

    Le bateau va hiverner l’hiver prochain en Suède par 60°N.

    J’avais d’abord cru, qu’avec une bonne orientation, les panneaux solaires (260W) suffiraient largement pour entretenir la charge des batteries (Batteries optima, plomb plaques tubulaires, 400Ah)). Mais en y regardant de plus prés, le rendement des panneaux à cette latitude est à peu prés nul pendant les 3 mois d’hiver les moins ensoleillés. Ce qui risque, avec la consommation résiduelle, de décharger fortement les batteries. Sans compter que le fonctionnement du régulateur risque des perturbations aux températures négatives. Et peut-on charger des batteries par grand froid ?

    D’après le tableau de Robert, l’auto décharge de ce type de batterie est de 4° mensuel à 20° et de 2° à 10°.

    Qu’en est-il à 0° ou aux températures négatives qui seront les plus fréquentes ?

    Le bateau reste 8 mois sans recharge extérieure possible. Vaut-il mieux, dans ces conditions « fraîches » déconnecter les batteries que prendre le risque d’une charge très aléatoire des panneaux ?

    Merci pour votre réponse.

    tribord

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    • 20 avril 2013 14:03, par yvesD écrire     UP     Ce message répond à ... Animateur

      Dans ma compréhension, l’auto-décharge élevée des excellentes OLA tubulaires se produit même si la batterie n’est raccordée à rien.
      Ceci, conjugué à l’absence intrinsèque de soleil pendant l’hiver n’arrange pas du tout tes affaires.
      MAIS, tu n’est certainement pas le seul dans ce cas, tout tes futurs voisins suédois sont déjà confronté au même problème et ils ont certainement une solution pour hiverner leur batteries : débarquées au chantier local qui donne un coup de chargeur mensuel, comme dans le temps ?

      La question doit pouvoir être posée sur des fora nord-américains qui regorgent de recommandations sur l’hivernage avec des conditions hivernales, au soleil près, pires qu’en Suède (les parcmètres avec borne 110V pour la couverture chauffante du moteur, y en a)

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      • Bonjour,

        Je suis allé voir comment les canadiens hivernaient leurs batteries : avec des panneaux solaires !... mais le canada n’est qu’a 50° N ce qui change tout. en terme d’ensoleillement. Donc la question reste entière.

        tribord

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        • 21 avril 2013 09:09, par Négofol écrire     UP     Ce message répond à ... Animateur

          En fait, j’ai fait un tour sur le calculateur de l’ISPRA : http://re.jrc.ec.europa.eu/pvgis/ap...
          A Stockholm (60°N) des panneaux de 200 W crête vont fournir environ 1 kWh sur les 4 mois d’hiver SI ils sont placés face au sud et inclinés à 60 °, ce qui d’ailleurs les débarrasse de la neige éventuelle. Par contre à plat-pont, effectivement, pas grand chose.
          Peut-être une piste ?
          Par ailleurs, une auto-décharge de 1 à 2 % par mois sur les mois d’hiver amène à une décharge de l’ordre de 10 %, qui ne doit pas poser de problème à la batterie.
          Un avis de canadien :
          http://nsc.ca/nsc_library/techtalk/...

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          • Merci Négafol pour le calculateur de l’ISPRA. C’est une bonne indication qui veux dire que c’est peut-être jouable (sauf couverture nuageuse prolongée ?). Cela nécessite aussi quelques modifications pour orienter correctement les panneaux.
            Si j’étais sûr que les basses températures réduisent l’auto décharge à 1%, la solution est bien sûr de charger au maximum et de débrancher.

            tribord.

            PNG

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            • 21 avril 2013 10:28, par Robert écrire     UP     Ce message répond à ...

              Ne pas oublier que le problème du froid pour une batterie c’est la solidification de l’électrolyte ...

              Or plus la densité en acide est forte (c’est à dire la batterie bien chargée) plus la température de solidification de l’électrolyte est basse.

              Si la batterie est déchargé, l’électrolyte va se figer à température peu en dessous de 0°C.

              La figure ci-dessous tirée de http://www.batterie-solaire.com/mec... donne l’information précise.

              Une des actions à entreprendre serait de vidanger l’électrolyte (batterie chargée à bloc) avant de partir et de le remplacer par un électrolyte à densité plus élevée.

              GIF

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              • Bon d’accord, mais la vidange de l’électrolyte dépasse largement mes compétences ! (batteries Optima)

                Je reformule la question : Peut-on raisonnablement, en raison du froid, tabler sur une auto décharge autour de 1%, ce qui fait environ 10% en 8 mois.

                D’après le tableau de Robert, la densité de l’électrolyte serait approximativement de 1,20 et la température de gel de -27%. Ce qui donne une marge de sécurité acceptable.

                Mais l’hypothèse de départ est-elle valable ?

                tribord.

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                • 21 avril 2013 11:19, par Robert écrire     UP     Ce message répond à ...

                  J’imagine que personne (et pas davantage le constructeur de la batterie) ne donnera la garantie que la perte n’est que de 1% par mois.

                  En longue durée sans charge il y a un autre paramètre. Si c’est une batterie à électrolyte liquide alors la densité d’acide est progressivement stratifiée si la batterie est délaissé : au fond du bac la densité acide est forte (le plus « lourd » descend) et en surface elle est faible (le plus léger monte en surface). On aura donc une température de solidification basse au fond et élevée en surface :-/

                  La perte moyenne de 1%, la baisse de densité moyenne de l’électrolyte et la température moyenne de gélification est donc assez abstraite et d’un intérêt limité quand on va titiller les limites de survie de la batterie.

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                • 21 avril 2013 11:49, par Négofol écrire     UP     Ce message répond à ... Animateur

                  Le document canadien indique qu’une batterie chargée supporte - 40 °F (ou C c’est pareil...), ce qui parait conforme au tableau

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                  • 21 avril 2013 13:49, par yvesD écrire     UP     Ce message répond à ... Animateur

                    On comprend mieux pourquoi de nombreux plaisanciers nordiques hivernent sous couvert au chantier
                    Bien utile cet article pour les tableaux qu’il rappelle, et aussi pour la traque des courants de fuite : débrancher complètement les batteries (consommateurs indésirables) et nettoyer le haut, surface entre le pole positif et le négatif ou la crasse conductrice s’accumule (micro-fuites)
                    Curieusement, l’article évoque aussi A healthy battery discharges about 25% in 30 days at 27 C, but this increases to 100 days at 10 C là ou les ti’PS à Robert pour l’entretien hivernal des OLA tubulaires sont basés sur 10% par mois.

                    Quid de la solution de charger à bloc puis de vidanger la batterie jusqu’au printemps ? bien sur pas praticable avec des gel,
                    Robert, ton électrolyte plus dense, c’est juste pour l’hivernage (équalisation du coup pas nécessaire au printemps) ?

                    Oserai-je : si le bateau est équipé de PS abondants, les utiliser pour réchauffer uniquement un compartiment batterie mieux isolé, mais sans présence à proximité pour ajuster, c’est roulette russe avec pas mal de billes dans le barillet. Se souvenir que dans ces froids extrêmes l’air est plutôt limpide, le ciel est plutôt clair même si dans ces latitudes extrêmes le jour dure plutôt 4 heures (et encore). Mais j’y crois pas trop.

                    C’est juste pour faire avancer la chose

                    PS : dans mon cas, mon bateau se porte vraiment mieux avec une bâche d’hivernage bleu foncé sur les super-structures, mais ce n’est qu’à La Rochelle, -5 °C n’y est pas courant.

                    Répondre à ce message

                    • Quid de la solution de charger à bloc puis de vidanger la batterie jusqu’au printemps ?

                      Les batteries seront irrémédiablement détruites ! ;-)

                      _/)

                      Edit :

                      Il y a probablement confusion avec les batteries dites « sèches » avec l’électrolyte livrée séparément : dans ce cas précis, les plaques n’ont jamais été « mouillées » avec cette dernière... ;-)

                      _/)

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  • j’ai acheté ma dernière il y a environ 10 ans le long d’une Nationale, près d’une décharge sauvage. Le type avait un accent de pays de l’Est et c’est un vulgaire module préfabriqué qui faisait office de bureau et d’entrepôt.

    je me suis dit, vu le prix, elle durera ce qu’elle durera..

    le type sort une batterie de la pile, et à ma stupéfaction, il la rempli d’acide. Mesure la densité, et dit c’est bon.

    Moi je me dit encore, vu le prix ...

    Quelques mois après, la gaffe, oubli du contact pendant plusieurs jours, batterie à 0 V. En 10 ans, ça m’est bien arrivé 3 fois. Il y a 1 mois, j’ai la bonne idée de vérifier le niveau de l’électrolyte, j’ai rajouté 1 litre d’eau (pour une 70 Ah).

    je me suis dit avec tout ce qu’elle a enduré, elle va me lâcher au mauvais moment, et j’ai décidé de la changer. Je suis retourné chez le type des pays de l’Est. Quand il a vu la batterie, il a dit, oh elle est vielle celle là ... les nouvelles dureront moins longtemps, et elles sont plus chères. :-(

    Vous n’en avez plus des comme ça ? Non, :-(

    il m’a avoué qu’il les faisais venir de Bulgarie. il a testé la mienne au « grill-pain » : 85 % de sa capacité. J’ai préféré la garder encore, le temps de trouver une autre perle venant d’un doux pays où l’on ne connait pas l’obsolescence programmée.

    mais ça c’est pas facile. J’ai beau taper batterie bulgare dans Google ...

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