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Accueil du site > Articles > L’électricité à bord > Quelle taille de batterie de servitude ?

Rubrique : L’électricité à bord

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Quelle taille de batterie de servitude ?Version imprimable de cet article Version imprimable

Publié Juin 2011, (màj Décembre 2013) par : Robert   

Copyright : Les articles sont la propriété de leurs auteurs et ne peuvent pas être reproduits en partie ou totalité sans leur accord
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Très souvent on se pose la question : quelle taille de batterie pour mes servitudes ? Bien entendu il faut d’abord savoir quelle est la consommation journalière en ampère-heure (Ah). Ensuite il faut décider quelle taille de batterie on prend, compte tenu de ce besoin journalier. Souvent on entend un chiffre multiplicateur : une batterie deux ou trois fois plus importante que le besoin journalier. Est-ce vraiment cela qu’il faut ?

Bien entendu, cette question ne devient importante que pour des installations électriques assez conséquentes sur le bateau. Sur un Corsaire ayant un loch, un sondeur, un GPS, un plafonnier de 10watts, et une batterie qu’on ramène à la maison après chaque navigation, la question se pose en termes plus simples.

(voir également et aussi)

  • La batterie testée
     
    Qu’en est-il vraiment ? Une fois, deux fois, trois fois, quatre fois plus grande ? Pour le savoir je vous propose cette petite analyse simple d’un cas réel et mesuré « pour de vrai ».
     
    Les mesures ont été faites sur des batteries 8PZS480, appellation normalisés construite par divers fabricants et disponibles partout. Ce sont des batteries de qualité , à plaques positives tubulaires, dont l’usage habituel est industriel pour la motorisations des engins de manutention électrique. Elles sont très robustes, peu coûteuses (Pour 6 éléments de 2 volts, j’ai payé en France en 2009 800€TTC pour 600Ah mesurés réellement à 10A de décharge, ou bien 480Ah à 100A de décharge) faites pour des usages sévères comparés à nos usages. Le figure ci-dessous montre leur durée de vie. La fin de vie est atteinte quand la capacité a perdu 20% de sa valeur initiale :
     
    Même déchargées très brutalement en 5 heures (soit 20A de courant constant pour une batterie de 100Ah) on obtient les durées de vie suivantes :
     
    • déchargées à 100% elles survivent à 700 cycles
    • déchargées à 50% elles survivent à 1500 cycles
    • déchargées à 25% elles survivent à plus de 2000 cycles

Ce sont des valeurs remarquables par rapport à ce qu’on trouve classiquement dans les bateaux, puisqu’on peut les décharger complètement à très fort courant en 1/2 heure comme le montre le graphique ci-dessous.
 

 

  • Une mesure pratique de capacité de batterie
     
    Examinons la figure suivante qui montre la tension de la batterie durant une décharge forte mesurée par le constructeur (en bleu : 10A de décharge pour 100Ah de batterie) et une décharge faible mesurée par moi-même (en rouge : 2A de décharge pour 100Ah de batterie).
     
    Bien que la mesure ait été faite sur une batterie de 500Ah, la figure est montrée pour une batterie équivalent de 100Ah ce qui permet à chacun de faire une règle de trois pour avoir les valeurs pour une autre capacité. Par exemple, si on a 300Ah de batterie, il suffit de multiplier par 3 les Ah de l’axe horizontal du graphique et par 3 le débit (donc 30A à la place de 10A, et 6A à la place de 2A)
     
    Le constructeur a totalement déchargé la batterie à 100%, avec un courant de 1/10 de la capacité totale, et la tension résiduelle pendant la décharge est alors de 10.2 volts seulement.
     
    J’ai déchargé la batterie avec un courant de 2% de la capacité totale, et j’ai arrêté à 80% de décharge. La tension résiduelle pendant la décharge était alors de 11.6 volts
     

 

  • Cette figure montre beaucoup de choses :
     
    • La limite de tension basse
      Supposons que nous ne voulions jamais descendre à une tension plus basse que 11.8 volts pendant la décharge. C’est le trait horizontal épais sur le dessin. Pourquoi 11.8 volts ? Parce que c’est une valeur acceptable pour la majorité des usages, groupe du frigo, instruments, éclairage, etc...
       
      On constate alors que si on impose cette limite de 11.8 volts :
      • Dans le cas du courant de décharge à 2% on dispose de 66% environ de la capacité, soit les 2/3.
      • Dans le cas du courant de décharge à 10% on ne dispose que de 44% de la capacité de la batterie.
         
    • Augmenter la taille de la batterie ?
       
      Un cas concret : il me faut un courant moyen de 10A
       
      Si ma batterie fait 100A. S’il me faut un courant moyen d’usage de 10A, alors ces 10A représentent 10% de la capacité de ma batterie de 100Ah qui fournira au mieux 44Ah soit 44% de sa capacité. On verra plus tard au §5 qu’au mouillage la batterie ne sera jamais chargée au delà de 80%. Donc la disponibilité réelle sera de 44%-20% = 24% soit 100Ah x 24% = 24 Ah seulement.
       
      Si je remplace ma batterie de 100Ah par une 500Ah, ces 10A de décharge ne seront plus que 2% de la capacité, et donc 66% de la batterie sera disponible, soit 500x66% = 330Ah. Et avec une charge limitée à 80% au mouillage il restera 66%-20% = 46%, soit 500Ah x 46% = 230Ah.
       
      Le point important est que en multipliant la capacité de ma batterie par 5 (de 100Ah à 500Ah) je multiplie la disponibilité par presque 10 ! (de 24Ah à 230Ah). Il apparaît donc que lorsqu’on augmente la taille de sa batterie l’augmentation réelle disponible est très supérieure à l’augmentation de la taille.
       
    • L’argument « batteries à décharges profondes »
       
      On entend parfois un argument fallacieux : « si je prends une batterie à ’décharge profonde’ de 100Ah c’est comme prendre une batterie normale de 200Ah que je ne dois décharger que de 50% au maximun »
       
      On voit bien dans cette mesure réelle combien cet argument est faux ! L’essai décrit a été fait sur une batterie à décharge profonde qui tient effectivement le choc en décharge profonde. Mais dans notre usage domestique sur un bateau, la limite inférieure (11.8V) de tension acceptable fait que de toute façon seule une petite ou grosse moitié de la capacité (de 44% à 66% dans l’exemple) est utilisable pour garantir cette tension minimale de 11.8V.
       
      En effet, à quoi nous servirait de passer la seconde moitié de notre temps d’usage à une tension de 10V à 11.5V, avec toutes les conséquences pénibles ? Lumières trop faibles, instruments instables, pompe à fort courant inopérantes, BLU ou VHF hors service, etc ...
       
  • Le vieillissement
     
    Un paramètre supplémentaire qui nous intéresse c’est le vieillissement. En pratique leur durée de vie en cyclage est très bonne comme on l’a vu plus haut. Mais pour nous, le vieillissement vient aussi du temps qui passe et pas uniquement du cyclage, et également du délaissement pendant plusieurs mois en hiver. En effet, 1500 à 2000 cycles disponibles, cela représente 150 à 200 cycles par an pendant 10 ans ... ce qui est énorme si on ne vit pas au mouillage toute l’année. On peut raisonnablement compter 5 à 10% de perte de capacité par an de vieillissement hors cyclage . Mes dernières batteries du même type industriel (mais à plaque planes) ont montré une capacité clairement diminuée après 7 ans, probablement qu’il restait la moitié de capacité.
     

     
  • La charge complète de la batterie
     
    La mesure de la densité de l’acide contenu dans la batterie permet de bien savoir jusqu’à quel point elle est réellement chargée. J’ai pu constater combien il est difficile et long d’atteindre la densité d’acide voulue (1280 g/l)pour les 100% de charge. Même après une longue séance de « bulk » à tension élevée on arrive plutôt à 90% seulement, et pour arriver à 100% il faut vraiment être patient.
     
    En se référant au graphique ci-dessous donné par le constructeur, on peut se faire une idée plus précise du temps nécessaire. En pratique avec un chargeur réglé à 15.2 volts :
     
    • Une batterie déchargée à 50% prendra 14-3 = 11 heures pour être chargée à 100% !
    • Une batterie déchargée à 50% prendra 6-3 = 3 heures pour être chargée à 80%
    • Pour passer de 80% de charge à 100% de charge il faudra 14-6 = 8 heures supplémentaires ...
       

Tout ceci à condition que le chargeur soit assez puissant (ici 25A pour une batterie de 100Ah). Il apparaît donc clairement qu’au mouillage on ira rarement au-delà de 80% de charge de la batterie, particulièrement si on charge avec un moteur, que ce soit celui de propulsion ou un groupe électrogène.
 

  • Bonus : combien d’auto-décharge par mois pour la batterie ?
     
    Une mesure de la décharge avec un courant de 10 A de la batterie testée (500 Ah) tout de suite après charge et la même mesure faite après avoir laissé la batterie au repos pendant 2 mois montre que celle laissée 2 mois au repos a perdu environ 55 Ah ou 0.14 volt. Donc on peut dire qu’elle a perdu grosso-modo 11% de sa charge en deux mois, soit environ 5% de perte par mois, ce qui est plutôt bien pour ce genre de batterie à plaques tubulaires positives de servitude.
     
  • Bonus : Et le vieillissement mesuré ?
     
    Cette même batterie a été testée 18 mois plus tard, bien chargée, mais non égalisée. Cela signifie que la batterie a été laissée en charge mais non utilisée durant quelques mois. L’acide n’a pas été remué suffisamment et sa densité est alors plus forte au fond qu’en surface. Lorsqu’elle est bien égalisée la densité est de 1290, alors que lorsqu’elle est stratifiée (non égalisée) la densité n’est que de 1260 en surface

     
    On constate alors une chute importante de la tension durand la décharge, qui correspond à une perte de capacité apparente de l’ordre de 80Ah sur les 600Ah d’origine. Après une bonne égalisation (on fait bouillir la batterie durant plusieurs heures à 14.5-15 volts) l’acide est égalisé à la bonne densité et permet de retrouver le comportement initial.
     
    On conçoit facilement l’intérêt d’avoir un densimètre banal à 10-15 euros pour surveiller la densité de l’acide dans la batterie.
     
  • Conclusion : alors quelle taille de batterie ?
     
    • Prenons un cas assez typique d’un bateau de 10-12 mètres, bien équipé en froid, en instruments et en confort. Fixons un peu arbitrairement sa consommation à 100Ah par jour. En moyenne cela donne 100/24 = environ 4A de courant moyen. En réalité, ce courant sera souvent presque nul le jour sauf quand le frigo ou une pompe se met en marche (5-6A), et de l’ordre de 10A dans les périodes de consommation maximale la nuit (frigo, pompes, éclairage le soir). Disons un peu arbitrairement 8A de courant moyen d’usage.
       
    • On a vu dans la figure plus haut que si ce courant représente 2% de la capacité de la batterie, alors 66% de celle-ci est disponible. Mais comme la batterie ne sera le plus souvent chargé que à 80% au mouillage, seuls 66%-20% = 46% sera disponible au mouillage. Si 8A représente 2% de la capacité, cette capacité vaut donc 400Ah. Et sur ces 400Ah, 46% disponibles représentent environ 180Ah. On couvre bien le besoin.
       
    • Mais 7 ans plus tard (dans mon cas d’un usage « plaisance » typique) le vieillissement (hors cyclage) de cette batterie aura probablement divisé sa capacité par deux .... et les 180Ah se réduiront à environ 100Ah .... c’est à dire tout juste la consommation estimé.
       
    • Comme on a utilisé la batterie au pire à 60% de décharge le cyclage permet 1500 cycles en ne perdant que 20% de capacité. En 7 ans, cela représente 200 cycles par an ... ce qui est énorme sauf pour ceux qui habitent au mouillage sur leur bateau. Ce n’est donc pas le cyclage qui fatigue le plus le genre de batteries décrit ici.
       
      En résumé :
       
    • On voit donc qu’avec une batterie de très bonne qualité dont la taille est 4 fois la consommation journalière on sera dans une situation confortable d’usage pendant un très grand nombre d’années. Ce nombre d’années dépendra alors de la technologie et qualité initiales de la batterie, et beaucoup du soin qu’on aura apporté à entretenir la batterie. C’est à dire un bon chargeur, bien réglé, des charges patientes pour l’amener à 100% assez régulièrement (disons une fois par mois). Un ajout d’eau aussi souvent que nécessaire, et des cyclages restreint à 50-60% de décharge environ en dépit du fait que ce sont des batteries dites « à décharge profonde ».
       
    • En réduisant la taille de la batterie à 3 fois la consommation journalière on fonctionnera confortablement quand elles sont neuves, mais le vieillissement inévitable réduira le nombre d’années durant lesquelles on sera satisfait des batteries.
       
    • En dessous de 3 fois, la durée de satisfaction risque d’être fort courte.
       
      Pour la petite histoire, le propriétaire précédent de mon bateau s’était plaint de la faible durée de vie des batteries à décharge profondes qui étaient installées en sortie d’usine. En vérifiant le chargeur au moment de l’achat du bateau, j’ai vu que tout était réglé à 13.2 volts (chargeur et alternateur). Evidemment, cela a « tué » les belles batteries en peu d’années.
UP


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30 Messages de forum

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  • 21 juin 2011 19:32, par Tandei écrire     UP  image

    Bonjour Robert,
    Ta démonstration est scientifique et je suis bien d’accord avec ce que tu avances.
    Le seul bémol c’est que tu ne considères pas, dans ta démonstration, que la plupart des plaisanciers à l’heure actuelle se sont équipés, qui de panneaux solaires, qui d’éolienne, sans parler d’hydrogenerateurs ni d’alternateurs d’arbres.
    Par conséquent l’apport d’electricité, par ces différents moyens, n’est pas négligeable et ça change quand meme un quelque chose. C’est à dire que la consommation électrique sur 24h est bien moindre que les chiffres avancés d’une centaine d’Ah journaliers.
    Les batteries sont donc moins sollicitées que dans le modèle que tu présentes et, pour le meme parc, vont avoir une durée de vie plus longue.

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    • Bien sûr, c’est tout à fait vrai que certains sont équipés de panneaux ou d’éolienne et donc auront à stocker 60-70Ah par jour au lieu de 100Ah (dans cet exemple)

      Cependant, parmi les plaisanciers qui ne pratiquent pas le voyage au long cours, un bon nombre ne sont pas équipés de ces accessoires. Par exemple, je n’ai ni éolienne, ni panneaux. Et parfois, même si on les a, il y a des jours sans vent et/ou des jours sans soleil, voire sans vent ni soleil.

      A chacun de voir comment adapter le cas simple montré ici à son cas particulier, son climat, le lieu où il navigue, sa façon de se servir de son bateau, etc ... Car on ne peut pas établir de règle générale en ce qui concerne l’apport journalier des panneaux ou de l’éolienne.

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      • Ok avec toi Robert, il existe encore pas mal de bateaux dans les ports qui n’ont pas d’énergie d’apport en dehors du moteur. Toutefois j’ai constaté dans un port comme celui de Perroz Guirec où j’ai séjourné 2 ans que mes voisins de ponton s’équipaient petit à petit de moyens pour essayer d’obtenir une autosuffisance électrique. Sans compter les bateaux en med est, où je suis actuellement, où ce phénomène est général.
        Pour mon cas perso ( 315Ah de batteries de servitude delphi freedom marine calcium d’avril 2002, 95 Ah de batterie moteur Delphi 95Ah de 1999), il y a deux ou trois ans quand je traversais le golfe de Gascogne, je considérais que lorsque j’étais au delà des 100 Ah consommés ça devenait problématique et je mettais le moteur en marche pour une ou deux heures (avec un régulateur PDAR installé).
        Maintenant en med, quand le soleil brille, j’étale facile avec mes 3 panneaux solaires de 85 W (2 fixes et un que j’installe sur le pont au mouillage) ma consommation diurne. Ma conso noctune ( fridj, feu de mouillage et éclairage du soiir) s’élève en moyenne à 20 Ah.
        C’est sur que maintenant, avec des batteries aussi agées, dès que j’atteins 75Ah je commence à flipper.

        Il n’empeche pas moins que les batteries peuvent avoir une durée de vie plus importante qu’on ne le croit en général. Ma batterie moteur a rendu l’ame cette année après 12 ans de bons et loyaux services. Je compte changer mes batteries Delphi par le meme type de batteries au printemps prochain. Elles auront servies tout de meme 10 ans.

        Répondre à ce message

  • Bonjour à tous,
    C’est ma première intervention sur le site, n’hésitez donc pas à me rappeler les bons usages si besoin.

    Robert, tes calculs ne tiennent pas compte de la technologie des batteries ; J’espère pouvoir repartir d’ici quelques années et je suis particulièrement intéressé par la technologie LiFePO4 (lithium-ion).
    Les « brochures commerciales » argumentent sur une plus grande opérabilité de ce type de batterie : 400Ah de LiFeY représentent plus que 400Ah de Pb...
    Sais-tu si l’argument est fondé et si oui, dans quelles mesures il faut paramétrer les calculs que tu nous présentes ?

    Répondre à ce message

    • Bonjour Solive,

      Il n’y a pas vraiment de calculs dans mon intervention, uniquement des mesures sur le type de technologie de batterie indiqué. Ce type est très courant, c’est celui qui sert dans les applications industrielles (donc fiables) des engins de manutention.

      L’usage grand public et grosses capacités des « lithium-ion » se généralisera certainement un jour, mais dans combien de temps .... ? « 400Ah de LiFeY représentent plus que 400Ah de Pb... » ressemble à un argument commercial. Cela ressemble à « Un kilogramme de bois pèse moins qu’un kilogramme de plomb »

      La question serait plutôt de différentier les deux technologies en indiquant pour chacune : 1° le poids de batterie nécessaire pour contenir ces 400Ah, 2° la chute de tension au cours de la décharge de ces 400Ah et 3° la survie de la batterie déchargées de 400Ah.

      Pour avoir la réponse à la question finale de ton message : « il faut paramétrer les calculs », je ne vois qu’une bonne solution : prendre une de ces batteries lithium-ion et refaire le même genre de mesures.

      Mais tout ceci me semble très abstrait : pour un voyage en bateau, en dehors du contexte de la course au large, le point primordial n’est pas d’utiliser une technologie de pointe qu’on ne maîtrise pas bien. Le point est plutôt d’utiliser une technologie éprouvée et réparable facilement. J’ai le souvenir que l’usage de batteries exotiques, et pourtant bien maîtrisées, (des NiCad je crois me souvenir) sur les bateaux de flottes de loueur a été abandonné il y a quelques années après bien des déboires.

      Répondre à ce message

      • Robert,
        Lithium ce n’est pas pour tout de suite, mais j’espère qu’avec les hybrides et autres tout électrique, on pourra profiter rapidement (d’ici 5 ans ?) de nouvelles techno plus légère et rapidement rechargeable.
        Pour ce qui est des kilos de plume et kilos de plomb on est bien d’accord et je pense ne pas avoir compris l’argument, surtout qu’il s’adresse à des industriels qui commandent en dizaine de milliers de KWh/an. Mauvaise traduction chinoise peut être ? :-))
        Merci pour la réponse rapide et d’accord avec toi : si je devais partir tout de suite je prendrais du connu, mais comme je n’espère pas avant 5 à 8 ans l’attrait de 3000 cycles décharge-recharge à 70% m’interpelle sérieusement surtout si on raisonne sur un ensemble cohérent charge-batteries-consos partant de zéro

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        • Solive, je viens d’acheter (dans un contexte différent de la croisière) des batteries exotiques LiPo (lithium polymère).

          Caractéristiques exceptionnelles en rapport poids/capacité (2 à 3 fois plus léger que les NiMh), décharge en continu possible à C50 (donc 50 fois leur capacité : pour une 10Ah, décharge possible à 500A en continu ... !) , charge possible à 5C (donc charge à 50A pour une 10Ah ... !).

          Mais il y a quelques problèmes :

          • Un élément est chargé à 100% lorsque la tension à 4.2V
          • L’élément est détruit avec dégâts dangereux, incendie, si la tension de charge dépasse 4.22V
          • Durant la décharge la tension acceptable ne doit pas passer en dessous de 3.3V (environ 70% de décharge) si on veut une bonne durée de vie.
          • Donc si en fin de décharge on a 10 volts (3 élément, en gros 3.3Vx3 =9.9 volts), quand elles sont pleines la tension du bord sera de 12.6V, ce qui n’est guère adapté à nos besoins.
          • Avec 4 éléments on aurait 16.8V en pleine charge et 13.2V en fin de décharge, pas possible à bord.

          Voilà, pour les LiPo, c’est mal barré, indépendamment du coût : environ 50 à 100€ pour 3-4 élément de 4 ou 5Ah en série !

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  • 13 septembre 2011 02:11, par Phil17 écrire     UP  image

    Bravo Robert pour cette petite vulgarisation de l’usage d’une batterie (de cuisine) et du pourquoi elle s’use (sans pub pour la pile W !) !
    On peut aussi aller faire un tour sur le lien ci-dessous pour de plus amples infos plus techniques mais aussi une espèce de conversation ouverte en forme de questions/réponses.
    Ancien électricien spécialisé batteries et énergies dans la Royale, je me suis permis de vulgariser à ma façon et d’essayer de répondre aux questions de mes copains motards et utillisant (et abusant) des anciennes motos allemandes avec leurs (gros) problèmes de charge et de vibrations.
    http://arbracam.over-blog.com/artic...

    A+
    Phil

    Répondre à ce message

    • 28 mai 2012 16:13, par yoruk écrire     UP     Ce message répond à ... Animateur

      Pour reprendre ici un débat sur un forum STW :
      http://www.stw.fr/forumstw/quest_an...
      Robert me fait remarquer, concernant la charge et l’utilisation des batteries :

      • A mon avis, il faut recueillir tous les avis, mais n’en prendre aucun au pied de la lettre, et ensuite faire la synthèse en fonction du lieu et de sa manière de vivre sur le bateau.
      • Il y a un argument technique incontournable qui milite en faveur de batteries de grosse capacité : pour qu’elles puissent absorber toute l’énergie produite le jour par les panneaux solaires, il faut qu’elles travaillent en dessous de 80-85% de remplissage. En effet, entre 80% et 100% de remplissage, une batterie a une « acceptance » de courant faible, et même si les panneaux donnent un fort courant, la batterie ne l’absorbera pas.

      Y a-t-il une contradiction si l’on dit : entre 80 et 100% de remplissage, la batterie chargera mal, et dans tout les cas elle laissera du déchet de la production solaire ou éolienne… Or ce qui compte, c’est le besoin et la ressource… Si dans la journée la production, même faible, parce que limitée par le niveau de charge des batteries, suffit aux besoins du bord, on se retrouvera le soir avec un minimum de 30% de la charge disponible (80 % de charge moins 50% seuil critique pour des bêtes Pb-Ca), c’est-à-dire avec deux batteries de 180 A : 30% x 360 = 100 A de ressource pour passer la nuit… Ce qui semble raisonnable dans la plus part des cas (hors congelo et/ou convertisseur), les gros consommateurs : guindeau, propulseur d’étrave, désalinisateur, tournant moteur en marche…

      On parle là d’une navigation en belle saison, dans des latitudes chaudes… Pour rejoindre la première observation…

      Cette philosophie minimaliste ayant l’énorme avantage de la simplicité et de la légèreté (sans parler du prix…)

      Michel

      Répondre à ce message

      • Ce que tu décris, c’est un fonctionnement en flux tendu : on consomme en même temps qu’on produit, avec le minimum de stockage intermédiaire. L’’inconvénient du flux tendu c’est une certaine fragilité : au premier accro dans le flux, c’est la panne sèche :-/

        La rupture du flux tendu la plus banale, c’est tout bêtement les 3 jours consécutifs sans soleil ... ça peut arriver, et même souvent selon l’endroit où l’on se trouve. D’où l’intérêt de stocker chaque photon que le soleil veut bien donner :-)

        Répondre à ce message

  • 28 mai 2012 22:42, par tilikum écrire     UP

    Après avoir testé différentes technologies et capacités de batteries à bord de mon bateau, j’ai opté en 2000 pour la solution suivante :

    • Deux batteries 24 volts 350 Ah@20h en éléments de 2 volts, 20 kg chacun... soit 480 Kg pour les deux... !
    • Chacune des batteries est utilisée un jour sur deux.
    • Les deux batteries sont en parallèle lors de la charge au moteur ou au groupe électrogène.
    • Un moniteur e-expert pro par batterie pour surveiller tout ça...

    Moyens de charge :

    • Un alternateur 28 volts 140 A sur le moteur de propulsion.
    • Deux chargeurs 28 volts 50 A
    • Un alternateur 28 volts 70 A de secours attelé au groupe électrogène.
    • 330 watts de panneaux solaires, orientables et un régulateur MPPT.

    En pratique :

    • La batterie en utilisation depuis 24 heures est en déficit de 15% si y a eu un beau soleil, et de 30 à 35% les jours de pluie, soit -50 à -120 Ah.
    • La batterie au repos depuis 24 heures est en général chargée à 90%.
    • Dès le début de la charge au groupe ou au moteur les deux batteries sont mises en parallèle.
    • A la fin de la charge, la batterie du jour est rechargée à 90%, et celle de la veille à 100%.
    • A ce moment on bascule l’utilisation sur la batterie chargée à 100%, on laisse l’autre batterie au repos pour les 24 heures suivantes... et on recommence le lendemain

    J’utilise les éléments 2 volts à électrolyte liquide et à plaques positives tubulaires de la même marque que ceux de Robert, dans mon coin où il fait relativement chaud les batteries montent facilement à 35°C en fin de charge, ce qui n’est pas très bon pour leur longévité... mais je viens de les remplacer fin 2011... contrat rempli ! |-)

    Le concept est techniquement bon car chaque batterie est bien rechargée à 100% tous les deux jours.

    Le concept est commercialement invendable au plaisancier lambda... ! :’-))

    La photo ci-dessous montre les deux moniteurs de batterie, celui de gauche concerne la batterie au repos chargée hier à 97%, celui de droite montre la batterie du jour en cours de charge solaire (vers midi), le rétro-éclairage automatique indique qu’il y a plus de 1 A qui circule...

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  • 12 décembre 2012 11:09, par Pato écrire     UP  image

    Bonjour à tous,

    Très bon article qui explique clairement que la capacité utilisable augmente plus vite que la capacité nominale du parc.
    Un parc important donc pour maintenir le courant global de décharge relativement bas en %...
    Par contre en utilisant le ratio 4 X la conso. nette qui me va bien j’arrive à un parc de 6 batteries (3 blocs de 2 batteries 12 V série pour 24 V en parallèle). Or si mes souvenirs sont bons il n’est pas indiqué de brancher trop de batteries ensemble, à la fois pour le rendement et le risque qu’une défaillance sur une batterie endommage tout le parc. Je n’ai pas trouvé de batteries 24 V et les modules 2V sont trop lourds et encombrants pour ma monture.
    Je me demande donc si je ne devrais pas scinder en 2 parcs distincts (par ex. 2 et 4 batteries au lieu de 6) en m’inspirant de la solution de Tilikum sans la retenir (utilisation 1 jour sur 2 plus aisée pour un seul utilisateur vivant à bord), mais en utilisant ces 2 parcs pour des équipements et consommations distincts, par ex pilote et navigation d’un côté (2 batt.) et servitudes de confort (4 batt.) de l’autre avec répartiteur et coupe circuits pour charge, couplage éventuel etc ...
    Est-ce une bonne idée ou plutôt un bon compromis de scinder le parc (1/3, 2/3) car d’un autre côté on perd l’avantage de la plus grande capacité totale ??
    Merci

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    • Je n’ai pas trouvé de batteries 24 V et les modules 2V sont trop lourds et encombrants pour ma monture.

      En pratique, à capacité égale, que la batterie soit constituée de 12 éléments de 2 volts ou de 2 batteries 12 volts (qui d’ailleurs contiennent chacune 6 éléments de 2 volts...) le poids total est le même !

      Autrement dit, toujours à capacité égale, une batterie 12 volts sera six fois plus lourde que chaque élément 2 volts indépendant ! ;-)

      _/)

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    • Le fractionnement du parc en dédiant chaque fraction à un usage a quelques inconvénients :

      • on perd l’intérêt d’un gros parc et des faibles profondeur de décharge
      • la charge que supporte chaque parc est difficile à prévoir
      • il faut plusieurs gestionnaires de batterie
      • les commutateurs sont nombreux avec des risques de fausse manoeuvre
      • la charge est compliquée à gérer
      • etc ...

      Mon avis personnel, (mais on peut estimer le contraire) est que les risques dus à un parc fractionné sont supérieur au risque d’un parc assemblé unique.

      Je ne comprends pas l’argument « poids » des éléments 2V ? Une batterie 12V-100Ah pèse environ le même poids qu’un élément 2V-600Ah à qualité égale. C’est « normal » car dans les deux cas la quantité d’énergie stockée est la même : 2Vx600Ah = 12Vx100Ah.

      Pour l’encombrement, si vous avez 320mm de hauteur disponible, la question ne se pose pas.

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  • 12 décembre 2012 11:45, par Pato écrire     UP  image

    Oui en théorie, je pensais aussi que ça devrait être le même poids en « plomb utile »...
    dans la pratique en regardant 2 marques très connues, j’arrive à (de mémoire) plus 140 kg avec des éléments 2 volts, de plus ceux-ci sont très (trop) hauts par rapport à des tailles de batteries standards ...

    Sinon l’idée de scinder les consommateurs et la capacité en 2 parcs (1/3, 2/3) ?

    merci

    PS : Nos messages se sont croisés, les réponses sont rapides ici ! Les modules 2 V qui m’intéressent font 750 mm chez Victron (550 mm chez Mastervolt) de haut. Ce qui est étonnant c’est de ne pas trouver de batteries 24 V de forte capacité par ex AGM !? alors que tous les équipements et montages sont aujourd’hui dispos en 24 V !

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    • Ce qui est étonnant c’est de ne pas trouver de batteries 24 V de forte capacité par ex AGM !? alors que tous les équipements et montages sont aujourd’hui dispos en 24 V !

      Ce n’est pas étonnant mais tout simplement réaliste : j’imagine les moyens de levage nécessaires pour manipuler une batterie de quelques centaines de kg ! :-/

      Sans compter la forme : en éléments de 2 volts on peut faire un carré, un rectangle, les mettre sur une ligne droite ou non, les disposer en plusieurs endroits du bateau...

      _/)

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      • Salut Tilikum
        Nous nous sommes croisés au marin il doit bien y avoir 7-8 ans de ça ! tu voulais refaire tout mon circuit froid ! (j’ai revendu la barque depuis)
        Pour le poids jusqu’à 100 kg ça va , j’ai un copain costaud qui vient de me monter par l’escalier un frigo américain de 150 kg jusqu’au 5 ème étage !! j’ai essayé de l’aider ... mais plutot psychologique comme aide !:-)

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    • Il y a probablement une erreur dans la question du poids estimé de 140 kg !

      24V-600Ah pèse environ :

      • 12x40kg=480kg en 12 élément de 2V-600Ah (2HM650)
      • 12x46kg= 550kg en 12 éléments de 12V-100Ah (12HM105)

      Pour la hauteur, ce sera un compromis à faire entre le modèle Victron que vous voulez et ceux d’autres marques qui ont la bonne hauteur en 2V (310mm).

      Si vous fractionnez le parc, 1/3-2/3, 1/4-3/4, 1/2-1/2, etc... ce ne sera de toute façon jamais la bonne fraction car cela dépend des saisons (été hivers), de la situation (navigation mouillage), des personnes à bords et leurs habitudes de consommation des divers appareils électrique, etc ...

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  • 12 décembre 2012 12:39, par Pato écrire     UP  image

    Merci Robert

    Dans le doute je viens de vérifier chez Victron (catalogue marine 2012 p 69)

    Avec 6 AGM 12 V de 220 Ah (de 240 mm de haut) j’arrive à une capacité de 660 Ah 24 V pour un poids de 6x65=390 kg ( 6 x 66 = 396 pour Gel)

    Avec 12 éléments 2V gel de 600 Ah (de 688 mm de haut) j’obtiens une capacité de 600 Ah (donc réduite de 10 %) avec un poids de 12 x 49 kg = 588 kg soit 198 kg ou 50 % de poids en plus pour une capacité de 90 % !!
    Etonnant non ?

    Re parc c’est vrai que ce n’est pas évident de le scinder (en plus choix limité par le 24V), par contre je viens de voir sur le descriptif du Garcia Salt 57 qu’il avait 2 parcs de servitudes : un de 440 Ah en 24 V pour l’électronique et un de 660 AH 24 V pour le confort ! le mien étant (légèrement lol) moins luxueux je n’ai pas besoin de 1100 Ah 24V ! 660 devrait le faire !

    PS ; les modules 2V semblent en effet adaptés au sous marin ... pour l’aider à couler ! lol

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    • « 50 % de poids en plus pour une capacité de 90 % !! »

      Mais je disais bien que le poids est le même à technologie égale :-P La comparaison que je donnais est à technologie égale (série « HM »)

      Si le poids varie de 50% à capacité égale, c’est que l’une des technologies est nettement différente de l’autre, et que la plus lourde (50% de plomb en plus) est celle qui aura la durée de vie la plus longue et le cyclage acceptable le plus profond à nombre de cycles égal. Et le changement de technologie se matérialise par la hauteur : si l’une fait 250mm et l’autre 700mm ce n’est pas pour embêter les utilisateurs :-)

      Restons rationnels, comme le disais Tilikum : une batterie de 12V n’est rien d’autre que 6 batteries de 2V (chacune dans leur boite) enfilés dans une grande et même boite = le même poids à technologie égale.

      Comme de coutume : il y a un choix à faire entre divers inconvénients et avantages.

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