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Accueil du site > Forum technique > L’électricité à bord -forum- > Alternateurs > Sterling AtoB, encore ! sources d’énergie multiples ??

Rubrique : Alternateurs

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Sterling AtoB, encore ! sources d’énergie multiples ??Version imprimable de cet article Version imprimable

Publié 6 août, (màj 6 août) par : pischum  image   

Copyright : Les articles sont la propriété de leurs auteurs et ne peuvent pas être reproduits en partie ou totalité sans leur accord
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Bonjour à tous,
Tout d’abord, c’est ma première intervention sur le forum, car celui-ci étant tellement bien fourni et précis, j’y ai toujours trouvé toutes les réponses que je cherchais, et j’en félicite toute la communauté. Les intervenants prennent le temps d’être très précis, sont souvent experts, ne jugent pas les néophytes, se respectent et se complètent. BRAVO !
Je poste ce nouveau fil dans la rubrique « alternateur », mais elle recouvre aussi les rubriques « solaire », « éolienne », « chargeur », ...
Ensuite, par respect, je voudrais vous dire que j’ai « épluché » beaucoup d’articles et fils de discussion de PTP (quelle richesse !) avec le moteur de recherche contenant les mots « Sterling », « AtoB », « alternateur ». J’ai trouvé bien entendu des éléments de réponse, mais pas complètement (le plus pertinent est sans doute http://www.plaisance-pratique.com/Sterling-Atob-et-chargeur-de-quai )
C’est pourquoi je me permets de relancer un nième fil sur le Sterling A-to-B.
Au risque d’être long, je vais essayer d’être trèsprécis afin de donner le maximum d’éléments à ceux qui voudront bien me donner leur avis.
Ayant quelques soucis de production autonome d’électricité sur mon voilier (enfin, plutôt une insuffisance), et suite à la lecture des articles de PTP et de ses forums, j’ai d’abord investi dans un gestionnaire de batterie E-Expert-Pro. Je souhaitais préserver mon parc de batteries d’une décharge trop profonde. Puis j’ai acheté un régulateur de panneaux solaires MPPT Victron 75/15, et enfin un Sterling AtoB. A noter que je navigue sous les tropiques.
Voici mon installation : 4 batteries VARTA AGM de 95 Ah en servitude ( de 2011, quand même), et une batterie standard au plomb fermée de 75 Ah en démarrage (datant de 2016, remplaçant la précédente batterie de démarrage identique à celles de servitudes, choix du précédent propriétaire, et ayant rendu l’âme ; certainement inadaptée à cet usage ?). Un alternateur Valeo 60A monté d’origine sur mon Volvo MD2040, 2*87W de panneaux solaires (Kyocera KC85T) avec un régulateur de panneaux solaires MPPT Victron 75/15 (qui a remplacé un régulateur SERELIO Omega 30A), une éolienne RUTLAND 913 et son régulateur HRSI Marlec, et un chargeur de quai Cristec CPS2 25A.
Avant installation du Sterling, le chargeur de quai était relié aux batteries (2 sorties séparées) en amont des coupe-circuits, la sortie du régulateur d’éolienne était mise en parallèle avec la sortie du régulateur de panneaux solaires (câbles reliés entre eux par dominos près des régulateurs, puis deux câbles + et – communs allant jusqu’aux batteries), la sortie B+ de l’alternateur était reliée directement à la batterie moteur, et dès que l’alternateur débitait, il actionnait un relais qui mettait toutes les batteries en parallèle (ce qui me semble est gênant si les batteries ne sont pas de même type, non ? et gênant aussi si les batteries ne sont pas déchargée au même niveau ? là je ne crois pas, mais mes connaissances en électricité sont limitées..).
J’ai installé le sterling AtoB (non sans difficulté, ayant eu beaucoup de mal à comprendre comment brancher l’excitation initiale pour que l’alternateur démarre : je n’ai toujours pas compris si la borne 4 du Sterling est une « entrée » à laquelle il faut amener du 12V via le tableau moteur et la clé de contact, ou bien une « sortie » — reliée en interne à la sortie BATT avec résistance et diode anti-retour – qui serait à brancher à B+ pour l’alimenter au départ. Mais ceci est un autre sujet, et j’ai branché cette borne 4 à D+ (à l’entrée du relais de mise en parallèle, qui envoit du 12V une fois le moteur démarré), cela fonctionne). J’ai également installé toutes les sondes et le panneau de contrôle.
MON PROBLEME (enfin) : comment brancher les autres sources d’énergie (autres que l’alternateur ) ?
Quelques éléments trouvés sur le net :
• La doc de Sterling indique que l’on peut brancher sur son entrée toute autre source d’énergie. OK, mais en même temps ?
• Si les autres sources sont reliées directement aux batteries, cela ne va-t-il pas « enfumer » (pour reprendre les termes employés sur ce forum) le AtoB pour son analyse de l’état de la batterie ? Ainsi que les différents régulateurs entre eux (problème déjà présent avant le Sterling ? Je sais que la question a déjà été abordée sur PTP, et la conclusion était « pas de problème », bien que je n’aie pas compris l’explication…
• Dans le manuel du régulateur d’éolienne : « Il est possible qu’en phase de charge intensive des sources auxiliaires comme avec par exemple le moteur de propulsion, le régulateur HRSi bascule en mode régulation »
• Sur un site de vente de l’éolienne : « Possibilité de monter en parallèle d’autres sources de charge en les raccordant directement à la batterie (pas via le HRSi). »
• Sur un forum bien connu, « Si il y a plus d’une source d’énergie, panneaux, générateur ou/et éolienne, il faut soit installer un boitier spécifique de régulation capable de gérer au moins 2 sources, soit le faire manuellement en sélectionnant une source ou une autre mais jamais 2 en même temps » (https://www.hisse-et-oh.com/forums/... )
• sur le site de l’éolienne Superwind : « Régulateur de Charge SCR Marine ; Très important : Les régulateurs de charge ne régulent que la tension transmise par le générateur éolien et ne produisent donc pas une manipulation réciproque avec d’autres générateurs qui pourraient opérer sur la même battérie (p.e. dynamo, générateur additionel, appareil de charge de batterie etc.). »

Avant que Marlec ne sorte un régulateur hybride eolien/solaire MPPT (mais de toute façon limité à 160W) que je viens de découvrir, il y a deux régulateurs séparés car celui pour l’éolien, bien qu’hybride, était limité à 160W en solaire, et non MPPT (d’où mon achat du régulateur solaire Victron). Mais la régulation n’était donc pas « mixée », les régulateurs travaillaient séparément, juste en parallèle.

Actuellement, j’ai branché toutes les entrées (B+ de l’alternateur, chargeur de quai – utilisé très rarement – en ne gardant que sa sortie « servitude », sortie « démarrage » débranchée, solaire et éolien) sur l’entrée du AtoB, en me disant que celui-ci aurait une vision fidèle de l’état des batteries, qu’il améliorerait la charge du chargeur de quai en gérant mieux les phases (et celle des énergies renouvelables, ayant une sonde séparée de tension de batteries), le tout en permettant de maintenir une charge de la batterie de démarrage, qui n’était auparavant pas reliée aux panneaux solaires et l’éolienne.
Mon constat  : lorsque l’alternateur débite (jusqu’à 45A, vus sur le E-expert Pro), le Sterling fonctionne normalement ; idem avec le chargeur de quai, le solaire ou l’éolien, testés SEPAREMENT chacun à leur tour lors de l’installation. Et lorsqu’il y a suffisamment de vent ou de soleil. Je suis actuellement en voyage sur le bateau, premier séjour avec cette nouvelle installation, dont je scrute donc attentivement le comportement.
Le problème rencontré se situe soit la nuit lorsque le vent se met à souffler faiblement (pour l’éolienne, donc), ou bien à l’aube et au crépuscule (pour les panneaux solaires). Lors de ces situations, le AtoB s’allume, puis s’éteint presque aussitôt (il consomme un peu et fait chuter la tension aux régulateurs, et estime donc qu’il n’y a pas de production à son entrée ?), puis se rallume, etc., jusqu’à ce que la production soit suffisante, ou bien s’arrête totalement, faute de soleil ou de vent.
Tout d’abord, je ne pense pas que cela soit très bon pour le AtoB, me trompe-je ?
J’ai écrit à Sterling (en anglais), mais je n’ai jamais eu de réponse. Et une conversation téléphonique anglophone me semble aussi de mes capacités.
Ensuite, j’ai parfois observé des comportements bizarres, avec une mauvaise détection des courants d’entrée (il m’affiche 30V en entrée, faux après vérification au voltmètre, ou bien une alarme de tension haute à la sortie, également faux…), ou bien un courant trop faible en entrée (soit le temps que le chargeur de quai se mette en route, ou bien que solaire ou éolien fournisse suffisamment). Le tout générant des alarmes à répétition sur le panneau de contrôle. J’en suis même venu à débrancher le panneau de contrôle la nuit pour pouvoir dormir !
Enfin, lors des situations précédentes de vent faible ou d’ensoleillement insuffisant, ou bien à la suite de ces situation, le AtoB devient un véritable arbre de Noël et clignote dans tous les sens (voire déclenche ses ventilateurs). Dommage aussi de ne pas pouvoir le redémarrer directement sans le panneau de contrôle (sauf à couper son entrée !?!?). J’ai aussi dû faire un cache amovible devant les leds, car le AtoB est placé dans la cabine arrière, et l’illumine fortement.
Une solution simple à tout ça est bien entendu ( ?) de brancher les sources autres que l’alternateur directement sur les batteries. Mais cela ne va-t-il pas nuire à l’analyse des différents régulateurs et du AtoB ?
Je n’imagine évidemment pas de devoir faire une commutation manuelle pour ne sélectionner qu’une seule source d’énergie (et pour l’éolienne, cela impliquerait aussi de la bloquer, car le régulateur doit me semble-t-il toujours être branché à la batterie si l’éolienne fournit du courant…).
Une question annexe, un peu à côté mais tout de même en rapport avec le AtoB : lorsque le moteur tourne à 2200 trs/min, et que l’alternateur débite « beaucoup », sa température se stabilise vers 85-90 degrés, juste en dessous des 91°C qui déclenchent la mise en stand-bye du AtoB le temps qu’il refroidisse…
Si j’installe un alternateur de 90A (Prestolite ?), il produira davantage, mais comment sera sa température ? toujours autour de 85-90 °C ? si elle est plus élevée car l’alternateur est plus puissant, alors le AtoB se mettra souvent en attente, et les ampères supplémentaires ne seront pas au rendez-vous, non ?

Merci BEAUCOUP si vous avez eu la patience de me lire jusque-là (j’ai été très long mais j’ai souhaité donner le maximum d’informations pour éviter les premières réponses qui demandent des précisions, d(utiliser le moteur de recherche, etc…) , et si vous voulez bien partager votre riche et pertinente expérience.
Au plaisir de lire vos interventions, bon vent à tous !
Régis

UP


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42 Messages de forum

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  • alternateur de 90A produira davantage, mais comment sera sa température ???

    Bonjour, et merci de cette synthèse
    Un ami, a connu ce problème avec un AtoB confronté à un changement d’alternateur plus puissant. Mise en sécurité température du AtoB. Problème résolu sur un Moody 42 (probablement initialement prévu pour des mers froides) par une refonte des circuits d’aération et l’adjonction d’un ventilateur puissant.

    Michel à Koronisia

    Répondre à ce message

    • Bonjour Michel,
      en fait, concernant l’alternateur plus puissant, ma question était peut-être mal posée : est-ce qu’un alternateur de 60A qui délivre par exemple 30A chauffera plus/moins/idem qu’un alternateur de 90A qui en délivrera 45A ?
      Concernant le problème de ventilation de la cale moteur, celle-ci me semble être correcte, et effectuée par un ventilo en ligne plutôt puissant (je ne me rappelle plus exactement du modèle). Je ne vois pas comment je pourrais l’améliorer vraiment...
      * Le AtoB stoppe la (sur)excitation de l’alternateur si sa température dépasse 90°C, ce n’est pas le AtoB qui se met en drapeau parce que sa propre température interne est trop haute...

      Répondre à ce message

      • En fait l’alternateur va délivrer ce que lui demande de fournir le AtoB, pas sa puissance maximale et la puissance fournie dépendra de la capacité de la batterie.
        Un alternateur plus gros va dégager la même puissance thermique qu’un plus petit pour une puissance électrique fournie donnée, le rendement variant peu avec la taille...
        Tout au plus, on peut espérer que la taille supérieure de la carcasse et du ventilateur va réduire (un peu) l’échauffement.
        Aucun alternateur courant de technologie automobile ne peut fournir sa puissance maximale plus de quelques minutes avant de surchauffer (d’où la surveillance proposée avec le AtoB...).
        Il existe des alternateurs adaptés à un fonctionnement permanent à charge élevée, mais beaucoup plus gros et plus chers, pour des utilisations professionnelles (autobus, pompiers, ambulances...). Il en existe même refroidis à l’eau...

        Répondre à ce message

        • Merci de ces précisions qui m’éclairent
          Sur mon bord l’alternateur (l’étiquette dit ’prestolyte’ mais c’est juste une étiquette, mon fournisseur m’avait dit la marque profonde, oubliée) est un 70A et mon A2B un 12V 80A (toujours sur l’étiquette). Son régulateur interne est un CARGOL 136920 (qui exige une polarisation du B+, d’où le coup du 4)

          • Sans A2B l’alternateur tourne autour (et au mieux) de 30 A dans la phase de boost avec une batterie déchargée à 10% (== chargée à 90%, je décharge très peu)
          • Avec le A2B, cette valeur monte à 60A et se stabilise rapidement autour de 50 à 40A,
            Cette valeur est indiquée par le controleur PDAR et par l’ampéremètre historique qui mesure tout (shunt placé ad-hoc). Le controleur BMV600 ne voit que la partie destinée aux batteries de servitude et ne comptabilise par le PC, les nombreux instruments de nav, etc.

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      • Vérifies le circuit d’air, dans le cas que je citais, celui d’un Moody 42.... qui devait tourner en Angleterre, quand il s’est retrouvé en Méditerranée orientale, on s’est rendu compte que le circuit était tordu, et ça posait poblème

        Répondre à ce message

  • Sur que c’est du lourd, je vais tenter d’y répondre partiellement, ayant déjà été confronté à ces problèmes/difficultés/incompréhensions/etc...

    • Dans mon esprit le A2B est un amplificateur de tension qui produit la tension réputée plaire à la batterie (selon techno et décharge), il y a du découpage de tension là dedans, de plus il sait jouer sur son impédance d’entrée pour enfumer correctement l’alternateur (== le A de A2B) histoire que ce dernier produise le max d’énergie (I x U) sans trop chauffer (donc préfére un U faible). Ouff !
      Toujours dans mon esprit il est prévu pour y raccorder un Alternateur, je n’y ai jamais raccordé une éolienne ou un hydrogen.
    • Encore dans mon esprit : à chaque producteur (alt, éolienne, hydrogen, chargeur de quai, PV) son raccordement directement sur la batterie par l’intermédiaire de son régulateur dédié (A2B, mppt, régulateur à ballast, etc...). Chaque régulateur ’palpe’ la tension de la batterie (il en connait sa techno et donc les tensions d’absorption et de float) et fait de son mieux pour la charger, même si en même temps d’autres régulateurs en font de même et influent sur cette tension ’palpée’. Donc pour moi et en première approche, à chaque producteur son régulateur raccordé directement à la batterie. ça contrevient à La doc de Sterling indique que l’on peut brancher sur son entrée toute autre source d’énergie mais c’est plus compréhensible, ya moins d’effets de bord tordus, on dort mieux.
    • les voyants du A2B ne délivrent leur séquence initiale (l’arbre de noel) que lorsqu’une tension apparait sur son entrée. Typiquement lorsqu’on démarre le moteur (ou met le contact, avec ’le coup du 4’). Bien sur si on raccorde un PV ou une éolienne sur l’entrée l’arbre de noel apparait sous conditions. Je n’ai pas le pb d’arbre de noel puisque seul mon alt est raccordé
    • éviter de relier en permanence des batteries de techno et d’age et de vie différentes. ça peut se faire en utilisant des coupleurs électroniques, par ex le cyrix de victron (y a d’autre fabricants mais sur ptp on a surtout pratiqué celui là), ces équipements ne relient une batterie à une autre que le temps qu’il faut lorsqu’une charge est nécessaire. Un tel cyrix est une solution plus élégante (et moins violante du principe de ne jamais raccorder ...) que votre relais qui mettait toutes les batteries en parallèle
    • le tout en permettant de maintenir une charge de la batterie de démarrage : là encore du cyrix entre la sortie ’moteur’ et le producteur réputé le plus adapté (votre choix) pour donner le ’ti coup de pouce
    • le A2B dispose d’une sortie faible puissance dédiée à l’entretien de la batterie moteur (jamais vraiement déchargée d’ailleurs). J’ai pu constater que sa tension ne dépasse jamais 13,x V même lorsque la tension des batteries de servitude est boostée à 14,7 voir 15,5V. Ca ne permet pas des recharges énergiques (inutiles, d’ailleurs) mais ça s’adapte à toute techno, ça peut sauver vos AGM ou mes VRLA ou leur GEL.
    • le 4 du A2B permet de polariser (porter à 12V) l’entrée du A2B histoire de faire croire à certains régulateurs internes d’alternateur que la batterie de service est bien raccordé et que le B+ peut débiter sans crainte de flinguer les diodes de redressement. Entre ce 4 et le B+ il y a des diodes internes et sans doute une résistance de limitation. Ce 4 est à raccorder à l’ampoule rouge qui s’allume dès qu’on met le contact et qui s’éteind lorsque l’alternateur produit, l’ampoule est une excellent résistance de limitation.
    • J’ai également installé toutes les sondes et le panneau de contrôle. ça c’est une bonne idée même si le contôleur PDAR ajoute encore 100€ à l’ardoise et même si les sondes sont fragiles et doivent être protégées mécaniquement (merci aikubu ;-) ). Le PDAR fournit plein d’info complémentaire qui favorise un meilleur sommeil.
    • le régulateur HRSi bascule en mode régulation parait un peu inévitable lorsque la tension d’une batterie est écroulée par un guindeau trop sollicité, ça enfume et pousse des producteurs à produire comme des malades. Normalement les timeout introduit par les constructeurs ... normalement ... quoique, et puis, c’est écrit en java ;-)
    • sur la température, Michel a déjà répondu. Chic !
    • qu’oublie-je ? n’hésitez pas à nous relancer si besoin

    Répondre à ce message

    • Alors, ce sera moi qui poserait une question. Mon aversion pour les complexités technologiques me bloque complètement... Il faut que je comprenne (avec des mots simples... hein...)
      Tu nous dis :

      Dans mon esprit le A2B est un amplificateur de tension qui produit la tension réputée plaire à la batterie (selon techno et décharge), il y a du découpage de tension là dedans, de plus il sait jouer sur son impédance d’entrée pour enfumer correctement l’alternateur (== le A de A2B) histoire que ce dernier produise le max d’énergie (I x U) sans trop chauffer (donc préfére un U faible). Ouff !
      Toujours dans mon esprit il est prévu pour y raccorder un Alternateur, je n’y ai jamais raccordé une éolienne ou un hydrogen.

      OK.... là je suis. C’est après que celà se complique, je m’explique

      • si j’ai un cyrix entre mon alternateur et mes parcs de batteries (Service et moteur), je n’ai besoin de rien d’autre pour booster ma charge
      • si j’ai régulateur indépendant, branché entre mes panneaux et mon parc de batterie de service, ce parc sera chargé au mieux pour les Pb Ca en règlant le régulateur à 15 v
      • Ce qui ne nuira pas à la batterie moteur, toujours pleine, bluffée par le cyrix...
      • si j’installe une éolienne, je règle le problème de la même façon que pour le solaire : régulateur > batterie de service
      • par contre je ne sais pas comment mon chargeur de quai y trouvera ses petits... ha !!!!

      donc, je ne comprend pas à quoi sert l’usine à gaz AtoB...
      Michel

      Répondre à ce message

        • si j’ai un cyrix entre mon alternateur et mes parcs de batteries (Service et moteur), je n’ai besoin de rien d’autre pour booster ma charge
          sauf que ça ne booste rien.
          C’est la situation de base décrite par Victron dans la notice cyrix : l’alternateur charge un parc en direct (le parc moteur dixit victron) et - sous réserve de dépassement de tension pendant un temps certain - il charge aussi l’autre parc. La charge se fait (sur 1 ou 2 parc) sans aucun boost de l’alternateur, c’est du pur jus alternateur qui va directement dans 1 ou 2 parc.
          Le A2B fait plus : coté entrée (coté ALT donc) il enfume l’alternateur pour le forcer - tout en produisant la même énergie (W = U x I, prise sur la poulie et donc prise sur le moteur) en le forçant à baisser sa tension et donc à/pour augmenter l’intensité produite, ce qui est le but recherché (l’aternateur produit plus d’A). C’est décrit p9 ou 27 de la notice sterling
          D’autre par le A2B est au courant de la techno de batterie en sortie, c.a.d qu’il est au courant de la tension d’absorbtion (pour mémoire, autour de 14,5V, tension à atteindre pour observer alors le très faible courant et passer en float/maintient). Là encore il tripatouille : quelque soit la tension fournie par l’ALT (généralement inférieure à 13,x V par construction), dès que la batterie de servitude atteint cette tension de 13,x, il amplifie la tension d’alternateur pour atteindre plus vite la tension d’absorption (14,5V). La tension sur la batterie dépasse la tension fournie par l’ALT, elle est amplifié. Là encore c’est décrit p. 27 autour du point 1
        • si j’ai régulateur indépendant, branché entre mes panneaux et mon parc de batterie de service, ce parc sera chargé au mieux pour les Pb Ca en règlant le régulateur à 15 v
          Ce qui ne nuira pas à la batterie moteur, toujours pleine, bluffée par le cyrix...

          Humm, le cyrix ne bluffe rien, si le régulateur de l’ALT est sur 15V, c’est bien du 15V qui finalement sera appliqué sur ta batterie moteur et aussi sur ta batterie servitude. Avec du plomb, surtout ouvert, le 15V n’est pas dramatique. Avec du GEL ça décolle ... le gel. C’est bien dans ce cas qu’il vaut mieux utiliser un A2B (ou tout autre 3-4 stages charger) réglé pour le GEL et qui rechargera mollement le plomb des MOT (lesquelles sont presque toujours chargées)
        • par contre je ne sais pas comment mon chargeur de quai y trouvera ses petits... ha !!!!
          Effectivement, ton chargeur de quai chargera lentement (il n’est pas boosté lui) tes batteries de servitude et aussi (mais c’est moins génant) tes batteries moteur. En utilisant un amplifieur (un A2B) plutot qu’un chargeur de quai j’arrive à maintenir mes batteries servitude complètement chargé lorsque j’arrive au port (je suis un fifty) et je ne me sert plus jamais du chargeur de quai. Ma conclusion serait alors : A2B pour les fifty, amplificateur (MPPT ou autre) pour les purs voiliers avec éolienne (pour les nav au près) ou PV (au portant ou au mouillage), et exit le chargeur de quai. Ce conseil ne s’adresse pas à ceux qui peuvent programmer leur chargeur de quai (prix double)
        • attention : il y a deux aspects ici : 1/ l’adaptation du producteur d’énergie à la techno des batteries qu’il recharge et ça presque tous les régulateurs savent s’adapter à leurs Uabsorption et Ufloat (3 or 4 stages chargers) ; 2/ l’amplification du courant de bulk dans la phase à courant constant et l’élévation de la tension dans la phase à tension constante et ça le A2B sait faire et je ne sais pas pour les autres
        • ma conclusion : l’usine à gaz A2B sert au moteur lorsque l’alternateur tourne. Les usines à gaz MPPT et autres ampli peuvent servir au soleil ou au vent. Dans tous les cas l’usine à gaz doit être maitrisée, surtout lorsque plusieurs producteurs sont raccordés. Mais pour ça il y a PTP ;-)

        Répondre à ce message

      • si j’ai un cyrix entre mon alternateur et mes parcs de batteries (Service et moteur), je n’ai besoin de rien d’autre pour booster ma charge

        Le AtoB va, me semble-t-il, permettre une meilleure charge (en amplifiant la tension de sortie), et plus rapide (en forçant l’alternateur à produire au max.).. Sinon, j’ai investi dans un AtoB pour rien ! c’est d’ailleurs sans doute votre opinion, vu le début du message

        Mon aversion pour les complexités technologiques me bloque complètement

        Répondre à ce message

    • Bonjour YvesD,
      merci pour cette première réponse, à la hauteur du message initial ! et rapide de surcroît.
      Plusieurs points continuent à m’échapper :
      * je continue à ne pas comprendre comment les régulateurs gèrent cette fameuse tension palpée et modifiée par la charge des autres producteurs, et c’est pourquoi j’avais pensé que le A2B afficherait une tension basse (l’enfumage ?) à tous les producteurs qui chargeraient donc au max...
      Je vais rebrancher les panneaux solaires et l’éolienne directement sur le parc de servitude. Mais cela ne va-t-il pas perturber le A2B à son tour, qui « palpe » la tension batterie à travers la sonde de tension batterie ?
      * En ce qui concerne l’arbre de Noël, cela n’est parfois pas uniquement lors des démarrages ou redémarrages, mais reste jusqu’à ce que je réinitialise la bête, soit par le panneau de contrôle, soit en arrêtant le régulateur de l’éolienne si c’est l’éolienne qui s’était mise (difficilement) à produire un peu d’électricité, et là le A2B redémarre correctement si le soleil cogne ou si le vent souffle suffisamment.
      * L’avantage du Cyrix par rapport au relais, c’est qu’il commence par charger la batterie de démarrage avant de toutes les mettre en parallèle, c’est ça ?
      * je ne comprends pas la phrase « le tout en permettant de maintenir une charge de la batterie de démarrage : là encore du cyrix entre la sortie ’moteur’ et le producteur réputé le plus adapté (votre choix) pour donner le ’ti coup de pouce ». Qu’appellez-vous ici la « sortie moteur » ? Et ce Cyrix mettra quoi en parallèle, et sous quel critère ?

      Merci encore pour vos réponses !
      Régis

      Répondre à ce message

        • je continue à ne pas comprendre comment les régulateurs gèrent cette fameuse tension palpée et modifiée par la charge des autres producteurs, et c’est pourquoi j’avais pensé que le A2B afficherait une tension basse (l’enfumage ?) à tous les producteurs qui chargeraient donc au max...

        Dans le post précédent j’ai expliqué comment le A2B ’amplifiait’ (forçait l’ALT à produire plus est plus exact) le courant dans la 1ère phase à courant constant et comment il amplifiait la tension (avec hachage de courant comme dans une alim à découpage) dans la 2ème phase à tension constante (en fait dès que la tension batterie dépasse la tension ALT). La tension de la batterie n’intervient dans la 1ère phase que pour raccourcir/augmenter la durée pendant laquelle l’amplificateur produit un courant constant plus élevé qu’en l’absence d’ampli. Si des tiers chargent aussi la batterie sa tension sera plus élevée et on peut penser que la phasé 1 sera plus courte.
        La tension de la batterie n’intervient dans la 2ème phase (tension constante) que pour limiter la contribution de l’ampli : si la tension est 13,5V l’ampli bossera plus pour fabriquer du 14,5v, à l’inverse si la tension est portée (par les autres producteurs) à 14,2 alors l’ampli se tournera presque les poces pour la porter à 14,5. On peut imaginer moins de pertes de rendement dans l’ampli.
        En clair, la présence de tiers qui soulagent l’ampli (en assumant une partie de l’effort de charge) n’intervient que pour lui faire croire que la tension de consigne (ici le 14,5V) est plus vite atteinte, plus aidée à atteindre. Il en serait de même si la batterie était moins déchargée, en l’absence de tiers.

        L’A2B ne peut enfumer que les appareils connectés à son entrée, normalement il y en a un seul : l’alternateur. Et c’est en jouant sur son impédance (sa resistance interne) que le A2B peut forcer l’alternateur à diminuer ou augmenter la tension (et donc à augmenter/diminuer le courant produit par l’alternateur) que l’alternateur délivre.
        Sur sa sortie il n’y a pas vraiment enfumage mais plutot fourniture d’une tension mieux adaptée à la charge et indépendante de la tension fournie par l’alternateur : il y a (il peut y avoir) amplification de la tension.

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        • et bien voilà : J’AI ENFIN COMPRIS ! Merci beaucoup pour cette explication claire YvesD... et c’est « rassurant » de savoir que les régulateurs ne se tirent pas vraiment dans les pattes entre eux. Le point clé qui m’échappait était la différence qui intervient entre les phases de boost et d’absorption.
          Heu... encore que... Est-ce que le nombre d’ampères par minute (le débit ? et donc l’intensité ? houla, ça sent mon incompétence dans ce domaine...) injectés dans une batterie en charge est différent selon que l’on soit en phase de boost ou bien en phase d’absorption ? J’avais cru comprendre que c’était lors de la phase de boost que le « rendement » était meilleur, et que la phase d’absorption correspondait à un « affinage » pour finir de charger complètement la batterie, mais en prenant plus de temps... Phase que ne font pas les régulateurs de base des alternateurs.
          Tout ça pour dire : est-ce que si les autres producteurs font croire au AtoB que la tension d’absorption est atteinte (alors qu’elle ne l’est pas réellement, et qu’elle serait inférieure sans les autres producteurs ; me trompe-je ?), alors on perd en efficacité (= durée) de charge ? Car c’est cela qui m’importe beaucoup, sachant que j’utilise mon moteur sur des durées assez courtes, préférant le son du vent dans les voiles dès que c’est possible... (ou réduire au max la durée d’une recharge au moteur au mouillage si vraiment c’est nécessaire, en dernier recours ; mon bateau n’est quasiment jamais à un ponton lorsque je voyage, c’est pourquoi le chargeur de quai ne me sert que pour être sûr de partir avec des batteries pleines avant la première traversée de chaque séjour)
          D’où également mon questionnement sur l’investissement dans un alternateur qui débite davantage (90A) pour charger plus vite...
          Désolé, ça part peut-être un peu dans tous les sens !

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          • Cette 3ème réponse à propos de

            Heu... encore que... Est-ce que le nombre d’ampères par minute (le débit ? et donc l’intensité ? houla, ça sent mon incompétence dans ce domaine...) injectés dans une batterie en charge est différent selon que l’on soit en phase de boost ou bien en phase d’absorption ? J’avais cru comprendre que c’était lors de la phase de boost que le « rendement » était meilleur, et que la phase d’absorption correspondait à un « affinage » pour finir de charger complètement la batterie, mais en prenant plus de temps... Phase que ne font pas les régulateurs de base des alternateurs.

            Il y a plusieurs manière de recharger une batterie, un extrême est les gars chargés de recharger nuitamment les bennes à ordure des années 50, et qui disposaient de l’utilisation précise de la benne et aussi de densitomètre et thermomètre ad-hoc (relire le document ad-hoc cité dans l’article conjoint de aikibu et yvesD). A l’autre extrême il y a le marché des batteries marines pour lesquelles il faut gérer automatiquement des décharges trop variées et donc inventer des méthodes plus ou moins pifométriques voir satisfaisantes.

            Pour ces derniers on utilise la méthode UIU0 (je me trompe peut-être sur ce UIU0, la description longue est courant constant puis tension constante puis tension de maintient) dans laquelle on soumet la batterie à un courant constant important (boost ou bulk) puis à une tension élevée (absorption) jusqu’à ce que seul un faible courant de maintient (float) suffise.
            La batterie est de capacité connue (bien connue de votre porte monnaie) et de décharge inconnue (à la différence des bennes à ordure)

            L’heuristique est la suivante :
            Dans la phase initiale de boost/bulk la batterie est d’abord soumise à une intensité élevée (de l’ordre de la capacité de la batterie divisée par 20 voir par 10 ou 5, en pratique 20 à 60 A ne sont pas rare pour des 400 Ah, d’où l’intérêt des amplificateurs) au cours de laquelle la tension monte progressivement jusqu’à atteindre une tension représentative de la techno de la batterie, et qui vaut entre 14V et 15V. C’est la tension d’absorption. Cette phase, pour des raisons de sécurité, est limitée à quelques heures (souvent 4) au cours de laquelle on arrive à injecter 4/20 voir 4/10 de la capacité. On prétend qu’on arrive ainsi à recharger la batterie à 80% de sa capacité. Un humain peut faire mieux s’il a les yeux rivés sur le thermomètre (chargeurs programmables, chers)

            Lorsque la tension d’absorption est atteinte (14 à 15V) le chargeur maintient cette valeur tout en laissant décroitre l’intensité, c’est la phase à tension constante, la phase d’absorption, jusqu’à ce que cette intensité tombe à quelques % de la capacité de la batterie (typiquement à 3 à 7 A). On prétend que cette phase d’absorption permet de passer de 80 à 100% de charge avec un courant moyen à mi-chemin entre le courant d’absorption et le courant de float, le tout pendant 10 heures ou largement plus (dépend du chargeur, surtout si chargeur de quai)

            On abaisse la tension de charge à une valeur caractéristique de la techno, dite tension de float ou de maintient, dont la valeur (selon techno) varie entre 13,1V et 13,8V. On peut aussi faire varier cette tension au cours de la semaine ou du mois en intercalant des périodes de relache (chargeur à 4, 5 et plus états).

            Remarques :
            La température ambiante (l’ambiance du compartiment batterie) devrait être prise en considération pour compenser les paramètres de charges (risque d’emballement, désastreux). La température de la batterie (son enceinte/bac, le pole NEG) devrait être prise en considération pour éviter un échauffement excessif qu’un courant trop fort (en boost mais aussi en absorption) pourrait provoquer en faisant bouillir l’eau de l’électrolyte plutot qu’en participant à la réaction chimique, dépasser 40 à 50% est risqué. Là encore tout ça est décrit sur PTP.

            Ce qui précéde est valable pour des bateaux, pas pour des bouées dérivantes ou des centraux téléphoniques pour lesquels la phase de maintient est beaucoup plus élaborée.

            Pratiquement, un gestionnaire de batterie étalonné périodiquement permet (est indispensable pour) de comptabiliser les électrons consommés (décharge) ou rajoutés (recharge) et d’avoir plus confiance dans l’efficacité de la phase de boost (souvent trop courte) et la phase d’absorption (souvent trop faiblarde) et des heuristiques et autres réglages sous jacents du chargeur.
            Des pratiques quasi perverses (enfumage) permettent de forcer un coup de fouet avec des chargeurs insuffisants en les trompant sur la tension de la batterie voir sur la pente de la tension. PTP est plein de ces informations là.

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          • à propos de

            D’où également mon questionnement sur l’investissement dans un alternateur qui débite davantage (90A) pour charger plus vite...

            La capacité de la batterie (et sa techno) et la puissance de l’alternateur sont assez liés. Relire les articles de fond de PTP à ce sujet.
            En gros, un parc de 400 A réclamera un chargeur d’au moins 20A (c’est C20 soit 400 en 20 heures à 20 Ah) mais C10 (40A) est jouable et plus rapide. C5 (80 A) est adaptée à des techno ... adaptées, comme celle des voiturettes de golf (qui peuvent même accepter C1 / 400 A pendant un temps très limité, tant que ça ne bout pas et au prix d’une durée de vie réduite).

            Débiter plus pour charger plus vite, c’est possible si tout est choisi en cohérence.

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            • Possible, mais pas sans risque... Température des batteries à surveiller (et pas en un seul point sur une seule batterie) comme le lait sur le feu, ventilation du compartiment à la norme, etc... Pas toujours une bonne idée...

              Pour info, pour ses batteries de golfette, Trojan, premier fabricant mondial, recommande comme courant de charge :

              • 10 à 13 % de C20 (soit C/10 à C/8) pour les batteries à électrolyte liquide
              • 10 à 13 % de C20 (soit C/10 à C/8) pour les batteries gel et pas de phase d’égalisation
              • 20 % de C20 (soit C/5) pour les AGM et pas de phase d’égalisation

              C20 : capacité en Ah de la batterie pour décharge en 20 h (standard pour batterie semi-traction).

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      • Cyrix mettra quoi en parallèle, et sous quel critère

        Le Cyrix fait chef de gare

        1. il rempli d’abord la batterie moteur
        2. Quand elle est pleine ii ouvre le circuit bat moteur et rempli les batteries service

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        • Non !
          Il faudrait enfin arrêter de prétendre que le Cyrix remplit d’abord la batterie moteur ! C’est parfaitement stupide !

          Dès qu’il voit une tension de charge suffisante (> la valeur programmée), le Cyrix met simplement en parallèle les deux parcs batterie, qui se répartissent librement la puissance disponible, en fonction de leur état de décharge. Comme la batterie de démarrage est en général bien chargée, l’essentiel va au parc servitude.

          Par ailleurs, un AtoB n’est connecté qu’à la régulation de l’alternateur et ne peut donc leurrer d’autres sources.

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          • C’est la doc du AtoB qui m’a en fait induit en erreur (j’aurais bien aimé qu’ils me répondent sur ce point) en stipulant que l’on peut brancher sur son entrée n’importe quelle autre producteur d’énergie...
            Mis à part le problème du démarrage et de l’arrêt de producteurs dont la production augmente ou diminue de manière continue (au sens mathématique), pourquoi le AtoB ne pourrait pas leurrer les autres sources d’énergie ?
            Je viens de penser à une chose, suite au précédent message : pourquoi ne pas mettre un cyrix entre les régulateurs éolien et photovoltaïque et l’entrée de l’AtoB ? celui-ci ne laisserait passer le courant uniquement lorsque le producteur produirait suffisamment, évitant les problèmes de démarrage et d’arrêt à répétition dans les phases critiques ?
            Mais cela ne serait-il pas dommageable pour ces régulateurs ? en tout cas pour l’éolien, il me semble que celui-ci doit TOUJOURS être relié à la batterie avant d’être allumé... ?
            Tout ceci dans le cas de figure où brancher le AtoB à ces producteurs présente un intérêt, ce que vous semblez tous refuter...

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        • je ne comprends pas la phrase « le tout en permettant de maintenir une charge de la batterie de démarrage : là encore du cyrix entre la sortie ’moteur’ et le producteur réputé le plus adapté (votre choix) pour donner le ’ti coup de pouce ». Qu’appellez-vous ici la « sortie moteur » ? Et ce Cyrix mettra quoi en parallèle, et sous quel critère ?

          Le précédent message (de Yoruk) ne répond qu’à la dernière question, et dans une situation standard où il n’y a pas de AtoB qui remplace le cyrix puisqu’il possède deux sorties séparées (et joue donc le rôle de répartiteur), et sans le problème du maintien de charge de la batterie moteur par l’éolien ou le photovoltaïque lors des périodes d’inutilisation du bateau...
          Mais une idée me vient pour ce dernier problème (qui reste entier si je rebranche l’éolien et le photovoltaïque directement au parc de servitude) : pourquoi ne pas brancher un cyrix « à l’envers » entre les deux parcs ? je m’explique : l’éolien et le photovoltaïque chargent « d’abord » ( en tenant compte du message suivant de Negofol) les servitudes, PUIS aussi la batterie de démarrage...
          Mais ce cyrix shunterait complètement l’intérêt des sorties séparées du AtoB (voire lui nuirait) !! à moins de mettre un coupe-circuit à côté de ce cyrix, à n’enclencher (fermer) que lors des périodes d’inutilisation...
          Là, ça sent l’usine à gaz, non ?
          Peut-être qu’en fait j’ai tort de m’inquiéter autant pour la batterie de démarrage, et que aupire pour analyser son état de charge-autodécharge pendant les périodes d’inutilisation du bateau (et mieux dormir) , je pourrais utiliser mon gestionnaire de batteries de servitudes, momentanément basculé sur celle de démarrage lors de cette phase d’analyse... (je n’irai pas acheter un second gestionnaire !)

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  • Juste une observation sur le terme « booster » concernant le cyrix. C’est peut être moi qui l’ai utilisé à tort. le coupleur électronique Cyrix ne booste pas la production de l’alternateur, mais il évite la chute de tesion d’un répartiteur de charge classique à diode. Ce qui était mon cas. En passant par un coupleur électronique Cyrix, je gagne 0,6 volts. Si ce n’est pas véritablement « boosté » c’est quand même tout bénef...
    Quand à la priorité de charge procuré par le Cyrix, si effectivement il met les deux parcs en parrallèle, la batterie moteur, généralement peu sollicitée sera remplie la première... Ce qui n’est pas stupide, c’est juste rassurant pour redémarrer le moteur...
    Maintenant si je me trompe, et je me trompe souvent, j’accepte volontier les conseils avisés et amicaux....

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    • Essayons de résumer...
      On ne peut pas mettre un Cyrix à l’envers... ni à l’endroit !
      C’est un simple interrupteur qui va mettre les batteries en parallèle dès que va apparaître sur un des parcs une tension de charge afin d’en faire profiter les deux parcs de batterie. Son fonctionnement est donc symétrique !

      On relie en général la sortie de l’alternateur à la batterie de démarrage et les régulateurs panneaux et éolienne à la batterie servitude, mais ça ne change rien en pratique, les deux parcs étant chargés dès que de l’énergie est disponible.

      Par contre, les batteries sont bien séparées si aucune tension de charge n’est disponible, ce qui évite la décharge de la batterie moteur. (Exception : la fonction secours qui permet de démarrer sur la batterie de servitude en cas d’urgence)

      Le AtoB fait produire plus de courant à l’alternateur que ne ferait le simple régulateur à tension constante monté en série (type automobile), en faisant croire à l’alternateur que la batterie est plus déchargée qu’elle n’est en réalité, ceci en lui retournant une fausse « tension batterie » plus faible. Il utilise ensuite cette énergie produite comme ferait un chargeur secteur intelligent pour charger le parc servitude.
      La sortie batterie moteur est une sortie classique à tension constante... et ne sert plus à rien avec un Cyrix.

      Les autres régulateurs voient la vraie tension batterie (= sortie du AtoB si le moteur tourne) et s’adaptent en fonction de sa valeur. Ils ne voient pas la cuisine entre AtoB et alternateur...

      J’ai relu la documentation du AtoB. Sauf erreur, ils n’est pas question de relier d’autres sources à l’entrée du AtoB. La seule remarque est la possibilité de relier plusieurs alternateurs (= vedettes multimoteurs...).

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      • Belle pédagogie.... merci !!!

        Michel à Preveza (on a repris la route)

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      • Complément :
        Avec un AtoB, si on connecte la sortie servitude au parc servitude et la batterie démarrage à la sortie prévue et si on procède de même avec le chargeur de quai (que je suppose également intelligent et à deux sorties), on peut légitimement se poser la question de l’utilité d’un Cyrix.

        En effet, avec ce montage et si les panneaux et l’éolienne sont reliés au parc servitude, les parcs batterie sont isolés et correctement chargés par les divers générateurs.

        La batterie de démarrage, si elle n’alimente que le moteur, sera suffisamment chargée lors des épisodes de marche au moteur. On peut éventuellement prévoir un petit panneau solaire spécifique pour compenser l’autodécharge en hivernage. Le contacteur classique (1-2-1+2) assure le démarrage en secours (ou une paire de câbles de secours)

        Il est toujours préférable de limiter au maximum le nombre d’éléments. La coexistence mal maîtrisée de dispositifs plus ou moins compatibles peut avoir des conséquences inattendues... Le concept KISS est toujours valide.

        La suppression du Cyrix permet en particulier d’éviter les conséquences néfastes de l’application des tensions de charge du parc servitude à une batterie de démarrage de technologie différente. Le Cyrix est plus adapté à une installation avec un alternateur normal (= non dopé par un AtoB)...

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        • Il peut être utile d’imager des fonctions - par ailleurs bien/rigoureusement définies - pour mieux comprendre quelque chose mais il est encore meilleur, même si c’est dans un second temps, d’appuyer ses explications ou sa compréhension en s’appuyant sur les définitions précises qui sont la base de la réalisation. Les deux approches se valent (peuvent sembler se valoir dira-t-on une fois comprise la 2ème) mais la seconde est moins casse-gueule pour expliquer des situations pourries pour lesquelles la première confusionne tout.

          Le cyrix en est un très bel exemple, la doc de victron avec ses règles d’ouverture/fermeture en fonction de la tension permet d’éviter de parler de batterie pleine ou pas, et ce même si en chargeant une batterie (sans qu’elle soit pleine) le cyrix devient passant. La notion de batterie pleine n’a pas d’intérêt ici, elle enfume très bien d’ailleurs

          Idem pour le A2B dont je viens de comprendre seulement hier en rédigeant une réponse qu’il n’a, vis à vis de l’alternateur, que le double rôle d’ampli de courant (en phase bulk à courant constant) et/puis d’ampli de tension (en phase absorption à tension constante lorsque la tension de batterie devient supérieure à la tension de l’alternateur), que ce rôle, rien de plus, rien de moins. Si j’ajoute à ça le fait que sa sortie soit adapté/adaptable à la techno de batterie (3-4 stages charger) j’obtiens un objet KISS maitrisable par mon neurone, et ça, c’est bon.

          pourquoi KISS : pour persister à comprendre les situations même lorsque l’arrangement des composants devient ... chevelu. C’était une des règles absolues des concepteurs de l’IETF (les 1gé de l’internet) il y a 35 ans et le fait est qu’on arrive encore/toujours à y comprendre quelque chose, bravo les gars.

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          • Par ailleurs, il faut lire les fiches de caractéristiques des fabricants, écrites dans la novlangue de publicitaires, avec un esprit critique, car le non-dit est souvent plus important que ce qui y est dit...

            Prenons la fiche jointe du AtoB Sterling. il y est indiqué :

            • The output is split to the starter bank and to the domestic /house bank. Domestic receives advanced charging. : la sortie est répartie entre les parcs de démarrage et servitude. Le parc servitude bénéficie d’un système de charge avancé : traduction : la batterie de démarrage reste chargée bêtement comme avant, à tension constante
            • Numerous alternators can be fed to the input of the charger... : plusieurs alternateurs peuvent être branchés à l’entrée du chargeur : traduction : ne rien brancher d’autre, ni panneau solaire ni raton laveur...

            Bien relire et voir ce qui est implicite sans être dit....

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            • A la page 8 de la doc du AtoB (en anglais), en bas du schéma de câblage, près des alternateurs, il est écrit « 1 or 2 alternators or battery charger or solar cell any power source within performance voltages » ou page 25 en français : « 1 ou 2 alternateurs ou chargeur de batterie ou toute source d’énergie régulée en tension ». Mon idée « tordue » vient donc bien de là ! :-( Mais je n’avais pas pensé au raton laveur ! :-))
              Pourquoi le AtoB ne pourrait-il pas enfumer d’autres régulateurs, comme celui de l’éolienne ou des panneaux solaires, en leur faisant croire que les batteries sont plus déchargées que la réalité (ou leur donner la « vraie » tension du parc de servitude non perturbée par les autres producteurs) ?
              Après, si ces régulateurs sont « intelligents » (plus que celui des alternateurs auto), cela n’a peut-être pas d’intérêt, si ce n’est le fit qu’un seul « mega »-régulateur palpe la tension des batteries...
              D’ailleurs, je viens de découvrir que Marlec avait dans son catalogue un régulateur mixte éolienne + PS, qui acceptait jusqu’à 20A de PS (=240W ? parfois, le nombre de W données pour des PS est trompeur, car ce n’est pas en 12V mais en 30V !) , qui soit-disant est MPPT pour les PS ET POUR L’EOLIENNE (cela soulève la suite d’un autre fil sur ce sujet), et possède deux sorties pour deux parcs de batteries (technologies différentes possible ?), avec en plus un panneau d’affichage avec multiples infos en direct.
              Si le régulateur MPPT pour les PS est aussi performant que mon Victron MPPT 75/15 (comment le savoir et les comparer ?), ce régulateur répondrait à TOUTES mes questions !!

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              • Je pense que vous n’avez pas intégré le fonctionnement du AtoB : c’est en fait un chargeur intelligent qui charge la batterie servitudes à partir d’une tension continue fournie à l’entrée (et laisse passer le courant vers la batterie démarrage via une simple diode, comme indiqué dans le manuel).

                Il est expliqué dans le manuel qu’il va, par ailleurs, forcer l’alternateur à produire du 13,3 V via une fausse tension (sans rapport avec l’état réel de la batterie) appliquée à sa borne B+ (ou aux bornes B+ si plusieurs alternateurs) afin de disposer d’une plus forte puissance : l’alternateur est utilisé comme un simple générateur, sans aucune référence à l’état de charge de la batterie... comme le réseau pour un chargeur secteur.

                Il peut effectivement fonctionner à partir d’une autre source quelconque, mais il ne peut influer sur le comportement des régulateurs correspondants, pas plus qu’un chargeur secteur ne peut faire varier la tension du réseau...

                Ça ne pose aucun problème tant que ces autres sources sont régulées en tension, comme dit sur l’illustration (mais pas expliqué dans le texte). Par régulée en tension, il faut comprendre à tension constante.[Le non-dit...]

                Par contre tout régulateur « intelligent » type MPPT va générer des conflits dont les conséquences peuvent éventuellement être très graves.... Dans le meilleur des cas, le MPPT va voir une tension batterie élevée (celle fournie par le AtoB...) et considérer la batterie chargée et donc ne plus fournir d’énergie...

                C’est jouer à l’apprenti sorcier de mettre des systèmes similaires en série...

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                • MERCI BEAUCOUP pour toutes ces explications claires et argumentées, et le temps pris pour les écrire, alors que visiblement ces infos existent déjà sur PTP (mais je ne les ai pas encore trouvées, ce site est tellement riche...).
                  Vous auriez pu répondre juste par un « utilisez le moteur de recherche », ce qui n’est pas le cas, et permet d’avoir des réponses à un cas précis et concret, alors que certains articles sont nécessairement généralistes.
                  Effectivement, bien qu’ayant passé beaucoup de temps à me documenter, certains points m’échappent. Mais je vais consciencieusement continuer à arpenter PTP !

                  Par contre tout régulateur « intelligent » type MPPT va générer des conflits dont les conséquences peuvent éventuellement être très graves.... Dans le meilleur des cas, le MPPT va voir une tension batterie élevée (celle fournie par le AtoB...) et considérer la batterie chargée et donc ne plus fournir d’énergie...

                  Cette remarque vaut-elle dans le contexte où le MPPT est relié à l’ENTREE du AtoB (dans ce cas, comment le MPPT verrait-il la tension élevée GENEREE par le AtoB, c’est-à-dire sur sa sortie si je comprends bien ?), ou bien dans le contexte où le MPPT est relié directement aux servitudes (et donc en parallèle du AtoB, si je ne me trompe ?) ?
                  Je vais de toute façon rapidement éliminer le premier cas (situation actuelle d’« apprenti-sorcier » involontaire par manque de compréhension des « non dits »), mais je comptais mettre en place la seconde situation (sinon je ne vois pas où brancher le MPPT !).
                  Mon objectif de faire produire au max TOUS les producteurs correspondait à ma difficulté de maintenir des batteries de servitude correctement chargées en voyage ; et de toute façon (dans le second cas de figure précédent), lorsque le moteur tourne, qui plus est avec le AtoB installé, sa production est sans commune mesure avec les autres producteurs, donc si ceux-ci s’arrêtent de produire le temps du moteur allumé, ce n’est pas si gênant.

                  Je comprends aussi très bien (enfin, un peu !) qu’un producteur qui fournit trop d’énergie nuira aux batteries par une recharge trop forte. L’explication dans votre réponse, là encore très détaillées avec chiffres à l’appui, est convaicante sur le fait qu’il n’est ni nécessaire ni souhaitable que j’investisse dans un alternateur de 90A. Tant mieux ! Mais alors, tous ceux qui écrivent qu’ils ont investi dans un prestolyte de 90A ont tous un parc de batteries de beaucoup plus que 400 Ah ?

                  Et par contre, le régulateur de Marlec m’apporterait-il un gain au niveau de ma problématique initiale (il remplacerait alors le MPPT victron 75/15) ?

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                  • La solution de relier le MPPT à la batterie servitude ne pose aucun problème et c’est celle habituellement retenue.

                    Il peut par contre exister un problème en le reliant à l’entrée du AtoB car il est difficile de prévoir comment vont réagir les deux électroniques mises une derrière l’autre. Le MPPT va considérer dans ce cas que la tension de 13,3 V produite par l’alternateur contrôlé par le AtoB est la tension batterie et donc qu’elle est chargée. L’ensemble du système peut devenir instable et avoir un fonctionnement chaotique. Il semble bien que vous constatiez ce type de phénomène.

                    Dans le cas de la connexion directe à la batterie, on se retrouve dans la situation classique de chargeurs en parallèle, comme avec le chargeur de quai, et les appareils sont conçus pour cela...

                    A noter que vous ne pouvez pas faire « produire plus » des panneaux solaires ou une éolienne par un artifice quelconque : la production est liée à l’environnement (ensoleillement, vent). Aucun leurrage n’est possible. Tout au plus, vous pouvez utiliser au mieux l’énergie disponible à un instant donné... Avec des matériels courants, il est probable que les autres sources contribuent peu ou pas du tout lors de la charge au moteur par l’AtoB.

                    Sur le site Marlec. j’ai trouvé un régulateur HRDI, mais qui n’accepte que 160 W de panneaux photovoltaïques, soit 10 A environ. Par ailleurs, il semble assez peu évolué : il propose un seul jeu de tension de charge pour toutes les technologies de batterie. Est-ce celui-là ?

                    Quant à installer un alternateur plus puissant (90 contre 60 A), le courant de charge maximum est de l’ordre de 50 A, ce n’est donc pas indispensable avec un AtoB et sa surveillance de température, mais il sera moins sollicité, favorable à sa durée de vie.

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                    • Bonjour,
                      Désolé pour mon silence, j’étais en traversée, et le haut débit à bas prix (promis prochainement ?) n’est pas encore d’actualité...
                      Encore de nombreuses questions ont fait surface, mais c’est un tel plaisir d’y avoir enfin des réponses précises et claires, que je vous les pose.

                      A noter que vous ne pouvez pas faire « produire plus » des panneaux solaires ou une éolienne par un artifice quelconque : la production est liée à l’environnement (ensoleillement, vent). Aucun leurrage n’est possible. Tout au plus, vous pouvez utiliser au mieux l’énergie disponible à un instant donné... Avec des matériels courants, il est probable que les autres sources contribuent peu ou pas du tout lors de la charge au moteur par l’AtoB.

                      Je comprends bien que l’énergie « verte » disponible à un instant donné est ... ce qu’elle est ! Mais dans mon idée initiale, c’est le MPPT ou le régulateur de l’éolienne que je souhaitais « leurrer », non les PS ou l’éolienne. Car leur régulateur vont limiter leur production lorsqu’ils considèrent que la batterie est chargée. Si elle l’est, tant mieux ! Si elle ne l’est pas, mais qu’ils se trompent à cause de la tension appliquée par le AtoB (et donc lorsque le moteur tourne), ce n’est pas si grave car la production des PV+EOL est bien plus faible que celle de l’alternateur. OK. Mais comme je manque souvent d’énergie (et que ma superficie est limitée car j’ai un monocoque, avec déjà un portique avec les deux panneaux de 87W chacun, et déjà une éolienne — c’est sans doute sur cette dernière que je peux agir, cf. suite du message), je souhaitais profiter du maximum d’énergie « verte » disponible à un instant donné, et il me semble qu’un des deux régulateurs PV ou EOL ne débite pas au max car il est leurré par la tension appliquée par l’autre. En les branchant tous les deux sur l’entrée du AtoB, je pensais que le AtoB leur « montrerait » une tension basse à chacun, leur faisant croire à une batterie déchargée... Raisonnement visiblement erroné.
                      Et je n’ai pas encore compris comment fonctionnait un régulateur simple intégré à l’alternateur (il est réglé sur 13,3V, mais alors comment « palpe »-t-il la tension batterie ? sur le câble entre ALT et AtoB, on a les 13,3V de l’ALT ou bien la tension inférieure du AtoB ? mais pour ça, je me documenterai sur PTP quand j’en aurai le temps !). Ce qui a également contribué à mon raisonnement faux.

                      D’où la piste du régulateur hybride PV+EOL, qui devrait faire en sorte (j’espère ! c’est le point clé...) d’exploiter au mieux les DEUX sources d’énergie simultanément. Ou alors je me trompe encore et le côté « hybride » permet juste de se passer de régulateur PV et de simplifier les branchements.
                      Mais bien que mon régulateur Marlec actuel soit hybride (HRSi), j’avais acheté un Victron 75/15 car le Marlec HRSi est limité à 160W de PV (j’en ai 174W… vraiment gênant ?), et n’est pas MPPT (au moins pour le solaire).
                      Les autres régulateurs Marlec restent semble-t-il effectivement limités à 160W (et non MPPT), le seul intérêt de changer serait de prendre un HRDi qui possède deux sorties, et recharge ainsi aussi la batterie moteur (car selon le début de la discussion, comme j’ai un AtoB, il ne faut pas de cyrix, donc pas de charge de batterie moteur par PV ou EOL lors de longues périodes d’inutilisation).

                      Jusqu’à ce que je trouve le régulateur Marlec WG1200 : deux sorties, 20A de PV (avant c’était donné en W : ?? jusqu’à quelle puissance de panneaux peut-on installer ? ces panneaux http://www.tropikelec.re/images/pdf...
                      seraient-ils acceptés, et plus productifs que les miens [Kyocera KC85T https://www.google.com/url?sa=t&amp...]), hybride, PV MPPT et AUSSI EOL MPPT.
                      Liens : https://www.marlec.co.uk/wp-content...et https://www.marlec.co.uk/product/ru...

                      Mon graal ?

                      OK, faut changer (ou plutôt rajouter ?) l’éolienne, mais mon actuelle (Rutland 913, à part qu’elle démarre avec TRES peu de vent et reste TRES silencieuse) n’est pas des plus productives ! et vieillissante qui plus est, donc le rendement doit être bien bas. C’est donc le seul moyen « simple » d’augmenter ma production d’électricité, après avoir investi dans le AtoB (et le changement d’alternateur est inutile vu que mon parc de batterie va rester identique –inutile de l’augmenter puisque j’ai du mal à le maintenir chargé, ce qui limite l’intensité que l’on peut lui appliquer, et que je fais le moins de moteur possible) : reste donc l’éolienne.
                      Donc c’est un investissement envisageable (et je suis dans le sud-ouest de l’Indien, avec du vent) ; qu’en pensez-vous ?
                      (sur la doc, il disent MPPT pour les DEUX, c’est clair, mais ils parlent aussi de PWM : c’est contradictoire ou bien complémentaire ? Ils ne parlent pas non plus de réglage de tension de sortie, donc d’adaptation à la techno de la batterie… je me trompe ?)
                      Je m’étais un temps intéressé à la SilentWind (je ne sais comment la positionner par rapport à la Marlec WG1200), mais le côté bluetooth obligatoire du régulateur m’avait rebuté, et il n’est pas MPPT me semble-t-il…

                      Si vous pensez que c’est mieux, je peux créer un autre fil, car le sujet s’est écarté du problème initial de l’AtoB.

                      Merci pour votre aide et vos avis toujours éclairés !
                      Bon vent

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          • Merci Francis, merci Yves
            Voilà, je comprend et si je comprend, beaucoup y arriveront.

            KISS

            • 2 parcs de batteries de technologie identique, dans mon cas Pb Ca ouvertes
            • 1 Cyrix sur un alternateur non dopé, capable de lire et charger la batterie moteur et/ou celles de service
            • 1 régulateur depuis mes PS directement sur mes batteries de service. je suis dans un pays très ensoleillé, ça suffit
            • Éventuellement un autre régulateur depuis une éolienne vers les batteries de service
            • Un chargeur de quai vers les batteries A et B
            • Une possibilité depuis un jeu de robinet de coupler service et démarrage, en cas de problème sur la batterie moteur (ça m’est arrivé une fois, et c’est pas vieux)

            Et je laisse tout ce petit monde se débrouiller entre eux...


            Le problème avec le AtoB est qu’il a été très largement débattu, et rarement défini. On le voit sur ce fil. déjà, pour un novice son appellation « chargeur d’alternateur » induit en erreur. on ne commence à ne bien comprendre que lorsque on le défini comme « chargeur depuis l’alternateur ». Là, avec vos explications, on percute que ce chargeur se comporte de façon intelligente pour tromper le régulateur de l’alternateur, otenir une charge dopée et, découper la charge des batteries, comme le fait un « chargeur de quai »....
            Enfin, si j’ai bien compris... merci

            Ceci dit, pas plus andouille que la moyenne, j’ai pu le constater quand il a fallu gérer les tutoriels OpenCPN, ou, dans beaucoup de cas, face à des gens bloqués par la complexité apparente de l’informatique individuelle, la première chose à enseigner, était : « appuyez sur ON » :-)

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            • Heu... Michel je ne comprends pas trop l’intérêt de mettre un interrupteur manuel en plus du Cyrix entre les deux batteries (avec forcément un jour ou l’autre une erreur sur son positionnement) alors qu’il existe la possibilité simplissime de rendre ce Cyrix « passant » en mettant du 12V sur la broche ad-hoc ? KISS consiste aussi à ne pas rajouter de matos inutile.
              Pour info, j’utilise mes A2B sans brancher la batterie moteur sur sa sortie spécifique (mais sur la sortie boostée) avec un Cyrix derrière pour charger ma « servitude » car ça me permet de charger mes batteries moteur, lors de mes longues absences, par les PV branchés en permanence sur les batteries « servitude ». Mais c’est un cas particulier, je le reconnais !
              Bons vents à tous...mais pas trop !

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              • alors qu’il existe la possibilité simplissime de rendre ce Cyrix « passant » en mettant du 12V sur la broche ad-hoc

                Je ne suis pas (loin de là !) un spécialiste du Cyrix, mais pour faire cela, il faut aussi rajouter un interrupteur qui va commander ce 12V, non ?
                Le cas échéant, cet interrupteur et son branchement sont bien plus légers à installer que des câbles de bonne section et un « robinet ».
                Dîtes-moi si je suis à côté de la plaque.
                Votre installation répond en partie à mon problème de maintien de charge du parc moteur, mais il faut effectivement ne pas utiliser la sortie « moteur » de l’AtoB (et rajouter un Cyrix). Cela a-t-il un inconvénient par rapport au branchement « standard » de l’AtoB ? peut-être les tensions prédéfinies, si les deux parcs ne sont pas de même nature ?
                Sinon, avec un régulateur hybride à 2 sorties pour PV+EOL, cela me semble pouvoir remplir les mêmes objectifs (et donc sans cyrix supplémentaire). Juste ?

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                • Attention, on oublie souvent que le Cyrix n’a pas une consommation nulle : si elle est très faible lorsque le relais est ouvert (4 mA soit 50 mW en 12 V environ), elle devient non négligeable lorsque le relais est excité (batteries couplées) : environ 5 W ! Ces 5 W vont être consommés en permanence lorsque le système de charge (panneaux ou éolienne) va débiter et viendront en déduction de la puissance disponible...

                  La commande externe forçant le Cyrix à coupler les batteries est une aide au démarrage et ne colle le relais que pendant 30 secondes...

                  Si vous tenez à entretenir la batterie moteur, ce qui est inutile en utilisation normale si la batterie est isolée hors de l’utilisation moteur (recommandé pour éviter la corrosion galvanique), il est plus simple d’utiliser un petit panneau spécifique (8 ou10 W par exemple) et se passer de Cyrix, ce qui évite en plus les conflits liés à des technologies différentes de batterie.

                  http://www.plaisance-pratique.com/M...

                  Le régulateur Marlec peut être une solution, mais la documentation est assez avare de détail... notamment sur le fonctionnement MPPT avec les deux sources simultanées. Je soupçonne que les tensions de charge sont adaptées à des batteries AGM ou gel puisque ce sont les types conseillés sur le prospectus...

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                  • Bonjour,
                    au sujet de la charge de la batterie moteur, sa recharge par l’alternateur est suffisante pour compenser le démarrage au bout de combien de temps ? (batterie plomb fermée 70Ah moteur Volvo MD2040 40cv, alternateur d’origine 60A, la présence du AtoB n’a pas d’importance si j’ai bien compris)
                    Je comprends bien que le problème est différent du parc de servitude, car dans ce dernier cas on veut le max d’autonomie, et que pour la batterie moteur le fait qu’elle ne soit rechargée qu’à 80% n’est pas pénalisant, mais je pensais, contrairement à une voiture qui roule un certain temps avant le redémarrage suivant, que si on ne fait que 5-10 minutes de moteur (à un régime suffisant) pour sortir du port, cela n’était peut-être pas suffisant pour remonter aux 80%...
                    Il y a quelques mois, j’ai senti ma batterie moteur plus que faiblarde au démarrage (voire incapable de lancer le démarreur :-O, mais je ne me souviens plus très bien, il faudrait que je consulte le livre de bord) ; j’ai pensé qu’elle était morte (alors qu’elle n’a que deux ans, mais c’est une sous-marque achetée en urgence à l’étranger). Je l’ai rechargée à fond avec mon chargeur de quai (que je n’avais pas utilisé depuis un moment, ne restant pas à bord à cette période, et PV+EOL maintenant le parc de servitude à 100%), et depuis plus de soucis ! J’ai donc pensé que sa recharge régulière était insuffisante...
                    Au sujet de la corrosion galvanique (que je maîtrise mal :-/), il y a un risque si la batterie moteur reste branchée à un chargeur de quai en permanence, c’est ça ? et le cas échéant, cela est-il aussi vrai pour PV+EOL dans le cas d’un régulateur à deux sorties ?
                    Merci pour vos lanternes.
                    Bon vent à tous

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                    • Si votre moteur n’est utilisé que 5 minutes, il est probable effectivement que votre batterie ne se recharge pas suffisamment (même avec un AtoB, la recharge de la batterie de démarrage est bêtement à tension constante de 13,3 V...).

                      Je peux ajouter qu’utiliser le moteur 5 ou 10 minutes est une très mauvaise idée pour la longévité du moteur !

                      En effet 90 % de l’usure d"un moteur provient du fonctionnement à froid et en 10 mn, votre moteur n’atteint pas sa température de fonctionnement normale. C’est la raison pour laquelle les moteurs de voiliers sont souvent usés à 1 000 h alors que les mêmes blocs utilisés sur des pelles mécaniques ou tracteurs font allègrement 10 000 h !
                      30 mn minimum sembleraient plus indiquées.

                      Pour la corrosion galvanique, la présence ou non d’un chargeur de quai n’a pas d’importance si les circuits sont bien conçus et les valeurs d’isolement correctes (notamment présence d’un isolateur galvanique ou, mieux, d’un transformateur d’isolement sur la prise de quai).
                      La corrosion existe en effet potentiellement dès qu’une tension de 12 V existe à bord et la batterie suffit...

                      La solution sûre est d’isoler complètement le moteur lorsqu’il ne tourne pas en coupant à la fois le (+) et le (-), ce que ne fait pas un robinet de batterie normal qui ne coupe que le (+)...

                      Répondre à ce message

  • Autre chose, et ça doit interpeller Yves et sa façon de naviguer :

    • Si on ne bénéficie pas d’un grand ensoleillement, ou de vents puissants et constants, la solution pour bien charger en mer est obligatoirement un AtoB, qui seul pourra gaver nos batteries rapidement
    • Sinon, Cyrix et PS et/ou éolienne

     ???

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  • Pour pouvoir isoler le + et le _ et avoir des batteries bien chargées par un petit panneau solaire, pourrait on raccorder la sortie du MPPT entre les batteries et les contacteurs d’isolement, et ce sur les deux ensembles Moteur et Servitude.
    Le PS maintiendrait ainsi les deux blocs à la tension max en compensant l’auto decharge...mais les circuits seraient.... isolés ...ou pas ? par les diodes du PS...

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    • Hélas non, le beurre, l’argent du beurre, le sourrire de la laitière et tuti quanti ce sera pour une autre fois ;-)

      En effet, tu raccordes la sortie (unique) du MPPT - ou la sortie également unique du PV - à ta batterie servitude et à ta batterie moteur. Ce faisant tu crée une continuité galvanique entre les deux parcs, ce qui n’est pas bon du tout (l’un se décharge dans l’autre, vie écourtée). Pour que ton idée marche il faudrait que ton MPPT soit prévu pour desservir deux parcs en les isolant par une diode, donc un MPPT double, ce qu’un chargeur de quai sait faire (les sorties doubles ou triples sont isolées par des diodes) mais pas un MPPT à ma connaissance (l’algorithme MPPT doit tenir compte du parc qu’il dessert, s’il en dessert deux c’est un MPPT double, inconnu à mon bataillon).

      Tu peux aussi envisager de raccorder ton PV à ton parc moteur et à ton parc servitude (ils subiront les mêmes paramètres de charge) en espérant qu’une diode s’interposera entre les deux sorties et pour ça il faut un panneau à deux sorties isolées par des diodes. Les constructeurs préfèrent vendre deux PV ;-)

      Peux-être me trompe-je mais j’ai toute les peines du monde à distinguer du sourire de laitière, hélas.

      PS : sur mon bord j’ai un PV 30 VA raccordé au parc domestique par un régulateur PWM Steca. Ce 30 VA est largement sur-dimensionné et le courant de maintient est trop (10 fois) important selon certaines sources (la thèse évoquée dans notre article commun), un 3 VA aurait pu suffire (relire l’article). Je ne maintient que le parc domestique (OLA à plaques épaisse et fort taux de décharge), le parc moteur bénéficie d’un coup de chargeur de quai à chacune de mes visites hivernales (de 6 à 10 semaines), bien suffisant pour des VRLA dont le taux de décharge est faible.

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