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Pratiques et Techniques de la Plaisance

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Accueil du site > Forum technique > L’électricité à bord -forum- > Alternateurs > Charge alternateur et témoin au tableau de bord

Rubrique : Alternateurs

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Charge alternateur et témoin au tableau de bordVersion imprimable de cet article Version imprimable

Publié 28 janvier, (màj 28 janvier) par : Piou   

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Pour moi, la lampe témoin au tableau de bord s’éteint quand l’alternateur débite... or j’ai une anomalie sur mon cata :
 l’alternateur babord débite normalement (à travers un AtoB)... souvent plus de 70A mais la lampe reste allumée !
 l’alternateur tribord ne charge presque pas (10A au max pour un 100A !) mais la lampe s’éteint...
L’alternateur tribord a son AtoB également mais comme il ne chargeait presque pas (diode verte clignotante signifiant que tout le courant partait sur la batterie moteur), je l’ai enlevé pour vérifier son comportement...
Je vais démonter l’alternateur tribord pour le faire vérifier au banc (il a 400h de fonctionnement) mais j’aimerais bien savoir ce qu’en pensent les spécialistes !
Merci

UP


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21 Messages de forum

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  • Hum, problème pas trivial même si récurent sur PTP, avec deux chargeurs qui s’influencent mutuellement et qui voient le parc de batterie à travers des résistances (les câbles, les connecteurs corrodés, ...) différentes, et peut-être un A2B non nominal. Ton gros avantage (avantage des cata) c’est que tout est doublé et avec un peu de chance un des cotés peut servir de référence, de nominal.
    Pour info, dans la pratique j’ai pu déterminer que le A2B démarre (et ses LED s’allument selon cycle décrit dans la doc) à partir du moment ou on applique du 12V sur son entrée 1 (selon figure Sterling, l’alt y est raccordé). Normalement (terme à définir en plaisance) la clé de contact y applique du 12V limité en courant par une ampoule (l’ampoule). Ces cycles de LED sont à observer (fastidieux mais utile)

    Peux-tu préciser les points suivants :

    • quid de la charge par Td seul (c.a.d dans les mêmes conditions de charge de la batterie que lorsque A2B.Bd arrive à fournir 70 A) : que se passe-t-il au niveau des voyants, de l’ampèremètre et du voltmètre (courbes à comparer avec la doc Sterling). Y a-t-il charge normale (normale = identique à ce que fait Bd), avec séquence des voyants indiquant d’abord un courant constant (70A) puis une fois 14-14,4-14-8 (selon techno batterie à préciser) atteint charge à tension constante (le même 14...14,8 que précédemment) et intensité décroissante de 70A à qq A et enfin passage en mode entretient (float) avec U selon tes réglages et I de l’ordre de qq A.
    • quelle LED verte flashe, la 14 ou la 16 ou les deux, depuis quand ? Y a un point qui ne me plait pas dans ta description c’est cette led verte qui flashe, quelle LED : la 16 ou la 14 (allumée si courant constant, boost), dès le contact mis ? après, quand ?. La doc Sterling (voir plus bas) n’évoque que deux LED vertes qui puissent flasher : la 16 et la 14, la 21 ne flashe pas.
      Quid de tes LED 17 à 21 (suspicion de « appareil en attente, à reseter » et surtout comprendre pouquoi il est parti dans les choux)
    • j’imagine que tu n’as pas raccordé les capteurs de température batterie (6 de la figure 8) et température alternateur (8 de la figure 8), ni le voltage sense (7 de la figure 8) sur la batterie. Détrompe-moi. Avec un cata le voltage sense fait du sens.

    La verte qui flashe. La doc dit :

    14) : vert : Cette led reste verte depuis le début (un clignotement lent montre que l’appareil est en attente, ceci peut être causé par une température alternateur ou batterie élevée ou tout autre évènement qui a pu faire terminer la phase de boost, il faut redémarrer l’appareil si
    possible). Quand cette led est allumée en continu, cela montre que l’appareil fonctionne à son maximum pour atteindre la tension d’absorption. Cette led doit rester allumée jusqu’à la phase de floating, ceci montre que le cycle de charge est terminé.
    15) : jaune : Timer Activé : texte non recopié
    16) : Vert phase de floating : Ceci indique que le cycle de charge est terminé, cette led restera allumée une fois que toutes les autres se seront éteintes. L’appareil maintient à présent la tension d’entretien à la batterie (autour de 13,8V). Un clignotement lent montre que l’appareil est en attente, ceci peut être causé par une température alternateur ou batterie élevée ou tout autre évènement qui a pu faire terminer la phase de boost, il faut redémarrer l’appareil si possible)

    Pour info, de guerre lasse j’ai acheté le tableau indicateur ABNRC (91 £ soit qq € en plus) qui donne pas mal de renseignement que le A2B garde pour lui, très bon pour mon inquiétude pathologique ;-), c’est le 5 de la figure 8.
    Dans tout ce qui précède je me réfère à une doc tri-lingue « e1 AB1280 AB12130 ABNRC » dont la partie anglaise est toujours plus complète, j’ai du la poster sur PTP, à retrouver.

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  • Quelques fondamentaux :
    la régulation de ces chargeurs (A2B, ALT, chargeur de quai, régulateur de PV, ...) se fait toujours et exclusivement sur la base de la tension batterie vue par ces chargeurs, tension qui dépend bien sur :

    • de l’état des conducteurs de raccordement. Toujours y penser dans nos raisonements sur la régulation. Ohm nous rappelle que 14V en sortie d’un A2B qui débite 70A dans un raccordement corrodé ( terme savant pour pourav) ne font plus que 13,3V à la batterie derrière un raccordement résistif de 0,01 Ohm. Avec une telle chute la batterie ne sera jamais chargée à fond, tout au plus à 80% au bout de 24h et encore... Raccorder un voltage sense fait du sens ... la régulation se faisant alors en fonction de la tension aux bornes de la batterie. Penser aux infames répartiteurs à diode (mais sur PTP on ne jure que par cyrix ;-) )
    • de la tension de la batterie telle qu’écroulée au même moment par les consommateurs du bord (pompe, frigo, ...) que le chargeur normalement doit étaller. Ca on y pense toujours.
    • de la tension aux bornes de la batterie qu’impose un autre chargeur (PV, chargeur de quai, autre alternateur, éolienne). Cette autre tension peut complètement enfumer le chargeur dont on tente de comprendre le fonctionement étonnant. Difficile de raisonner avec ça mais si on se souvient que la réguation ne dépend que la tension observée ça peut aller mieux, et si les consignes de tension diffèrent d’un chargeur à l’autre ...

    Précision : le exclusivement ci dessus n’exclue pas que la durée d’une phase (surtout absorption) dépende d’autre chose qu’une tension. Ainsi, avec le A2B, la durée d’absorption dépend de la durée du boost. Souvent une phase se termine prématurément dès qu’une tension de consigne est atteinte, la régulation en tension l’emporte bien sur sur une durée pré-calculée, durée qui sert surtout à protéger la batterie contre un traitement trop prolongé

    rappel de la doc, LED 15
    15) : jaune : Timer Activé : Cette led s’allume lorsque la tension atteint 13,9 / 14V (*2 pour les batteries 24V) et en fonction du temps pris pour atteindre cette tension cela déterminera la durée du cycle d’absorption. Le logiciel calculera le temps du cycle, cela variera de 1 à 10 heures et le temps de charge restant sera indiqué sur le panneau de contrôle Cette led restera allumée jusqu’à la fin du cycle d’absorption en même temps que la led de boost, elles s’éteindront en même temps lors du passage en phase de floating. un clignotement lent montre que l’appareil est en attente, ceci peut être causé par une température alternateur ou batterie élevée ou tout autre évènement qui a pu faire terminer la phase de boost, il faut redémarrer l’appareil si possible)

    suggestion  : un bon voltmètre pour mesurer la chute de tension entre la sortie d’un A2B (ou d’un ALT) et la batterie située à 15m (distance A&R courante sur un cata). Le résultat peut être consternant. J’ai souvenir qu’avec des fusibles en stéatite (les ’ti cylindres terminés aux deux bouts par un mauvais contact) je titillai le fusible jusqu’à obtenir la bonne tension à l’appareil. Consternant, n’est-ce pas ?

    En tout cas ce sont mes fondamentaux, ceux que j’utilise pour me sortir de mauvais guépiers. Mais je suis bien sur ouvert à toutes autres suggestions, du moment que ça aide ma barque à flotter.

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    • Oups ! Ça c’est une réponse ! Merci Yves mais il va me falloir du temps pour vérifier tout ça.
      Étant un fervent supporter de PTP, et sur les conseils de Robert et les tiens :
      - les capteurs de température sont bien installés sur la batterie servitude ( des OpZs de 580Ah en 5C... environ 700Ah en 80C, je tire rarement plus de 10 à 12A quand les 2 frigos tournent) et sur les alternateurs.
      - la tension batterie est bien branchée sur l’A2B
      - le tout est relié par du 75 carré étamé (15m A/R tu as gagné !). La batterie servitude est en pied de mat (centrage des masses !)
      - la LED qui clignote sur l’A2B que j’ai « shunté »est la 1 sur la doc en anglais que j’avais chargé sur tes conseils il y a quelques temps, (celle du haut) et d’après cette doc ça signifie que tout le courant part vers la batterie moteur. Du coup il y a un Cyrix de ce côté là.
      - je surveille le tout sur un E-xpert Pro de TBS (merci PTP encore une fois !)

      Par contre, j’ai aussi 640W de PV en 12V avec un MPPT Victron 100/50, et je pense que c’est surtout ça qui me fout le bordel... car il est assez périlleux de naviguer de nuit en Thaïlande vu les centaines de casiers et de filets qui traînent dans l’eau... et donc quand je fais du moteur la tension batterie varie avec l’ensoleillement qui doit « enfumer » l’A2B ! Et je ne fais jamais de moteur seulement pour recharger la batterie. Comme quoi quelquefois « abondance de bien » peut nuire !
      Depuis deux ans que je tourne comme ça, les PV suffisaient pour m’alimenter la batterie, donc je ne m’était pas vraiment soucié du problème, mais cette année l’ensoleillement n’est pas encore au top (pas mal de pluie l’aprèm) et du coup je ne suis plus FULL batterie tous les jours comme l’an dernier... peut-être là aussi des connections à vérifier dans les PV !
      Laisse moi quelques jours pour tester toutes tes hypothèses, je suis obligé de quitter la Thaïlande avant mardi (durée du visa) et ai donc pas mal de choses à finaliser avant de partir (dont les courses de bouffe et la visite chez le ship). Je testerais tout ça de nuit, un alternateur après l’autre, tranquille...

      Merci en tous cas pour ta réponse, j’ai du « grain à moudre » !!!

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      • Vu, Je n’attend donc pas de réaction de ta part avant quelques temps. Bonne nav.
        Faudra retrouver, sur PTP, la discussion (très riche de mémoire de neurone) sur l’interaction - au niveau charge - entre un PV et un chargeur de quai je crois. A retrouver ... pendant que y en a qui se la coule douce ;-)

        A mon avis tu n’y coupera pas d’avoir à bricoler une rallonge de 7,50 m (du 0,5 carré suffit amplement) pour raccorder ton voltmètre aux deux extrémités de ton 75 carré, histoire de constater que la chute de tension reste raisonnable (mais avec voltage sense ça devrait être sans effet)

        Pas de LED #1 dans ma doc même en anglais. Je la reposte ici, si ton forfait te le permet poste la tienne, je soupçonne du changement dans la nomenclature Sterling

        Accessoirement, lorsque tu es au moteur, tu tournes sur les deux ou sur un seul (avec mon catana j’en étais arrivé à un seul par beau temps et à 2500 Tpm d’un volvo 2040).

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        • Ok, j’ai compris la différence de doc ! J’ai un 160A car quand je l’ai commandé en GB il était en promo à 150LIvres de moins que le 130A... et le 80 était trop petit pour mes alternateurs de 100A.
          Apparemment ma 1 correspond à ta 14.
          Ce soir, j’ai du déplacer le bateau après le coucher du soleil, j’ai donc pu vérifier que mon A2B encore branché donnait du 14,4V, mais ne chargeait qu’à 40A (le reste sur la batterie moteur ?). Par contre, dès le démarrage du 2ème moteur, c’est passé à 13,6V, avec la led orange( n°2 sur ma doc) allumée et 20A seulement de charge. Donc le 2ème alternateur fout bien le bordel car il manquait encore 150Ah sur ma batterie... donc 80% de remplissage environ.
          Je te mets ma doc en PJ.

          Je navigue souvent à 2 moteurs (1800 t/mn) ce qui me donne un peu plus de 7 kts (entre 7,2 et 7,6 selon l’état de la mer). En mono je tourne à 2300 t/mn ce qui me donne un bon 6 kts par mer calme (j’ose pas mettre plus car je suis à 3000 t/mn plein pot sur mes Nanni 3-30 à cause de mes tripales GORI qui sont un peu « longues »). Mais je fais du « mono » assez rarement... et souvent en voile + moteur pour donner un peu de vent apparent dans les brises évanescentes du coin... très souvent entre 5 et 10 kts rééls, c’est pas le pays de la brafougne ici, Coriolys est trop faiblard en 8°N, quand il y a 25 kts, tout le monde se planque !

          Merci de m’avoir lu jusque là !

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          • Merci de m’avoir lu jusque là

            Pas de quoi, c’est nous qui te remercions . A te lire ça devient simple à comprendre...
            NB... en med Orientale, nous naviguons aussi beaucoup appuyés au moteur. Génois + 1800 tours, ça va très bien ; Les anglais le pratiquent beaucoup, ce ne doit pas être par hasard...
            Michel à Riposto

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          • Ton histoire de 1er qui bosse bien jusqu’à ce que le 2ème démarre me fait furieusement penser à des tensions perçues localement par le 1 et entachées d’un biais.
            Je m’explique (chiffres fantaisistes, juste pour expose l’idée) :

            • avec 1 seul moteur, son A2B peine à charger (40 A) la batterie réputé plutot vide, comme si la tension perçue par 1 était proche de la consigne d’absorption (tu évoque 14,4C, c’est bien une tension d’absorption, c’est le moment de réduire la charge et passer à « tension constante et courant décroissant », aka « mode absorption »), comme si pour 1 la batterie était très proche de 80%. Peut-être même 1 est-il déjà en absorption, qu’en disent ses LED. Puisque tu as cablé voltage sense, 1 se réfère à la tension batterie quelque soit la résistivité (la pourritude) du 75 carré. Vérifie tout de même que le 14,4V que tu évoques est bien sur la batterie et aussi sur la sortie de A2B. Vérifie que les LED de 1 annonce bien « boost » ou « absorption »
            • 2, à l’inverse et dès qu’il est mis en marche, voit - pour une raison que j’ignore - une tension de batterie plus faible et du coup il dépote un max (70A) ce qui élève la tension, et du coup 1 voyant une tension plus forte réduit sa charge et passe à 20A

            C’est souvent le cas avec ces chargeurs qui foutent rien sous prétexte qu’ils ont une mauvaise (== trop optimiste) perception de la tension de la batterie, alors que la batterie, elle, est déchargée et aimerai bien un coup de fouet.
            J’avais eu ça dans le passé avec le cata, son alternateur Bd (le plus loin des batteries) ne foutait rien là ou l’autre faisait le boulot. L’électricien du coin l’a déclaré excellent pour le service. Du coup j’ai décrassé tous les raccords à boulon et aussi toutes les cosses. J’ai même remplacé quelques cosse et sertissage. Au final j’ai perçu une légère et visible amélioration, mais insufisante. Et comme j’ai vendu ce cata avant de tirer pleinement parti de PTP que je venais de découvrrir je n’ai jamais eu le fin mot de l’histoire. Mais j’ai souvenir que Robert avait changé (sur son OVNI) tous les 75 carré entre son nouvel alternateur 150A et ses batteries, et que le dit ALT s’était trouvé une vraie nouvelle jeunesse ; D’où d’ailleurs mon obsession de la chute de tension.

            Donc :

            • identifier l’importance des chutes de tension résistives
            • faire un peu de ménage, à vue (décrasser, dégripper, sertir de nouvelles cosses
              Le tout en s’appuyant sur ton excellent scénario : batterie assez vide, démarrer 1, mesurer un peu tout, démarrer 2, mesurer un peu tout. Reporter tout dans le cahier de labo ;-) Comprendre.
              Changer du 75 carré peu être remis à plus tard.

            PS : je vais lire ta doc, histoire de voir les amélioration de Sterling

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  • Je suis à bord, j’ai pu faire une photo.

    Sur le montage joint :

    • Le câble doit être dénudé correctement, et surtout sans le torssader (ce qui augmenterait son diamètre) il doit s’adapter très étroitement au câble, sans aucun jeu. ici, du 50 mm²
    • La cosse à sertir, ici une cosse à sertir pour câble de 50 mm² avec un trou de fixation diamètre 10 doit s’adapter exactement au diamètre du câble et à celui de la cosse de batterie
    • Un pince à sertir par retreint hexagonal (qui n’est pas à l’échelle sur la photo) les bras de levier doivent avoir de la longueur par garder de la puissance au sertissage, et les mâchoires doivent pouvoir s’adapter au diamètre de la cosse à sertir. C’est pas donné, comme le disait yves ;;. mieux vaut pouvoir se la faire prêter ; voir le lien Paname marine.com mais il y en a d’autres
      • Il faut être deux pour opérer : un qui présente la cosse, et l’autre qui effectue le sertissage
      • Aucun jeu de toléré après le sertissage

    La photo de ma batterie, montre l’ensemble serré sur le « + » et protégé par un rétractable et du ruban adhésif rouge... Pour bien indiquer que le câble noir est un conducteur de positif... Hé oui le marin sait faire tout, mais quelque fois pas tout à fait très bien... et pour cause, quand j’ai refait mon câblage en 2007, Finike coin perdu de Turquie, était en rupture de câble rouge... On note aussi que le boulonnage inox n’est pas au top... Mais, ça tient depuis 10 ans, et environ 20.000 (vingt mille) milles, dans une mer diablement clapoteuse, sans mollir...


    PS : et zut... j’étais resté sous le pseudo “modérateur”, qui me permet les modifs apportées au FAQ’s....
    Désolé, Michel à Riposto

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  • Désolé, je me suis mal exprimé, j’ai des problèmes avec mes bornes de batteries. Mes OpZs sont arrivées sans bornes de batterie, du coup le chantier a mis des bornes qu’ils ont trouvé sur place (genre « cheville à placo » mais en plomb avec une vis inox) dont la vis inox, trempant dans l’acide, se délitait rapidement... Mes bornes étaient reliées par de barres de cuivre au lieu de fil souple, ce qui a du générer avec les vibrations, du dégat dans la fixation des bornes... et depuis je m’em..... avec ces bornes malgré des modifications nombreuses par le chantier. La dernière mod a tenu un an, et je pensais benoîtement être débarrassé du problème !
    Donc, je change tout, et j’espère ne plus avoir à me poser de questions là dessus !
    Merci de vos contributions, j’ai trouvé ici une petite pince à cosse hydraulique, qui va jusqu’au 75 carré, pour 75€, dont je pense que je vais m’équiper !
    Je vous tiens au courant

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