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Accueil du site > Articles > L’électricité à bord > Bien utiliser son gestionnaire (ou contrôleur) de batteries de servitude.

Rubrique : L’électricité à bord

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Bien utiliser son gestionnaire (ou contrôleur) de batteries de servitude.Version imprimable de cet article Version imprimable

Publié Juillet 2011, (màj Octobre 2011) par : Robert   

Copyright : Les articles sont la propriété de leurs auteurs et ne peuvent pas être reproduits en partie ou totalité sans leur accord
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On trouve maintenant dans le commerce de nombreux gestionnaires de batterie à des prix très compétitifs (en 2011 entre 100 et 200€). Leur prix les rend réellement rentables, dans le sens où ils permettent d’augmenter la durée de vie des batteries et sont facilement amortis grâce à cette augmentation de durée de vie. Sans parler du confort gagné quand on sait en permanence combien il reste de charge dans les batteries.
 


 
 
  • Comment fonctionne le gestionnaire (ou contrôleur) de batterie ? Grâce à un shunt branché sur la batterie il mesure en permanence ce qui rentre et ce qui sort de la batterie. En principe, il pourra donc indiquer en permanence ce qui reste dans la batteries.
  • Le cas de la batterie moteur : elle n’a pas besoin d’un gestionnaire, car si elle ne sert qu’à démarrer le moteur elle sera toujours bien pleine après 10 minutes de marche du moteur et de son alternateur. A la rigueur, si on a un voltmètre branché sur la batterie moteur, ce sera amplement suffisant.
    Plusieurs gestionnaires de batteries ont cette fonction « voltmètre » associée à la batterie moteur.
  • Le cas des batteries servitudes : là cela se complique, car il faut vraiment savoir à tout moment quel est leur état de charge pour ne pas les faire vieillir, ni se faire de soucis sur son autonomie de la journée en cours. Et ce n’est pas simple, car de multiples facteur viennent perturber ce comptage de ce qui rentre et sort de la batterie.

Que faut-il savoir pour comprendre ?

Si on veut bien utiliser le contrôleur de charge il faut avoir à l’esprit deux ou trois choses simples :

  • Quand la batterie est bien pleine, il faut indiquer au contrôleur que l’état qu’il lit correspond à la batterie pleine. Cela lui permet d’avoir une référence pour la suite. Ce n’est pas évident, contrairement à ce qu’on peut penser. On verra un peu plus bas.
  • Il faut indiquer au contrôleur le rendement de la batterie : pour 1 Ah chargé la batterie restitue un peu moins, par exemple 0 .95 ou 0.9 Ah. On appelle cela le rendement (CEF) de la batterie, qui est au dessus de 95% pour une neuve et tombe à 70% si la batterie est vieille. Un mauvais choix de ce « CEF » va ruiner la précision de la mesure, et peut conduire à vider la batterie après un grand nombre de cycles de charge et décharges avec un « CEF » erroné.
    Peu de contrôleurs sont capables de mesurer à chaque charge ce « CEF ». Le E-Xpert-Pro de TBS est un des rares contrôleurs sachant faire cela. Ce contrôleur est vendu sous diverses marques, mais il faudra faire attention à ce que la notice précise bien « calcul automatique du CEF à chaque charge ».
  • Il faut indiquer au contrôleur la sensibilité de la batterie aux forts courants de charge et de décharge. Cela s’appelle le coefficient de Peukert, mais on l’oubliera pour les batteries de servitude, qui par définition sont de grosse capacité et ne délivrent pas de très forts courants le plus souvent. On laissera donc ce coefficient à la valeur par défaut dans le contrôleur si on ne le connaît pas.
  • Il faut indiquer au contrôleur le taux d’autodécharge spontané de la batterie si on laisse celle-ci pendant de long mois : cela va de 3% à 10% par mois, et ce n’est pas un critère de qualité de la batterie, c’est lié à sa technologie. Très peu de contrôleurs tiennent compte de ce facteur.

Et en pratique ?

  • Le plus important est de donner au contrôleur la référence d’un état de charge total de 100%. Ce n’est pas aussi évident qu’on peut le penser.
     
    En pratique on procède de la façon suivante : en général on a un chargeur moderne à 3 étapes, chargeant à environ C/10, c’est à dire à 20A pou 200Ah de batterie (30A pour 300Ah, etc ...) . Il faut alors que durant l’étape de charge, lorsque la tension est haute (typiquement 14.3 à 15 volts selon le type de batteries) le courant de charge soit tombé à moins de 2% de la capacité de la batterie. Par exemple, si on a une batterie classique de servitude de 200Ah dont la tension de charge est 14.5 volts, il faut que sous cette tension le courant soit tombé à 2% de 200Ah, soit 4A. Alors on peut considérer que la batterie est chargée à 100%.
     
    Cette opération de charge à 100% et de synchronisation du contrôleur doit être répétée tous les mois environ si on veut une mesure fiable. L’opération peut se réaliser avec le chargeur, les panneaux solaires ou l’éolienne s’ils ont un régulateur à 3 étapes, et si leur charge est suffisamment puissante pour arriver à bien charger la batterie jusqu’à ce point considéré comme la référence 100%.
     
    Quand la batterie est neuve, on peut mesurer la densité de l’acide (entre 1280 et 1300, chargée à 100%), cela permettra de se faire une idée du vieillissement durant les années suivantes en se souvenant de cette référence. Mais évidemment on ne fera pas cela très souvent, c’est trop contraignant, disons une fois par an en début de saison.
     
  • Les automatismes des chargeurs de quai, même de bonne facture, sont parfois mal calibrés, et la tension de charge (14 à 15 volts) tombe à la valeur de maintient (13.2 volts) bien trop tôt, avant que le courant de charge ne soit tombé à 2% de la capacité de la batterie, et donc avant que la batterie ne soit bien pleine. Si on synchronise alors le contrôleur de batterie, on lui indiquera un faux « état plein » et de cycle en cycle, les erreurs vont s’accumuler, et la batterie sera à moitié vide alors que le contrôleur indiquera qu’elle est pleine.
  • Si le contrôleur n’a pas la possibilité de calculer le CEF (rendement) lui-même, on le règlera à 95% pour une batterie neuve, et à 70 ou 75% pour une batterie en fin de vie (5 ou 6 ans d’âge par exemple).
  • Si le contrôleur peut calculer le CEF, on laissera les valeurs par défaut du calcul automatique et on surveillera la valeur du CEF calculé à chaque charge complète de 100%. On constatera la dégradation de ce CEF au cours des années du vieillissement.

Valeurs courantes :

  • Si le contrôleur nécessite de lui indiquer des valeurs par défaut on peut utiliser les valeurs suivantes :
     
    • Peukert : 1.25
    • CEF : batterie neuve : 95%, puis décroissant jusqu’à 70% à 7-8 ans d’âge
    • Coefficient de température : 0.5% / °C
    • Auto-décharge :
      • plomb-calcium sans entretien : 3% / mois
      • batteries classique ouverte : 5-6% / mois
      • batteries à plaque positive tubulaire 10% / mois.

Comment choisir le contrôleur qu’on achète ?

  • Le prix : Les meilleurs ne coûtent en ce moment (2011) pas plus de 200€ en VPC.
  • Les caractéristique minimales. Sauf cas particulier on exigera au moins :
    • La simple lecture de la tension de la batterie moteur en plus du contrôle complet de la servitude
    • La prise en compte du CEF et de Peukert
    • La sensibilité de la mesure de courant de 0.1A
    • La sensibilité de la mesure de tension de 0.01V
    • Une consommation de courant de 10mA maximum pour pouvoir le laisser branché en permanence
  • Les caractéristiques supplémentaires utiles si on a un gros parc de servitude coûteux :
    • La possibilité de calcul automatique du CEF par le contrôleur. C’est une indication précieuse qui montre le vieillissement des batteries et une dérive de l’état de référence « plein à 100% » et qui évite bien des déboires.
    • La mesure de la température de batterie et la prise en compte de celle-ci dans les calculs
    • La prise en compte de l’auto-décharge de la batterie au cours du temps. Très utile en hivernage quand la batterie est maintenue en charge par un panneau ou une éolienne.
    • La mise en mémoire dans le contrôleur de l’historique de la vie des batteries : nombre de décharges, de charges, de synchronisation, des incidents de décharge profonde, de tension excessives, etc ...
       
      PDF - 162.8 ko
      Installation
PDF - 100.8 ko
Documentation
  • Un élément de comparaison : Le modèle E-xpert-Pro fabriqué par TBS et vendu sous diverses marques à moins de 200€ (en 2011) a toutes ces caractéristiques, plus quelques autres. Je joins la documentation. Comme ce contrôleur est distribué sous diverses marques, il ne s’agit pas d’une publicité ciblée, mais plutôt d’une indication de comparaison au moment de choisir son achat.

Quelques points particuliers pour l’installation

Un contrôleur moderne n’est pas difficile à installer. Il faut veiller à suivre scrupuleusement le schéma fourni par le fabriquant. La plus grande partie des déceptions vient d’un mauvais branchement du circuit de « masse » (le « - ») du mauvais côté du shunt.

La liaison entre le contrôleur et le shunt, souvent de grande longueur, doit se faire avec un câble de paires torsadées blindées classique qu’on trouve dans les hypermarchés de bricolage au rayon des câbles pour réseau éthernet à domicile.

Correctement câble, tout marchera dès la mise en service, sans encombres.

Un exemple d’utilisation particulier :


J’ai 500Ah de batteries à électrolyte liquide, ouvertes, à plaques positives tubulaires de grande qualité, mais ayant un fort taux d’auto-décharge (10% par mois). En hiver, j’installe un tout petit panneau de 20 watts (1A de débit maximum), ayant le grand avantage de ne pas être assez puissant pour surcharger la batterie, et donc ne pouvant pas l’assécher.

Je règle le taux d’auto-décharge du contrôleur à 10% par mois. Le contrôleur va donc compter les ampère-heure venant du panneau solaire, retrancher 50Ah par mois (10% d’auto-décharge, 1.66 Ah par jour)) au courant entrant, et indiquer l’état de charge résultant. Quand je viens au bateau après 3 mois d’absence, le contrôleur indiquera si la batterie a gardé « son plein » malgré l’auto-décharge inévitable :-) ... pour le moment, même en période peu ensoleillée, ça a toujours été le cas. Je joins le cycle de tension journalier enregistré avec le petit panneau en hiver.

Et quand on a un tel contrôleur, on se demande comment on a pu s’en passer !

UP


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113 Messages de forum

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  • Précisions :

    Peu de contrôleurs sont capables de mesurer à chaque charge ce « CEF ». Le E-Xpert-Pro de TBS est un des rares contrôleurs sachant faire cela. Ce contrôleur est vendu sous diverses marques, mais il faudra faire attention à ce que la notice précise bien « calcul automatique du CEF à chaque charge ».

    • Dans les modèles présentés, le E-expert-Pro a cette fonction, contrairement au E-expert Lite qui n’a pas d’historique et de ce fait pas de CEF mis à jour.
    • Pour la prise en compte de l’auto-décharge, à ma connaissance le E-expert pro est le seul appareil du marché qui propose cette fonction...

    _/)

    Répondre à ce message

  • Bonjour,

    Ayant un parc servitude constitué de 2 batteries montées en parallèle, est-il pertinent de mettre l’ensemble sous le contrôle d’un seul gestionnaire ou-bien faut-il un shunt + moniteur indépendants par batterie ? Je précise que les deux batteries sont identiques et ont été mises en services en même temps. Mon doute vient du fait que j’ai lu dans de nombreux sujets que toute batterie peut se comporter et vieillir différemment dans le temps.

    cordialement,

    Répondre à ce message

  • bonjour,
    je suis en cours d’installation d’un gestionnaire steling pmp1.
    quel avis avez vous sur ce produit car la notice en GB n’explique le reglage des parametres de vieillissement des batteries.
    au cas ou si qqu’un a cette notice en francais ce serai super.
    j’ai passé un multipaire (12G1.5mm2) non blindé entre le gestionnaire et les différents shunts est ce un pb ?
    je vous remercie pour vos reponses, david.

    Répondre à ce message

  • Bonjoour à tous,
    merci pour cet article qui est super. Cependant j’ai une petite question. Je voulais savoir si avec les deux appareils (victron et le x-pret) on nous indique le courant que produit le(s) panneau(x) solaire et eolienne(s)s ??

    Merci à tous

    Répondre à ce message

    • Oui, bien sûr, tout gestionnaire de batterie, s’il est monté comme il faut dans le circuit de la batterie, montre tous les courants qui entrent et sortent de la batterie... donc également les panneaux et l’éolienne.
       
      Pour être précis, ill ne vous montre pas les courants individuels du panneau ou de l’éolienne, il vous montre la somme de tous ces courants entrants moins la somme de tous les courants sortants.
       
      Un exemple : à un instant donné le panneau donne 2A, l’éolienne donne 5A et vos feux de route consomment 3A. Rien d’autre n’est en marche. Le contrôleur indique alors 2 + 5 - 3 = 4A

      Répondre à ce message

  • je viens d’installer un victron (600) shunt branché sur le négatif, et je constate quelques problèmes :

     en lecture de l’ampérage chargeur de quai branché les chiffres ne se stabilisent jamais et varient très rapidement dans une fourchette de deux ampères. S’agit ’il d’un phénomène normal ? je n’ai jamais constaté cela sur les autres gestionnaires que j’ai eu l’occasion de rencontrer. problèmes de cablage ?

    cordialement

    Répondre à ce message

  • 7 décembre 2011 22:07, par yvesD écrire     UP Animateur

    J’ai vécu jusqu’ici sans gestionnaire mais la prose de Robert conjuguée au venin du doute qu m’habite (doute = les 5 batteries changées en juin, "sans entretien, SERV=3x110Ah, MOT+GUIND=2x110Ah ; qu’il faut recharger souvent pour le frigo 70l du bord) m’ont poussé dans les bras d’un Victron 600S et du cordon permettant à un PC d’échantillonner le système toutes les minutes pour établir un diagramme de la tension, du courant et du courant cumulé.

    Ca donne ce fort joli pdf joint, lequel ressemble à un support de cours pour batteristes, un vrai cas d’école avec la tension idéale (courbe bleue) dans les phases de charges (un victron centaur 30A récent) , de décharges lentes ( 7 ), du bulk, du boost et du float, l’intégration du budget courant (consommé ou restitué, courbe jaune) et le courant instantané aux bornes du shunt.
    Beau comme à l’école, je suis ravi de mon double achat (contrôleur et câble data) mais ça me conduit à penser que la capacité de mes 3x110Ah n’est plus que d’une quarantaine d’ampères (60A à tout casser), pour des batteries réputées identiques à celles posées à bord des chalutiers de Saint Vaast La Hougue.

    Quelques commentaires sur le diagramme joint représentant 11 heures de test (alternance de charges et décharges entrecoupées de périodes de repos) démarrant à 14:20, quadrillage en X toutes les heures, échelle (automatique bicose excel) des intensités en Y à gauche, pour les courbes roses (courant à travers le shunt) et jaunes (somme des courants fournis au cours du temps, intégration) et échelle des tensions à droite, pour la courbe bleu de tension au borne du shunt

    1- départ à 14h20 par un repos de 15’, U=12,80V I=0A
    2- chargeur 30A démarre à 14h35 pour 15’, juste une pétouille de charge (rose) de quelques A largement suffisante pour des batteries déjà chargées, U monte à 14,63V
    3- à 14h50, arrêt du chargeur pour 30’ de repos, U redescend à 12,87V, I=0A (repos !)
    4-à 15h20, décharge légère pendant 2h20 jusqu’à 17h40, I = -7,1A, U descend à 12,17V (50% ?)
    5- à 17h40, fin de décharge et 40’ de repos jusqu’à 18h20, I=0A (repos), U remonte faiblement à 12,38V, somme de la décharge = 16,7A
    6- à 18h20, charge pendant 1h jusqu’à 19h20, le chargeur décide une brève (15’) phase de boost à 29A avec U qui passe de 12,38 à 13,22 puis enchaine un bulk de 45’ avec I=9-6A et U=13,2-13,3 ; pas bien cohérent.
    7- de 19h20 à 20h00 40’ de repos (I=0A), U redescend de 13,3V à 12,88V (confirmé par le métrix)
    8- de 20h00 à 23h00, 3 heures de décharge lente (7,7 à 7,5A) U redescend de 12,88V à 12,09V, somme de la décharge = 22A
    9- de 23h à 01h00, 2 heures de charge avec I qui patine à 20A (U=13,31 - 13,35V) pendant 15’ avant de décoller/grimper au nominal du chargeur de 27A (donc boost un peu foiré/hésitant, non ?) en même temps que et U grimpe très lentement de 13,5 à 14,6V à 01h15)) puis décroitre lentement (sans que le bulk soit distinguable du float) et régulièrement (et mon float ? ) de 27A à 1,5A
    10- à 01h15 extinction de tout, une bonne sieste et puis dodo.

    En résumé :
     un vrai cas d’école, avec des boost et des bulk typiques
     mais 15’ de boost qui avorte trop vite à 18h35 et passe en bulk alors qu’il n’est qu’à 13,22V
     des franches périodes de repos pendant lesquelles la tension ne remonte que de 0,1V (après décharge) ou ne retombe que de 0,15V (peu après une fin de charge). Ca répond à mon angoisse existentielle de 10 ans : tout ça se stabilise très vite une fois charge ou décharge arrêtée, inutile d’attendre 48 heures pour observer.
     mais aussi un boost qui n’arrive pas à démarrer conformément à la théorie entre 23h et 23h20 (moi je vois une phase de bulk suivie d’une phase de boost, étonnant, non ?)
     un passage de bulk à float qui n’est jamais net
     3 batteries de 110A dont la capacité n’est plus que de 60A (3x20 !), puisqu’après 22A de décharge cumulée on tombe de 12,8V à 12,10V. Et comme un apport d’eau n’est pas possible (sans servitude) ça pue le défaut de batterie.
     appareil encore mal réglé, voir à 00:00 CE (intégrale du courant, en jaune) qu’il annonce nul alors que le chargeur (en rose) annonce quelques ampères.6 ; idem entre 18h40 et 19h20.

    Désolé d’avoir été un peu (!) long mais je voulais faire partager mon enthousiasme pour ce monitoring ’temps réel" et les défauts qu’il peut mettre en évidence.

    Yves D

    Répondre à ce message

    • Bon, le pdf joint n’avait pas été joint, ce coup ci peut-être ?
      Pan sur le bec ?
      Yves D

      JPEG

      Répondre à ce message

    • C’est curieux : à première vue l’analyse parait en effet incohérente, mais il y a diverses raisons possibles :

      • Possible panne aléatoire du chargeur...
      • Un faux con-tact quelque part dans le circuit...
      • Cycles trop courts pour être significatifs... ?
      • Batteries en fin de vie... ?

      Un truc important à ne pas oublier : les minuscules cerveaux de poulets des moniteurs de batteries, même les meilleurs sont incapables d’afficher des résultats cohérents à la moindre anomalie du circuit électrique, et pas mieux voir pire avec des batteries en mauvais état.

      Le PDF est un peu sommaire... peux-tu m’envoyer le fichier data d’origine ?

      _/)

      Répondre à ce message

      • Je suis repassé à bord et ai fait des tests intensifs (et rationnels ?) des dites batteries.
        Tout d’abord j’ai systématiquement utilisé l’astuce indiquée par Tilikum : décharger jusqu’à 10,5v (confirmé par la doc du moniteur victron) :

        • bien sur les batteries étaient chargées à bloc, le chargeur (victron centaur) avait réussi à monter à 14,8V (réglé à 14,8 plutôt que 14,4, histoire de déstratifier l’acide des « sans entretien »), au besoin en le poussant au cul par une petite décharge intermédiaire histoire de l’obliger à dépasser les 13,8V. Bien sur également le courant en fin de charge était négligeable (5A au plus, et le plus souvent ça arrivait à stagner à 1-2 A)
        • le courant de décharge était calibré pile-poil à C10 ou C20, donc 33A ou 16,5A pour ces 3 batteries de 110Ah chacune. Facile, en ajoutant un feu de nav ou en supprimant un lumignon de cabine (gros intérêt du moniteur)
        • le moniteur était « mis en doute » initialement , tension comparée à un multimètre fluke (30 mV de différence, tout de même ;-) ), intensité reflétant exactement la puissance de la-les ampoule qu’on allume-éteint, courant nul si tout inter coupés, etc ...
           intégration du courant de décharge (le CEF du papier de Robert) ou de recharge refaite aussi avec les données excel du logiciel de suivi du moniteur. Les résultats concordent lorsque le cerveau de moineau (épithète d’origine Fred) pense à fournir cette donnée, c.a.d pas toujours, mais le tableau excel permet toujours de tout recalculer
           en décharge profonde à C10 ou C20 il s’écoule très peu de temps (10’ max) entre le passage à 10,5V et le passage à 9,3V (à cette tension le moniteur s’envoie en l’air), et il s’écoule très peu de coulombs aussi (2 Ah pour une 110 Ah). Quelques minnutes après et en l’absence de courant de décharge la tension remonte spontanément à 11,2V (cf photo jointe)

        J’ai teste les batteries en groupe puis chacune individuellement puis en groupe à nouveau, les derniers test à C20 puis à C100 (voir C1000 avec une ampoule restée allumée bêtement).
        Et le résultat est là : mes 330 Ah ne restituent/absorbent que 150-170 Ah, ou individuellement 44 à 50 Ah
        You are dead, Jim.

        La prochaine fois, je charge chacune à bloc individuellement et les laisse reposer débranchées pendant une quinzaine, histoire au retour de mesurer la tension résiduelle puis le courant de charge à fournir pour recharger à bloc. Mais je crois bien que c’est plié, dès que mon patron m’augmente je paye des sonenschein ou des Discover

        autres enseignements :
         le coefficient de charge (CEF) du cerveau de poulet est sujet à caution, souvent exact
         l’intégration du courant (CE) est souvent farce, il faut bien remettre à zéro une fois chargé et bien suivre ensuite. Et si on baisse sous 9,3V ça dégage. Mais avec le tableau excel on retombe sur ses pattes.
        e chargeur Centaur « décroche » toujours au bout de 4h30 de charge « bulk » (fort courant constant) et passe
         au voisinage de I=0 (== au repos) on trouve par moment des pétouilles (I passe à 0,1V) dont l’intégration sur 12h est négligeable (qq Ah).

        Dans le message, la photo d’un cycle charge initiale - décharge profonde - recharge en plusieurs temps, cette dernière phase histoire de forcer le chargeur à remplir « sans faux col ». On voit aussi que le poulet n’a pas su calculer ou garder le CE (CEF) après le passage à 9,3V et deconnexion du logiciel.

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        Répondre à ce message

  • la photo suivante promise

    la photo d’un cycle charge initiale - décharge profonde - recharge en plusieurs temps, cette dernière phase histoire de forcer le chargeur à remplir « sans faux col ». On voit aussi que le poulet n’a pas su calculer ou garder le CE (CEF) après le passage à 9,3V et déconnexion du logiciel.

    La pétouille de 07h35, c’est la pompe de pression d’eau.

    Dans un mél suivant j’expliquerai les réglages excel pour obtenir rapidement des graphiques propres. C’est à la portée de tous mais ça prend quelques temps tout de même.

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    Répondre à ce message

  • Bonjour à tous, et bravo pour l’article préliminaire tres tres clair.

    J’ai installé un BMV 600S sur un parc de batterie neuf OPzS 12x2V 532Ah C20 rechargé par 2 MPPT blue solar 40A en // connéctés chaqun à 6 PV en // 24V/5A (soit 30A par mppt).L’ensemble du systéme fonctionne bien, mais j’ai quelque soucis de parametrage avec le BMV 600.

    J’ai parametré tel que

    Cb = 532Ah (C20)
    Vc = 26,4v (soit 0,2V en dessous tension float du MPPT victron)
    Pc = 1,27 calculé d’apres notice batterie
    It = 4% de C20 ( courant de queue de 4% soit 21A)
    CEF = 90% (que je corrigerai à 95 % car le parc est neuf)
    Ith = 0,1 A

    Observations :
    1/ le BMV comptabilise bien en + ou - les Amperes entrants ou sortants à 5% pres .
    ( Ex :22mn à 38Ah = 12,5Ah entrant et 11,9Ah affiché sur le CE du BMV)

    2 / il me donne de informations éronnées sur le % de charge SOC ?
    Ex1 : SOC 91,7% et CE - 67Ah puis SOC 98 % et CE -52,7Ah

    soit 52,7Ah chargés donné pour 6,3% de charge par le BMV ???alors qu ’ils
    correspondent à 10% de charge C20 (532Ah.)
    Ex2 : SOC 98,4% et CE -12,7Ah puis SOC 91,2% et CE -71,1Ah

    soit 58Ah extraits donnés pour 7,2% de décharge par le BMV , correspondants à 10,9%
    de décharge de C20 (532Ah)

    On observe donc 30% de difference entre l’affichage te le calcul dans les 2 cas (charge ou décharge) ???? qui ne s’expliquent pas par le parametrage du CEF à 90% (cas de la charge) , de plus si on le parametre c’est pour que le bmv en tienne compte dans son affichage.

    De plus , en charge le soc progresse normalement 94 ,95% puis d’un seul coup passe à 100% ??
    Pour info , j’ai synchronisé le BMV en debut de Floating.
    Quelqu’un pourrait’il m’eclairer ?
    merci

    JPEG

    Répondre à ce message

    • 1/ le BMV comptabilise bien en + ou - les Amperes entrants ou sortants à 5% pres .
      ( Ex :22mn à 38Ah = 12,5Ah entrant et 11,9Ah affiché sur le CE du BMV)

      Les 38 A sont les 2 x 19 A des deux ampèremètres analogiques en haut du tableau ? J’ai quelques doutes quand à la précision de ce type d’instrument de mesure... à vérifier avec une pince ampèremétrique sérieuse.

      De plus , en charge le soc progresse normalement 94 ,95% puis d’un seul coup passe à 100% ??

      Cela dépend de trois paramètres :

      • Vc 26,4 volts me semble OK
      • It Courant de queue. Lorsque le courant de charge est inférieur à ce pourcentage de la capacité de la batterie (Cb), la batterie est considérée comme pleine. Veillez à toujours fixer ce paramètre au-dessus du courant minimal d’entretien de la batterie, ou de celui où le chargeur arrête la charge.
      • Tcd Durée de pleine charge. Il s’agit de la durée pendant laquelle les paramètres de pleine charge (It et Vc) doivent persister afin de pouvoir considérer la batterie comme pleine.

      On peut tenter deux choses :

      • Régler It à 2%
      • Régler Tcd qui d’usine est de 3 minutes à par exemple 10 minutes.

      _/)

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    • t’éclairer, je ne sais pas mais partager ton désarrois, ça je peux, je pratique le BMV 600 et avec le logiciel de récupération des données et de fabrication de tableau excel (voir l’article et aussi mes interrogations plus haut dans ce fil)
      Je ne surveille que les batteries de servitude (3x110 Ah en open lead acid à plaques épaisses)

      1- sur ton paramétrage, je ne vois rien à dire, j’en avais paramétré encore moins, pas touché à It (défaut = 4% de C20), pas calculé Peukert et pour le CEF, comme toi j’ai mais 0,95 plutot que la valeur par défaut de 0,90 (le porte monnaie brulait encore du prix des batteries, ça motive). Je n’ai pas annulé de faible courant bruit de fond (Ith ou ZERO dans le menu), j’ai pas un paquebot et je préfère savoir tout ce qui passe (même les 0,2A d’une led oubliée), j’ai laissé Vc (tension de pleine charge) à 13,2V car je ne comprend pas ce que ça veut dire (mettre quelqchose à zéro dès que 13,2V au repos pendant x heures ou bien dès que float = 13,2V). J’ai mis l’alarme de seuil haut à 14,9V (ou à 15,0V) pour être réveillé en cas de recharge trop profonde (ça arrive).

      2- je fais mensuellement des SYNC (synchronisation manuelle) après décharge/recharge soignée (voir beaucoup plus bas) et suivie avec le logiciel

      3- tant que je suis à bord je laisse tourner le logiciel de collecte histoire de constater les aberrations au niveau du SOC (state of charge), qui a tendance à déjanter ou à refuser de prendre en compte des courant de recharge encore très significatifs (> 3% et 10 A dans mon cas. Ce logiciel me permet de refaire moi-même les calculs de SOC et de constater que le poulet est doté d’un cerveau minimum mais tant que son SOC est supérieur à 50% je laisse faire.

      J’ai des angoisses existentielles sur la charge/décharge de mes chères. Pour y remédier (aux angoisses) :

      1- j’utilise très grossièrement les indications du moniteur, quand il dit 50% je recharge (avec le logiciel) jusqu’à être repassé en float et Ic <= 2% de la capacité totale théorique)

      2- j’utilise aussi les abaques publiées par Robert permettant de prédire le taux de charge en fonction de la tension observée et du courant de charge ou décharge du moment (Robert, au secours, je ne retrouve plus cet article que j’ai pourtant rangé, ni d’ailleurs le forum où c’est évoqué)

      3- j’use et j’abuse du pèse-acide qui est le seul auquel je crois vraiment et tente d’obtenir 1,26 (cet été) ou 1,27 (ceet automne) et vise 1,275 (le golem selon les bibles)

      4- je n’arrive pas à me reposer entièrement sur la tension affichée (sauf à ressortir les abaques) mais tant que je vois 12,6V au repos très prolongé (c’est bien là le problème), je continue ma sieste.

      5- j’entretiens les OLA (open lead acid à plaques épaisses) avec un ti’panneau solaire (30 VA théorique) et un régulateur ad-hoc selon le montage préconisé par Robert, le tout surveillé par un datalogger que j’exploite à chaque visite (toutes les 6 semaines). Résultat très concluant.

      Sur tes observations :
      point 1/ : parfait car 12,5 - 5% = 11,9
      point 2/ : je partage ton angoisse, il dit souvent un peu n’importe quoi mais au moins 0,8 est plus chargé que 0,7 (c’est le mieux que j’attende de lui) et à 0,5 faut recharger. Si on arrête une conso soutenue (ex 10A - 3% pendant 10 minutes) on voit le SOC remonter un peu (0,92 repasse à 0,95 mais faudrait que je retrouve mes courbes d’observations, si tu le souhaite),

      soit 52,7Ah chargés donné pour 6,3% de charge par le BMV ???alors qu ’ils
      correspondent à 10% de charge C20 (532Ah.)

      Euh, 52,7 c’est 50 A accumulé sous forme chimique (52,7 * 0,95) et 532 / 50 = 9%, le poulet est optimiste s’il applique bêtement la règle de trois. Par contre, s’il applique - ce que nous devrions - les abaques évoquées par Robert alors peut-être que ...

      On observe donc 30% de difference entre l’affichage te le calcul

      Observations partagée et confirmée par le logiciel de suivi

      De plus , en charge le soc progresse normalement 94 ,95% puis d’un seul coup passe à 100% ??

      également observé, comme si a un moment il se rendait compte de la ... de ses calculs et passait à une autre méthode, ou bien qu’il repasse à 100% dès qu’il voit une certaine tension

      suite du point 2 : concernant l’incidence sur le SOC des A que tu ajoute : observations partagées

      C’est pourquoi je complète le moniteur par le pèse acide et les abaques de Robert, et épisodiquement je pratique des décharges profondes à C20 (16A dans mon cas) jusqu’à chuter à 11,5V - article ici pour le coup du 11,5 et pèse-acide - et ensuite je recharge (suivi par logiciel) et ZERO (synchronisation du poulet avec la réalité vraie). En plus ça fait bouillir la marmite (équalisation, remuer l’acide)

      La recharge dans ce cas précis (recharge profonde après décharge profonde) consiste à recharger au max du chargeur (30A jusqu’à 13,8 puis 13,8 avec I décroissant), à interrompre la recharge, faire une légère décharge (C10 pendant 10 minutes) histoire de faire tomber la tension (le chargeur aussi prend des décisions basées sur des logiques très floues) et de relancer le chargeur (nouvelle phase « 30A jusqu’à 13,8 puis 13,8 avec I décroissant ») jusqu’à 1 heures ou de float à I < 2%.
      Je n’utilise pas de thermomètre pendant cette manip, je devrais sans doute
      De son coté Robert, pour equaliser, recommande de faire bouillir à 14,7 pendant une dizaine d’heures

      Mais au final, l’utilisation d’un moniteur est globalement très positive, elle ne fait pas que changer la base des angoisses.

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      • bonjour et merci pour les réponses.

        Pour Tiki, les 2 amperemetres digitaux sont assez linéaires et controlés en meme temps par le I du BWV en faisant bien attention que pendant la mesure aucun consommateur ne soit branché, (cas de charge) et ils ont été testés avant montage a la pince amperemetrique digitaleet sont assez fidéles.
        Je pense que les distortions observées ne viennent pas de la precision des mesures , mais dela faiblesse du logiciel de calcul du BMV ?
        ( la photo ne correspond pas à l’instant des mesures , mais juste pour vous donner une idees des instruments de mesures) .
        Je vais modifier les 2 parametres It & Tdc pour voir.

        Pour Yves , je ne comprends pas aussi , comment le BMV peut faire la difference entre la tension de pleine charge Vc (26,4v) et la tension passant par ce niveau durant la phase Bulk ??
        A moins qu’il soit capable de tenir compte de cette Vc qu’apres etre passé par la phase absorption 30,5v ou que la duree de maintien de cette valeur soit suffisemment longue pour le BMV ne la confonde pas avec celle transitoire durant la phase bulk (Tdc> 10mn) comme le suggere Tiki.

        Cela n’explique pas les differences de correlations mathematique entre les mesures d’amperes entrant ou sortant et le % soc ? (meme si l’on tient compte du CEF !)
        Ci joint une courbe theorique de charge résumant d’un coup d’oeil les parametres de l’installation.....si vous y relevez des incoherences, merci de me le dire !)
        merci

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        • J’ai un E-xpert-Pro et non pas un Victron, donc je pose des questions peut-être idiotes :

          Comme le contrôleur sait calculer son CEF, est-il certain qu’il est bien réglé en CEF fixe non automatique ? Cela pourrait expliquer certaines bizarreries s’il est en automatique.

          Pour ce qui concerne le % restant disponible, est-il calculé par rapport à la capacité totale, ou par rapport à la capacité résiduelle limite à ne pas franchir fixé dans la configuration ? Cela pourrait aussi expliquer quelques bizarreries.

          Pour ce qui concerne la synchro automatique (le contrôleur passe de 95% à 100% brutalement) c’est un point délicat en ce qui concerne les critères que le contrôleur considère pour décider d’une synchronisation. Pour ma part, j’ai fait le choix suivant :

          • j’ai fixé Vc au-dessus de la tension de maintien (à mi chemin entre la tension bulk et float). Cela oblige le contrôleur à attendre que It soit atteint à la tension de bulk pour décider une synchro. Si on met Vc en dessous de la tension de maintien, une synchro peut se déclencher parce que le chargeur a passé en « maintien » avant que la batterie soit pleine !
          • j’ai fixé It à 2% (10A pour mes 500Ah), pour être sûr que la synchro se fasse avec un bon « plein » :-)
          • j’ai fixé la durée de convergence des critères à 10 minutes pour que la synchro soit décidée.
             
            Avec ces conditions, j’obtiens des synchro automatiques à peu près reproductibles.

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          • bonjour Robert,

            bonnes questions....
            Sur le bmv 600 il faut parametrer CEF , j’en conclue qu’il ne le calcule pas automatiquement ????(rien n’est indiqué sur cela dans la notice)
            Le % charge restant SOC est calculé je pense par rapport à la capacité nominale C20 car le seuil d’alarme SOC bas à parametrer (ex 50%) est aussi fixé par rapport a la capacite C20.

            Cet apres midi j’ai parametré It à 2% et Tdc (temp de convergence des parametres de pleine charge) à 10mn et maintenu pour l’instant Vc à 26,4v mais la météo couverte ne me permettra pas de charger efficacement avant 3 jours !!!!
            Je surveillerai ca de près des que possible.
            merci pour les infos.

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            • je viens de passer en revue mes excel de cet automne, et en ai trouvé un remarquable pour les questions qu’on se pose
              J’ai, je crois, une réponse probante concernant la signification du SOC : En gros à 12V le SOC (prédicateur de ce qu’il reste) est tombé à 50% lorsqu’on a tiré (CE) 50% de la capacité des batteries

              En effet, partant de 330 Ah complètement chargé, je décharge à C20 (donc à 17 A) jusqu’à tomber à 11,82V. A ce moment le Victron dit que j’ai déchargé 52% de la capacité nominale et SOC indique 47%
              [plus précisément, ça à pris 13 heures et CE - intégrale du courant de décharge - vaut alors 173Ah c.a.d. 52% de la capacité nominale et le SOC est alors de 47,1% (pendant toute la manip il a décrut de 100 à 47,1)]

              Hors sujet : dès que je coupe la décharge, la tension passe à de 11,82V à 12,03V.
              Je laisse ensuite les batteries se reposer, sans décharge, pendant 15’, la tension remonte de 12,03 à 12,13V.
              Je laisse le PS d’entretien faire son œuvre : 0,7A pendant 2 heures (apport d’environ 1,5Ah à C/400) fait monter la tension de 12,13V à 12,22V
              Mais c’est hors sujet.

              Dans l’image jointe, c’est dans la première partie du graphique, entre 23h14 et 9h14 pour la décharge, et entre 9h14 et 11h46 pour la remontée lente. I est en rouge, V en bleu, CE en vert et SOC en violet

              Dans la transaction suivante une autre image montrera surtout I et V très agrandis

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              • image montrant surtout I et V très agrandis

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              • Bonjour à tous et merci de votre rapidité de reaction.

                Sur la courbe pleine echelle on voit nettement la concordance entre le SOC et CE (CE 175Ah correspond bien à 52% de decharge sur C20 de 330Ah) ce qui confirme que le SOC et le CE sont bien calculés par rapport au 100% C20 (Cb) parametré dans le BMV 600.

                On retrouve aussi le palier aussi surprenant et brutal du SOC 90% à 100%(et par consequence le CE aussi par calcul) !
                et juste apres de 16h14 à 18h14 la phase Floating je presume (I faible et V 13,3v)
                et à partir de 20h34 une sorte de phase Egualisation.
                Je trouve la solution de Robert interressante pour eviter une Synchro intempestive.
                il est curieux que le BMV n’integre pas une horloge qui tiendrai compte de l ’Absorptiopn et eviterai ce genre de confusion ???
                A+

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                • « Je trouve la solution de Robert interressante pour eviter une Synchro intempestive. »

                  J’ai passé (perdu ?) beaucoup de temps sur cette histoire de synchro, car mon chargeur effectue un calcul compliqué pour déterminer la durée du bulk ... et se trompe de temps en temps dans son calcul !

                  Donc il ne faut pas se fier à une durée, elle sera toujours soit trop courte soit trop longue. On a alors 2 choix possibles :

                  • soit on est certain que son chargeur est bien adapté au parc quand il bascule en « float ». Alors on règle le contrôleur de batterie comme prévu dans les notices avec Vc à la tension « float » , et c’est le chargeur en basculant en « float » qui déclenche la synchro.
                  • soit on n’est pas sûr des décisions de son chargeur (c’est le cas avec les panneaux), et alors il faut utiliser le critère « It » à la tension « bulk » donc régler le contrôleur de batterie à Vc un peu en dessous de la tension de « bulk » mais largement au dessus de la tension « float ».

                  C’est la solution qui m’a donné la meilleure reproductibilité du calcul du CEF et des synchros à bon escient.

                  Répondre à ce message

                • On retrouve aussi le palier aussi surprenant et brutal du SOC 90% à 100%

                  Tout à fait, je n’ai rien peaufiné du coté de ces réglagles et en septembre ce fil n’était pas parru. Mais à la prochaine visite ...

                  et juste apres de 16h14 à 18h14 la phase Floating je presume (I faible et V 13,3v)

                  pas tout à fait :

                  • 11h51 - 16h14 c’est « bulk » (courant constat et maximum jusqu’à atteindre une certaine tension)
                  • 16h14 - 18h14 moi j’y vois une absorbtion pas franche (tension constante de 13,3 à 13,4 et courant décroissant de 8 à 6A, mes float sont plutot avec I < 3A), et j’y met fin à la mano pour laisser reposer (jusqu’à 20h30, repos qui est en fait une décharge très faible) et permettre d’enchaine sur un nouveau bulk efficace. En effet sur mon victron centaur la durée du bulk tourne autour de 4h (ce qui est insufisant dans ce cas précis ou je dois remettre 170 Ah avec un chargeur de 30Ah) et cette durée dépend aussi des tensions vue par le victron au démarrage du bulk, d’où ma pratique de décharger un peu pour faire retomber la tension et « bulker » ensuite plus efficacement.(voir les coupures de 21h30 et 23h30 dont le résultat net est de permettre une montée en tension plus forte, remarque la courbe bleu). Dans ce cas précis il y a 3 bulk successif. Pas étonnant que tu y vois une equalisation.

                  Clairement (vers 16h) le poulet remet son CE à 100 peu après que U tombe de 13,8 à 13,4V (== passage de bulk à absorbtion), alors que ce n’est pas du float. le tank : 1, le poulet : 0. Ecrasée, la bête.

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                  • « U tombe de 13,8 à 13,4V (== passage de bulk à absorbtion) »

                    13.8 et 13.4V ... c’est la tension de maintient ! bulk ou absorption c’est 14.5 à 15V

                    Répondre à ce message

                  • bonjour
                    je pense aussi comme Robert que de 11h51 à 15h51 c’est une phase Bulk , mais avortée !!! elle aurait du monter jusqu’a 14,5 /15 v avec I constant pour passer ensuite a l’absorption (V constant 14,5V env et I decroissant° jusquau floating (I faible et Vconstant = 13,3v de 16h14 à 18h14)

                    Pour resumer ce que je pense voir

                    _ : Bulk écourté ??par une synchro intempestive ou une programation de durée trop courte (4h ?) (theoriquement le bulk chargejusqua env 85% de C20.)

                    Absorption absente sur la courbe ????? ( theoriquement les 15 derniers % à V= 14,5 /15V)
                    puis le floating (13,3v)
                    Pas facile à interpreter !!

                    hors sujet : je joins le shema cablage general de mon installation car :
                    J’ai une ddp residuelle permanente de 16v env (au niveau voltmetre digital de la ligne éolienne ,meme qd circuit + ouvert avec le coupe batterie éol),sur les bornes +- de l’entree PV du regulateur MPPT dedié a l’eolienne.
                    Quelqun aurait il une explication.
                    Je sais que quand on fait un branchement mixte (PV +eol) sur un regulateur PWM mixte (Flexcharge NC25), on insert sur la ligne PV une diode anti retour (evite le retour courant éol dans les PV), ce que je n’ai pas fait car ici j’ai 3 MPPT separés et je suppose qu il y a un systeme diode antiretour intégré dans chaque MPPT ?

                    Par ailleur , aux premieres vues , le MPPT dedié à l’eolienne est aussi un victron blue solar PV 40A, et semble bien fonctionner meme en recevant le courant redressé mais non filtré de l’eolienne !

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                    • Vivons dangereusement ! :-O

                      Par ailleur , aux premieres vues , le MPPT dedié à l’eolienne est aussi un victron blue solar PV 40A, et semble bien fonctionner...

                      Le MPPT 40 A de Victron n’est absolument pas conçu pour réguler une éolienne ! Ce qui se passera un jour, c’est qu’avec les batteries presque pleines et un vent puissant le régulateur régule, avec pour conséquence l’emballement de l’éolienne faute de charge...

                      Et là, il vaudra mieux ne pas se trouver dans la trajectoire des pales en cours de satellisation... :-/

                      _/)

                      Répondre à ce message

                      • Bonjour Tilikum ,

                        effectivement le blue solar victron n’est pas prevu pour une éolienne. Mais dans ce cas c’est une éolienne autoconstruite à pas variable à regulation centrifuge par masselotes.... en d’autres termes , meme avec de batteries pleine la vitesse de rotation est limités par la regulation centrifuge et il n’y a pas de risque d’emballement .
                        A batterie chargées Le seul risque est que le voltage ( car courant nul) en entrée du regulateur depasse sa plage d’utilisation (55v d’apres la fiche technique victron, mais je ne sais pas sil il ya une protection interne fuse en entrée )
                        Faudrait etudier la possibilite de mettre une resistance de delestage pour faire chuter la tension à 55v.max !!
                        Mais vivons dangereusement quand meme, car il n’est pas certain du tout que les algorythmes de poursuite integré dans le regulateur victron pour le solaire conviennent pour une éolienne.
                        En effet la grande amplitude de V et I du courant produit par l’eolienne, et ses variations rapides risquent de mettre à mal le calculateur !!!
                        C’est tout le debat sur un autre post sur econologie.
                        sinon vois tu des incoherences dans mon shema de principe ?
                        merci

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                        • En effet, si l’éolienne est mécaniquement limitée en vitesse de rotation, cela élimine le danger d’emballement. Par contre, pour la tension admissible du régulateur Victron, malgré le fait qu’il doit y avoir une marge de sécurité que j’ignore... perso je ne prendrais pas le risque.

                          Je préférerais utiliser un régulateur MPPT dédié aux éoliennes, on en parle dans cet article .

                          Le schéma me semble correct, mais si c’était mon installation j’aurais câblé les ampèremètres et les voltmètre plutôt en sortie de régulation qu’en entrée... ;-)

                          _/)

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                          • Merci
                            L’idée de depart etait de cabler Voltmetre et amperemetre apres les regulateurs mppt, mais je les ai placés en amont pour voir la production réelle issue des PV et eolienne, car le BMV 600 me donne simultanement ce qui sort des MPPT.
                            La difference me donne le rendement des regulateurs (lorsqu’il ny a pas consommateurs).
                            Cette disposition me permet d’avoir 2 points de mesure differents.
                            Je n’explique pas une tension residuelle 16V aux bornes d’entrée PV du regulateur dedié à l’eolienne (meme quand le circuit + eolienne est ouvert avec le coupe batterie) ?????

                            à+

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            • Tilikum pourra nous dire si la charge restante en % est calculée sur la capacité totale ou sur la capacité « autorisé » avant alarme.

              Si la charge se fait uniquement par les panneaux solaires, la synchro (passage brutal de XX% à 100%) sera aléatoire d’après ce que j’ai constaté après des essais.

              Exemple :

              • la batterie est pleine à 95% et le régulateur est à la tension de bulk. A ce moment le soleil se voile ou le crépuscule tombe. Le courant baisse progressivement, donc la tension de la batterie baisse également, mais reste au dessus de la tension de maintien.
              • le contrôleur peut alors se trouver en situation de convergence des paramètres (It et Vc)qui autorisent une synchro ... qui sera fausse.
              • le remède est d’allonger la durée de convergence nécessaire (pour diminuer la probabilité d’occurrence) et d’augmenter la tension Vc pour que la tension de batterie tombe en dessous de Vc si le courant baisse (pour une raison fortuite) alors que la batterie n’est pas pleine. Alors la synchro ne se fera pas puisque une condition n’est pas remplie.

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      • « j’utilise aussi les abaques publiées par Robert permettant de prédire le taux de charge en fonction de la tension observée et du courant de charge ou décharge du moment (Robert, au secours, je ne retrouve plus cet article que j’ai pourtant rangé, ni d’ailleurs le forum où c’est évoqué) »

        Est-ce celui-ci ? Si oui, alors il faut se souvenir que c’est très grossier et dépendant de la technologie de la batterie ...

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        • Merci, c’est bien lui, j’en ai passé du temps à le retrouver ... et il avait disparu de mon disque

          Et lorsque tu l’as publié la première fois, gogol m’avais fait retrouver un papier qui inclue ce graphique, perdu lui aussi (non, mon ordinateur n’est pas partagé).

          Je retiens bien que c’est très grossier et on voit bien que SOC varie énormément lorsque la tension (0,1V c’est facilement 10% de SOC) varie très peu mais ça m’avait aidé au niveau de mes angoisses :-)
          Et en plus c’est techno dépendant ... le titre du graphique parle de Lead-acid et l’article suggère lui aussi que ça dépend de la techno « même si l’allure de la courbe est la même », aurait-on de nombreuses techno lead-acid, peste !

          Allez, zou, rangé en lieu sur et en R/O :-<

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      • Bonjour, je rejoins le groupe de discussion car j’ai acquis un BMV-600S d’après ce bon article.

        J’amène mes connaissances en batteries et indique simplement quelques points au discourt un peu alarmiste au membre qui a, pourtant, fait de parfait relevés de situation.

        Sur le bmv-600S, l’important est de ne pas perdre de vue les fondamentaux du système de recharge qui n’a pas changé entre « avant Victron » et après.

        Ainsi, il est déraisonnable de suivre les indications du manuel à la lettre mais penser plutôt à les utiliser comme un point de départ pour voir si votre installation n’a pas déjà un problème de fond (exemple : autonomie déjà divisée par 2 lors de la pause du BMV).

        Deuxième chose, la première mesure avec un BMV-600S ne vous montrera pas le SOC (%) et le CE (Ah) pour la simple raison que vous devez regarder la tension et le courant de fin de charge de vos batteries et en tirer quelques conclusion comme :
         la tension maximale (du chargeur à vide)
         la tension de fin de charge (inférieure de 0,5 à 0,8v de la tension max)
         le courant de fin de charge (les 30 dernières minutes avant l’arrêt du chargeur)

        A titre d’exemple, j’ai un Pack de 48v 90Ah et je dois donc mettre (en fonction de mon chargeur 48v 10A), les valeurs suivantes :
         tension de queue : 55v
         courant de queue : 1% (oui, 0,9A pour 90Ah de pack ... c’est normal)
         temps de confirmation avant un SYNC automatisé : 5min

        Je sais que les tensions en jeu ne vous disent pas forcément grand chose, mais sachez que le chargeur monte à 56,7v puis retombe à 55,1v pour faire du float (pic de tension sans courant mesurable au BMV).

        Pour le moment, tout fonctionne parfaitement (80A à 130A de décharge sur des cycles de 1 à 2 minutes puis du 50A constant).

        Le seul inconvénient du BMV-600S (v2.12 en firmware) est que le rétro-éclairage ne s’éteint jamais si on l’a activé (alors qu’un membre indiquait qu’il s’éteint si on consomme moins de 1A...pas chez moi).

        Le manuel, d’ailleurs, insiste sur le fait que la dernière phase est bien celle qui vous demandera une ou 2 mesure pour lui indiquer la tension et le courant de queue... permettant de détecter correctement chaque phases de charge et de décharge pour compter les cycles 50-90% et corriger le SOC au cas par cas.

        Il est clair que plus vous faites de cycles 50-90% et plus le SOC sera affiné.
        je rappelle que le CE n’est pas une « estimation » mais bien une mesure comme tout wattmêtre qui se respecte.

        Si votre SOC est « malheureusement » faux, c’est que :
         la capacité de votre batterie dans Cb est fausse (vieilles batteries ?)
         vos tirages de courant sont loin de l’indice Peukert (à corriger)
         vous n’avez jamais atteint quelques fois le vidage complet des batteries (par exemple, en-dessous de 10v en décharge, pas à vide).

        Un membre indiquait que les compteurs comme ceux-là ont des formules de préditions limitées (cerveaux de poulet) ...
        Je pense, plutôt, que les « testeurs » n’ont peut-être pas compris une chose :

        si on débranche le compteur de l’électricité, il faut le remettre à zéro (historique ! pas les rêglages) et ne SURTOUT pas le mettre en SYNC manuellement.

        le SYNC doit toujours être automatisé pour le remplissage de l’historique de suivi et l’affinage des formules de prédiction du SOC.

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  • suite,
    j’’avais oublié de joindre la courbe.....

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  • Bonjour,

    CAPACITE RESIDUELLE DES BATTERIES.

    Quand il n’y a pas de vent mais des nuages, les batteries font la grimace.

    3 Batteries VETUS 108 Ah Pb Ca en //, BMV 501, NECO Marine à aiguille pour pourcentage décharge.
    Age : 1,2,3,4,5,6 ans ou plus ! En pays tropical. Je n’indique pas l’âge pour ne pas influencer votre diagnostic éventuel.

    Pendant une nuit sans vent (la pleine lune feignasse ne servait à rien), et une seule dépense de courant : le frigo, bien isolé et jamais ouvert, j’ai noté :

    A 21 H : 12V50, - 18 Ah 94,3%
    A 7 H : (10 h après) : 12V44, - 26,5 Ah 91,7%

    Quand le frigo marchait en fin de nuit, la tension tombait au maximum à 12V14 avant de remonter.
    A 12V14 l’aiguille du NECO annonçait 50% de décharge.

    Mr Tilikum préconise -certainement à juste titre- un test drastique que même la proximité d’une prise électrique de ponton ne m’engagerait pas à pratiquer...

    Ma question : avec les chiffres ci-dessus, peut-on déterminer, même très approximativement, la capacité restante vraie de ce parc de batteries ?

    1/ De -18 Ah à -26,5 Ah soit 8,5 A, cela semble bien correspondre à la consommation du frigo.
    2/ 94,3% à 91,7% = -2,6% semble correspondre à la perte d’un parc neuf (324 Ah, 2,6% = 8,42%

    Subsidiairement : pour être informé de la décharge des batteries, doit-on prendre en compte le voltage à l’arrêt du consommateur ou le voltage affiché juste avant la mise en route suivante du consommateur ?

    Vous avez la nuit pour plancher sur ce problème... :-) Merci.

    Bien cordialement à tous les Praticiens et Techniciens.

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    • Subsidiairement : pour être informé de la décharge des batteries, doit-on prendre en compte le voltage à l’arrêt du consommateur ou le voltage affiché juste avant la mise en route suivante du consommateur ?

      Ni l’un ni l’autre ... le voltage de la batterie est souvent utilisé par des instruments à 2 balles qui prétendent indiquer l’état de charge. Et pourtant ce voltage ne signifie pas grand chose de reproductible. Ceci dit, seule la valeur au repos (12.5V) a un certain sens, et indique une batterie peu déchargée, mais on ne peut pas dire de combien exactement.

      La chute de tension de 12.5V à 12.14V quand le frigo est en route (consomme 5A) peut montrer deux choses :

      • si mesuré proprement sur les cosses de la batterie, celle ci (324Ah) est vraiment fatiguée (vieillie)
      • si mesuré au tableau et sans précaution de câblage, on ne peut rien dire car on mesure la tension de batterie diminuée de la chute de tension dans les fils entre batterie et tableau.

      Autre point :

      A 21 H : 12V50, - 18 Ah 94,3%
      A 7 H : (10 h après) : 12V44, - 26,5 Ah 91,7%

      • Si 94.3% - 91.7% = 2.6% représentent 26.5 - 18 = 8.5Ah, alors 100% de charge représentent environ 325Ah ce qui est cohérent avec le parc indiqué 3 x 108 Ah
      • Mais le % de décharge est calculé par le contrôleur BMV501 à partir de la capacité théorique que l’opérateur a rentré dans le gestionnaire. Ce % ne représente pas la décharge par rapport à la capacité réelle des batteries si la capacité n’est plus égale à la valeur théorique à cause de leur vieillissement.
      • Cette cohérence ne démontre rien de plus que le fait que l’opérateur a rentré dans le gestionnaire une capacité théorique de 324Ah (3 x 108Ah)
      • De plus, le % de décharge est calculé par le contrôleur en supposant que le point 0% a été réglé avec une batterie parfaitement chargée. Ce point de référence doit régulièrement être recalibré avec une batterie bien rechargée, disons 1 fois par mois, car on accumule les dérives au fur et à mesure des décharges et des charges.

      Une charge musclée et totale au groupe électrogène ou au quai est nécessaire pour recaler le 0% de décharge du contrôleur et vérifier cette chute de 12.5 à 12.14 avec 5A de débit indiquant que la batterie est fatiguée ...

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      • Bonjour Robert et merci pour ta réponse.

        Pour tout dire, je ne me faisais guère d’illusion et ton texte techniquement précautionneux ressemblait au discours navré d’un médecin à son malade sévèrement atteint...

        Ces 3 batteries Vétus, ont été achetées et mises en service en novembre 2009 et stockées sans charge dans le bateau au sec pendant 8 mois d’été tropical X 4 (certainement souvent à 40° à l’intérieur). Je ne pense pas devoir me plaindre de cette longévité, après avoir lu les tableaux de ton article.

        Je viens de consulter le manuel du 501 : comme je n’ai aucune possibilité de me connecter au 220, je vais m ’abstenir de me plonger dans le Peukert et de manipuler le Setup de peur de faire des bêtises quasi irréversibles.

        J’espère que mon panneau de 75 W et mon Aérogène 6 me permettront de tenir encore 2 mois et demi afin de ne changer mon parc qu’en novembre prochain à mon retour aux Antilles.
        En attendant, depuis hier, j’ai mis de la glace dans le frigo et coupé son alimentation : en 30 heures
        je note avec plaisir - même si ça n ’ira pas loin – 100%, 13,30 V, et + 12,5 A grâce essentiellement au soleil.

        Bien cordialement.

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  • Bonjour,
    Après avoir lu cet article et les commentaires favorables concernant le E xpert pro, j’ai acquis, il y a trois jours, ce moniteur chez « discount marine », boutique où personne ne connait le fonctionnement de ce produit !!! D’où mon appel au secours sur ce forum.
    Je l’ai connecté à une batterie gel de 85Ah (C20) dont la tension était de 12.6V. Ayant acquis le kit de connexion rapide composé d’un câble avec des prises RJ45, il n’y a donc pas de risques de mauvais branchement. J’ai bien respecté le montage du shunt en reliant le côté « batterie » directement à la borne négative de la batterie. J’ai également bien respecté la connexion des prises RJ45 femelles au dos du moniteur et sur le shunt.
    http://www.tbs-electronics.nl/produ...
    Donc, dès la 1ère connexion, la tension s’affiche correctement, puis je passe au menu suivant le courant de charge/décharge. Le moniteur affiche -0.40A alors qu’aucun consommateur n’est connecté au côté « système » du shunt
    Les Ah sont à 0, le SOC est à 100% (alors que le moniteur n’est pas synchronisé), et 216h restantes.
    J’effectue le paramétrage du moniteur, ce qui m’a pris 15minutes. Re contrôle : tension 12.6V, courant
     0.40A, Ah consommés 0.10Ah
    Je procède à la charge de la batterie afin de pouvoir synchroniser le E xpert pro. (chargeur CTECK MSX10).
    Dès le début de charge la tension monte immédiatement à 13V et au delà avec un courant initial de 6A. La tension est correctement affichée mais l’affichage du courant de charge est toujours à -0.40A ???? Comment est ce possible ? Ne devrais-je pas lire un courant identique à celui de l’ampèremètre ?
    Au bout d’1.5h la lecture est la suivante :
    14.3V, -0.40A, - 0.60Ah. Le compteur des Ah semble répercuter celui des Ampères déchargés
    J’interroge l’historique des ampères chargés menu H1.5 : il est à 0 ??

    Une fois la synchro achevée toujours -0.40A. Je branche une lampe de 20W donc 1.75A sur la borne positive de la batterie et sur le shunt côté « système ». Toujours - 0.40A. Les Ah : - 3.5Ah (2h x 1.75A)
    Ai-je raté une étape, le moniteur est il défectueux ?
    Je vous remercie par avance pour votre aide.
    Cordialement

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  • Bonjour
    J’ai un BMV 602S qui fonctionnait très bien, jusqu’il y a quelque temps.
    Sans aucune manipulation, son mode de fonctionnement a changé.
    Il reste allumé en permanence, et l’écran affiche les données de tension, d’ampérage, de %, l’une après l’autre, en bouclant. Il m’est impossible d’arréter ce bouclage(moins d’une seconde par type d’information affichée). la seule possibilité que j’ai pour arréter ce défilement est d’appuyer sur une touche quelconque, cela arrète le défilement, mais seulement tant que la touche est enfoncée.
    Comment revenir à un fonctionnement normal. Je n’ai rien trouvé dans la doc Victron.
    Cordialement
    Christian

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    • Je n’ai rien trouvé dans la doc Victron.

      Le fonctionnement décrit est complètement non nominal, il y a tout lieu de penser à une panne, et on ne peut attendre d’un manuel qu’il décrive toutes les pannes.

      Dans une telle situation, je débrancherai froidement le petit fil rouge qui raccorde l’ensemble shunt+électronique au + de la batterie, fil qui alimente le 602S. Bien sur toutes les valeurs mémorisées seront perdues (les max et min, et aussi les Ah cumulés depuis la dernière installation).
      Mais ça devrait ramener le poulet (son cerveau a la même puissance) à un fonctionnement standard.

      JPEG

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      • Effectivement tenter un reset est sans doute la manœuvre la plus simple et la moins risquée.

        Mais ce genre de panne me fait penser à un microswitch coincé.
        (une des flèches Up/Down)

        Tenter d’ouvrir le boitier ?

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        • Houlà ! Houlà !

          Ouvrir : CA, c’est l’aventure ! Les vis, plus ou moins serties à chaud dans le plastique vont se remettre plus ou moins bien ; les joints idem ; si trucs encastrés, bien viser pour bien remettre, etc, etc.

          Commence plutôt par enlever le petit fil rouge et faire une reset. De toute façon, tu seras contraint de passer par cette étape pour ouvrir ...

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          • La flèche coincée, vision d’horreur trop plausible au vu de la description de la panne, quoique ... je vois mal ces boutons poussoirs (pastille conductrice montée sur film souple bombé à l’endroit des boutons) restés coincés à l’intérieur (une chiure conductrice qui serait entrée dans la partie étanche entre film souple et bornes du contact sur CI rigide). Si coincé « à l’extérieur » est la cause du problème, on devrait, à l’oeil, constater une déformation de l’emballage souple et étanche externe (bombage en position rentrée).

            Mais la suggestion « enlever le petit fil rouge et faire une reset. De toute façon, tu seras contraint de passer par cette étape pour ouvrir ... » met sur une piste : le boitier d’affichage et ses poussoirs est complètement dissocié et détachable (cable RJ45) du shunt à cerveau de poulet. Une piste, une fois celle du reset épuisé, pourrait être d’utiliser l’afficheur d’un voisin complaisant sur le shunt-poulet local. Ou l’inverse, d’aller tester l’afficheur suspect sur le shunt-poulet d’un revendeur (agent Victron ?) tout aussi complaisant.
            C’est quoi les clauses de garantie de Victron à ce sujet ?

            FYI : le fil rouge alimente le poulet, lequel à son tour alimente l’afficheur par le cable RJ45

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  • Bonjour à tous,
    j’ai lu intégralement et avec attention cet excellent article ainsi que toutes les interventions qui suivent, bravo ! Vous m’avez convaincu de l’utilité d’un tel instrument, d’autant plus que je me pose des questions sur la conso des mon installation et l’état de mon parc de batteries...
    Une question me reste :-/ : le Victron BMV 600S est-il capable de calculer le CEF à chaque recharge, comme le E-Xpert-Pro de TBS ? car la phrase « Ce contrôleur est vendu sous diverses marques, mais il faudra faire attention à ce que la notice précise bien « calcul automatique du CEF à chaque charge ». » n’apporte pas la réponse, et j’ai trouvé sur le net plusieurs infos contradictoires.
    Merci de partager votre savoir pointu et précieux !
    Bon vent à tous, et bravo pour ce site très intéressant et instructif...:-)

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  • Bonjour à tous,
    comme mentionné dans l’article, le seul contrôleur calculant automatiquement le CEF était (à l’époque de sa rédaction) le E-expert Pro de TBS. Une revue bien connue des voileux vient de faire paraître un test comparatif sur une dizaine de contrôleurs (numéro de Mars 2015) ; il y figure le victron BMV700, mais pas le E-expert Pro, dommage...
    Par contre, ils ont testé un contrôleur de la marque Philippi (BCM1) qui calcule automatiquement le CEF, et semble équivalent à l’E-expert Pro.
    Avez-vous un avis sur ce contrôleur ?
    Ceci pour mettre un peu à jour les données de l’article.
    Il est intéressant de noter que l’article fait à peu près le tri entre les « vrais » contrôleurs et les « faux », et insiste sur les paramètres que doit prendre en compte un contrôleur digne de ce nom.
    Merci de vos avis !
    Bon vent ....

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  • Malgré mon incompétence, j’ai fini l’installation d’un gestionnaire de batterie Victron 602s, d’où mon chant de victoire ici.
    Le passage du câble de liaison laisse un peu à désirer, car l’Oceanis est tellement bien fait :-(( que j’aurais du démonter la penderie de la cabine arrière pour atteindre la goulotte du passage des câbles électriques.
    Tension batterie, tension deuxième batterie (encore à tester, un fil pas assez long), ampères transitant en décharge et charge, consommation d’énergie, pourcentage de charge restant, temps avant d’une recharge obligatoire , je sais tout maintenant sur mes batteries.
    Quelques photos avec le schéma de branchement
    https://goo.gl/photos/wdwABuL2KAMK3u7fA

    Robert
    sur Lysigée

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  • Bonjour,
    Je déterre ce vieux post dans l’espoir que vous puissiez apporter des réponses aux questions que je me pose et pour lesquelles la doc Victron ne m’apprend rien...et les intervenants sur les forum de camping caristes sont bien moins pointus sur ce sujet que les voileux.
    Je suis déjà intervenu sur ce forum en 2014 à propos du E Xpert Pro acheté après lecture du tuto de « Robert » et qui est resté monté sur mon ancien camion.
    Avec mon nouveau camping car j’ai fait l’acquisition d’un BMV 700.
    Mon équipement : batterie gel Victron 110Ah C20 de 7 ans. Chargeur Nordelettronica 18A, tension absorption 14.4V, tension floating 13.8V et courant de queue inférieur à 1A
    Recharge essentiellement par 2 PS Victron de 80W en série et MPPT Victron Blue Solar 75/15.

    Mes diverses questions en vrac :
    1 - Il faut enter la capacité de la batterie. Ok, mais laquelle ? Celle en C10, C20, C100 ?

    2 - mes paramétrages : TC 13.6V (float –0.2V), Courant de queue 1.5% (1.65A) durée standard 3min.
    J’ai lu dans les commentaires de « robert » qu’il préconisait Tc 14.1V et durée 10min. C’est d’ailleurs ce que préconise Victron aujourd’hui dans le manuel concernant Tc, lorsque la charge est assurée par des PS.
    CEF réglé au pif à 70% compte tenu de l’âge de ma batterie.
    Que pensez vous de ces paramétrages et dois je passer Tc à 14.1V et durée à 10min ?

    3 - A propos du CEF. Ce sont les paramètres Tc, courant de queue et durée qui déterminent l’état de pleine charge et déclenchent le SOC à 100%. Mais, c’est 100% d’une capacité qui n’est plus celle d’origine du fait de l’âge de la batterie. Je suppose donc que le BMV 700 (partant d’une batterie rechargée à toc), mesure les ampères déchargés puis une fois la batterie en charge mesure les ampères rechargés de sorte à revenir à 100%. Si par exemple la décharge a été de 50Ah, comme j’ai réglé le CEF à 70% (au pif), il faut que la batterie absorbe 72Ah pour reconstituer les 50Ah consommés
    (72Ah x 70% = 50Ah)
    Ai-je bien compris le principe du CEF ?

    4 - sur le BMV 700 il est possible de paramétrer des relais et des alarmes. Ceux-ci font double emploi. Je ne comprends pas le rôle des relais qui seraient susceptibles de faire démarrer ou arrêter un groupe électrogène par exemple. Comment le BMV 700 le pourrait il ? Par télépathie ?

    5 - Je viens de faire un test qui m’a permis de savoir approximativement dans quel état se trouvait ma batterie et qui me permettra peut être de connaitre le CEF.

    Batterie chargée à 100%, PS déconnectés. J’ai branché une ampoule de phare de 60W donc 5A en théorie. Le BMV m’a dit 4.85A. Démarrage de la décharge à 21h. A 9h30 le lendemain, le cumul des Ah était à -50Ah et un SOC à 50%. La tension en charge de la batterie était à 9V et est remontée rapidement à 12V à vide au débranchement de l’ampoule.
    J’ai donc poussé le test jusqu’à 13h30. La tension en charge était tombée à 7.09V et remontée à 11V à vide. J’ai arrêté le test à la limite de la décharge profonde avec un cumul de -76Ah. J’ai rechargé aussitôt avec le chargeur de bord à un courant constant qui a débuté à 17A puis s’est stabilisé à 16A. Le chargeur est en floating et le courant de queue à 0.15A. La synchro s’est faite automatiquement.
    Donc ma batterie de 110Ah en compte au moins 76Ah mais dans la pratique je ne descendrai pas aussi bas en tension.
    Dans l’historique, je lis « discharge energy » 810W ce qui pourrait correspondre (810/76) à 10.66V qui doit être la tension moyenne de la batterie pendant sa décharge.
    Et à « charge energy » qui est la quantité absorbée par la batterie : 1000W.
    Dois je donc en conclure qu’avec 1000W chargés pour 810W consommés, que le CEF serait de 81% ?
    6 - comment effacer l’historique des données pour repartir sur de nouvelles bases ?
    Merci d’avoir eu la patience de me lire et de me répondre.
    Cordialement.

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    • Pas trop le temps d’y répondre aujourd’hui, je vais m’a atteller demain mais vous être vraiement sur la bonne route.

      La capacité d’une batterie c’est par convention C20, la capacité (nb d’Ah, ou aussi de coulombs) qu’elle contient lorsqu’on la vide en 20 heures.

      Elle est réputé vide lorsqu’au cours de la décharge à I20 (I20 = C20 / 20 = capacité divisé par 20, une 100 Ah à un I20 de 5A) elle descend en dessous d’une certaine tension, variable selon les constructeurs mais plutôt autour de 10,5V que de 11V ou de 9V (d’ailleurs la quantité de charge extraite entre le moment ou U=11V et le moment ou U=9V est assez négligeable, j’ai constaté 5 Ah ou moins pour une 100 Ah)

      Je ne saurai trop vous conseiller de rechercher les fils de PTP qui traitent de contrôleur de batterie (ici c’est fréquemment le BMV600, mot clé à rechercher et dont on a abondamment parlé récemment).
      Il y a aussi (auto-pub) un article qui répond à ces questions rédigé par aikibu et moi-même lorsque nous avons été confrontés aux mêmes questions (titre = entretien des batteries OLA, sans doute, article utilisable même pour des gel)

      Répondre à ce message

    • réponses :

      1. la capacité est à priori celle écrite sur l’étiquette, c.a.d C20, 110 Ah dites-vous
      2. « dois je passer Tc à 14.1V et durée à 10min » c’est à juger par la pratique. ça n’a d’intérêt que si, une fois chargé, vous arrivez à atteindre 14,1V pendant 10 minutes. Par contre ces valeurs élevées évitent des « sync automatique » hors de propos (par ex dès 13,6V pendant 3 minutes alors qu’on peu encore monter à 14,1V), lesquels faux sync conduisent à des SOC incorrects. Si de plus Victron recommande ces valeurs élevées ;-)
      3. c’est bien l’idée. Partant d’une batterie réputée chargée à 100%, vous lui soutirez 50 Ah et la remettez en charge jusqu’à ce qu’elle soit à nouveau réputée chargée. Le courant qui a été nécessaire pour recharger la batterie (50 Ah suffisent) et réchauffer l’atmosphère (surtout avec une batterie un peu vieille) vous donne le SOC : si sur 65 Ah (ou 130 Ah) imposé à la batterie, 50 (100) servent à la recharger (et 15 ou 30 à chauffer l’atmosphère) votre CEF est de 50/65 (100/130) soit 0,8. Notez bien le « réputé chargée », pas facile de décider qu’une batterie est enfin pleine (le point 2 sert aussi à ça). Dans votre cas avec vos GEL c’est en observant la courbe de tension que vous déciderez (relire Victron). Aikibu et moi-même on a la tache plus facile avec des OLA : on ouvre les bouchons, on regarde, et lorsque ça bouillonne franchement (ou « assez » selon les auteurs) on déclare que la batterie est pleine.
      4. pas sur de comprendre : une alarme c’est un signal sonore émis par le BMV, qui en garde la trace dans ses historiques et qui en même temps ferme un relais. A vous de voir ce que vous faites de ce relais. En général on en fait rien, ça peut servir à démarrer un groupe ou à actionner une sirène. Mais c’est pas parce que c’est là qu’il faut s’en servir ;-)
      5. qq remarques : « A 9h30 le lendemain, le cumul des Ah était à -50Ah et un SOC à 50% ». Pas de problème sur les 50 Ah, le BMV sait intégrer des courants dans un shunt. Par contre le SOC est pure invention bien commode et nécessite que la batterie soit à priori bien chargée, que sa capacité soit correctement renseignée et que le SYNC ait été effectué à bon escient. Personnellement j’accorde assez peu d’importance à SOC, je préfère lire le courant déchargé et me faire mon idée à moi. « J’ai arrêté le test à la limite de la décharge profonde avec un cumul de -76Ah. » : la littérature parle plutôt de 10,5V comme limite basse à ne pas dépasser lors de test (et 11,5V en opérationnel), 7,5V moi j’ose pas, mais je suis très ignorant des GEL (relire Victron). « Donc ma batterie de 110Ah en compte au moins 76Ah » : en fait un peu moins que 76, mais j’ai observé que la capacité restant entre 10,5V et 9,5V (je ne descend pas en dessous) était très très faible, qq A. L’autre conclusion c’est que votre batterie est un peu fatiguée, en la poussant à bout c’est plutot 100A que vous auriez du trouver. Ce 76 est d’une certaine manière le pendant du CEF DE 0,8, et ce 76 est aussi une limite impossible à dépasser dans votre pratique. Bon à savoir.
      6. « discharge energy » : plutot que raisonner en A ou Ah il peut être plus précis de raisonner en énergie car une batterie converti une énergie électrique en énergie chimique et vice-versa. A tout instant l’énergie c’est la tension (elle varie constammement pendant la décharge) multipliée par l’intensité (assez constante dans votre ampoule de phare). On peu dire d’une batterie qu’au cours de sa vie elle est capable de restituer tant d’Ah, il est plus précis de dire qu’elle est capable de restituer telle quantité d’énergie. Le document Victron consacre des passage importants à des performances en énergie plutot qu’à des performances en A ou Ah. En pratique, je me contente des A et Ah.
      7. Avec mon BMV600, en remontant le menu « setup » par la fin je trouve rapidement SYNC (synchro manuelle) et un peu avant (donc plus près de la fin) un CL HIS pour effacer l’historique (les valeurs H1 à H16). C’est décrit dans la doc, dans la mienne c’est page 10-11 et page 20

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  • Bonjour,
    Merci à « yvesD » et « yoruk » pour ces réponses. J’étais au Cap Ferret avec ma roulotte, sans internet, d’où ma réponse tardive
    .
    la capacité est à priori celle écrite sur l’étiquette, c.a.d C20, 110 Ah dites-vous
    Il se trouve que sur les batteries Victron il est inscrit les capacités en C/10 et C/20.
    Je retiens C/20 donc 110Ah.

    Par contre ces valeurs élevées évitent des « sync automatique » hors de propos (par ex dès 13,6V pendant 3 minutes alors qu’on peu encore monter à 14,1V)
    Oui, mais le manuel parle bien de la tension floating moins 0.2 à 0.3V (j’ai paramétré 13.80V -0.2V =13.6V) et précise que pour que la synchro soit automatique il faut qu’en même temps le courant de queue soit inférieur à 4% de la capacité (110Ah).(J’ai paramétré 1.5% car en floating le courant de queue tombe à moins de 1A) et cette concordance de tension et courant doit durer 3mi au moins.
    Or, à 14.1V le courant de queue est supérieur à 1A. Ce n’est qu’à la fin de la phase d’absorption que le chargeur passe en floating et le courant de queue devient très faible. Ces paramétrages sont valable avec un chargeur mais avec des panneaux solaire, Victron parle de 14.2V mais ne précise pas le niveau du courant de queue. Quant aux 10min c’est « robert » qui en parle dans ce post.
    Je cite le manuel et ne sait comment l’interpréter au mieux.
    Dans des systèmes solaires ou d’autres applications avec des courants de charge fluctuants, les mesures suivantes doivent être prises pour réduire la probabilité que le BMV se réinitialise de manière prématurée à 100 % de l’état de charge :
    e) Augmentez la tension « pleine charge » légèrement en dessous de la tension de charge d’absorption (par exemple : 14,2 V dans le cas d’une tension d’absorption de 14,4)
    f) Augmentez le temps de détection de « pleine charge » et/ou réduisez le courant de
    queue pour éviter une réinitialisation précoce due à des passages de nuages.

    En conséquence dois je paramétrer : tension chargée 14.2V, courant de queue 1.5%, et durée 10min ?

    Je constate avec satisfaction que vous validez l’utilité de mon test qui m’a permis de comparer l’énergie extraite de la batterie avec celle entrée dans la batterie, ce qui me permet de calculer avec une relativement bonne précision le niveau du CEF que je dois paramétrer (80%). Cette batterie à juste 7 ans. Ce n’est pas si mal que cela.

    Concernant les relais. Comme le manuel demande à paramétrer des tensions hautes et basses ..etc qui sont similaires aux paramétrages demandés pour les alarmes, je me demandais si cela ne faisait pas double emploi. Je ne tiens donc pas compte des relais.

    Quant à la mise à zéro de l’historique, j’ai la réponse....j’avais mal lu la notice.
    Bien cordialement.

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    • Pas très fort en batterie, et pourtant j’ai beaucoup appris sur PTP, je me suis fait un résumé de ce qui dans ce forum porte sur Vc, It et Tcd, les trois paramètres qui conditionnent un sync automatique (c.a.d la batterie est pleinement chargée, le BMV peut forcer/resetter le SOC à 100%)
      J’ai joint ce résumé en PJ, il est bien à sa place dans la doc du bord et je le relis à l’occasion histoire de moins mal comprendre.

      Et à chaque fois j’essaie de me rappeler les phases de recharges conventionnelles pour les chargeurs du commerce et pour une batterie bien déchargée lorsqu’elle est soumis à une bonne recharge bien complète (les valeurs sont pour pour mes batteries OLA) :

      1. initialement la batterie est très déchargée, sa tension, après un repos complet de 24 à 96 heures (compter au moins 4 à 8 heures de repos) indique sa charge, par exemple 11,9V pour une batterie très déchargée
      2. début de la charge à courant maximum Imax (dépend du prix du chargeur, de l’ordre de 30 à 75A) et à tension progressivement croissante jusqu’à atteindre la tension de charge ( = 14,6 ou 14,8 V) et alors
      3. le chargeur bascule automatiquement dans une phase ou la tension est maintenue constante (=14,2 à 14,4 V, voisine ou égale à la tension de charge) et l’intensité décroit de Imax jusqu’à être presque nulle, et alors
      4. le chargeur bascule dans un mode d’entretien (aka float) ou la tension est plus faible (13,2 V) et le courant de maintient est très faible (quelques % de C20)

      Ces phases 2 à 4 portent aussi les noms de boost, bulk et float

      C’est cette évolution de U vers Vc et de I vers Ic que le BMV va surveiller pour décider, à bon escient et au bon moment (au bout du temps Tcd). Il est bon de décider 100% au moment (autour du moment) ou la batterie est chargée (un bon chargeur en profite pour passer de bulk à float, ni trop avant le passage en float (avec un Vc à 14,4 par ex), ni en imposant des conditions qui ne seront jamais atteintes (Vc à 13,1 par ex)
      Ce sont ces contraintes dont Tilikum et Robert débattent dans la PJ.
      Clairement, il faut faire un premier choix de Vc, Ic et Tcd, s’assurer que le forçage à 100% l’est avec une batterie bien chargée, et peaufiner si besoin quelques semaines plus tard

      PS : une remarque : il n’est pas simple de décider qu’une batterie est chargée. Avec des batteries en bon état, la chute d’intensité acceptée alors que la tension est au niveau de la tension de charge est un bon critère (le bon critère ?). Avec des batterie à électrolyte liquide (OLA) l’électrolyte se met à bouillonner assez franchement et la densité atteinte une valeur conventionnelle. Les gens qui géraient les batteries des bennes à ordure électriques savaient parfaitement observer ça et agir en conséquence. Pour les plaisancier, on s’en remet aux chargeur 3 phases (voir 4 ou 5 phases) et leur cerveaux de poulets.
      Avec toutes les batteries (même les vieilles) arrive un moment où l’énergie proposée à la batterie ne sert plus à la réaction électrochimique sur les plaques mais sert uniquement à électrolyser l’eau. mais avec des batteries au GEL ... faudrait pas électrolyser le gel ;-)

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  • Re,
    Merci pour la réponse « yvesD ».
    C’est cette argumentation de « robert » que j’ai retenue :

    Si la charge se fait uniquement par les panneaux solaires, la synchro (passage brutal de XX% à 100%) sera aléatoire d’après ce que j’ai constaté après des essais.

    la batterie est pleine à 95% et le régulateur est à la tension de bulk. A ce moment le soleil se voile ou le crépuscule tombe. Le courant baisse progressivement, donc la tension de la batterie baisse également, mais reste au dessus de la tension de maintien.
    le contrôleur peut alors se trouver en situation de convergence des paramètres (It et Vc) qui autorisent une synchro ... qui sera fausse.
    le remède est d’allonger la durée de convergence nécessaire (pour diminuer la probabilité d’occurrence) et d’augmenter la tension Vc pour que la tension de batterie tombe en dessous de Vc si le courant baisse (pour une raison fortuite) alors que la batterie n’est pas pleine. Alors la synchro ne se fera pas puisque une condition n’est pas remplie.

    Il dit aussi ceci :

    Pour ce qui concerne la synchro automatique (le contrôleur passe de 95% à 100% brutalement) c’est un point délicat en ce qui concerne les critères que le contrôleur considère pour décider d’une synchronisation. Pour ma part, j’ai fait le choix suivant :

    j’ai fixé Vc au-dessus de la tension de maintien (à mi chemin entre la tension bulk et float). Cela oblige le contrôleur à attendre que It soit atteint à la tension de bulk pour décider une synchro. Si on met Vc en dessous de la tension de maintien, une synchro peut se déclencher parce que le chargeur a passé en « maintien » avant que la batterie soit pleine !
    j’ai fixé It à 2% (10A pour mes 500Ah), pour être sûr que la synchro se fasse avec un bon « plein » :-) j’ai fixé la durée de convergence des critères à 10 minutes pour que la synchro soit décidée.
    Avec ces conditions, j’obtiens des synchro automatiques à peu près reproductibles.

    je vais donc retenir ces paramètre : 14.2V, 2% et 10min.

    Par contre, pour ma culture générale, concernant ce qu’il appelle la tension de « bulk ».
    Pour ce qui me concerne, « bulk » constitue la 1ère phase de charge à courant constant et tension croissante. Cette phase « bulk » peut démarrer à plus de 13V pour se terminer dès que la tension « d’absorption » l4.3V, 14.4V (selon chargeur pour une gel) est atteinte. Démarre alors la 2ème phase de charge dite « absorption », à tension constante autour de 14.3V , 14.4V et courant décroissant. Puis, dès que la tension retombe vers 13.7V, 13.8V (selon chargeur) et le courant atteignant un faible montant, c’est la 3ème phase « floating ».
    Donc paramétrer le BMV à 14.2V « à mi chemin entre la tension bulk et float », ne faudrait il pas plutôt dire : à mi chemin entre la tension d’absorption et de floating.
    Cordialement

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    • C’est sur que le nom des phases 1 et 2 prête parfois à confusion.
      Personnellement je parle de la première phase « à courant constant » et de la deuxième phase « à tension constante »
      Et seulement ensuite j’ajoute que la phase 1 c’est boost ou bulk, et avec le « booster » de charge Setrling A2B (un de nos préférés sur PTP, mais il y en a d’autres) ça se dit aussi « amplifié ».
      La deuxième phase est dire « absorption » (perso je parle souvent à tord de bulk, mais en fait je préfère CC/UC),
      Concernant la troisième phase de float, certains parlent de « maintient » (ou de « courant de maintient » plutot que de « courant de float »)

      Dans la littérature on trouve plutot IU0U pour ces trois phases. Pour comprendre cet acronyme, voir « profil de charge des batteries au plomb IU0U », en gros le I veut dire régulation du courant, le second U veut dire régulation de la tension, le 0 veut dire qu’on change qqchose (ne sait plus) et le dernier U que là encore c’est la tension (de float) qui est régulée. ça fait savant, non ?

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    • Donc paramétrer le BMV à 14.2V « à mi chemin entre la tension bulk et float », ne faudrait il pas plutôt dire : à mi chemin entre la tension d’absorption et de floating.

      Oui : « entre la tension d’absorption et de floating »
      Sans doute confusion de mon coté avec cette foutue 2ème phase, d’absorption (ou UC), que j’appelle à tord « bulk »

      Remarque : selon la littérature, cette tension d’absorption est la tension de fin de boost.

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