image
image
image

Votre IP : 54.162.123.74
Dernier ajout : 15 juillet
Visiteurs connectés : 18

image Conception
Développé sous SPIP
Informations légales

image
image
Recherche image

Pratiques et Techniques de la Plaisance

image

Accueil du site > Forum technique > L’électricité à bord -forum- > Alternateurs > Charge alternateur et témoin au tableau de bord

Rubrique : Alternateurs

__________________________________________________________________________________________________________________

Charge alternateur et témoin au tableau de bordVersion imprimable de cet article Version imprimable

Publié 28 janvier, (màj 28 janvier) par : Piou   

Copyright : Les articles sont la propriété de leurs auteurs et ne peuvent pas être reproduits en partie ou totalité sans leur accord
S'identifier pour s'abonner par mail

Pour moi, la lampe témoin au tableau de bord s’éteint quand l’alternateur débite... or j’ai une anomalie sur mon cata :
 l’alternateur babord débite normalement (à travers un AtoB)... souvent plus de 70A mais la lampe reste allumée !
 l’alternateur tribord ne charge presque pas (10A au max pour un 100A !) mais la lampe s’éteint...
L’alternateur tribord a son AtoB également mais comme il ne chargeait presque pas (diode verte clignotante signifiant que tout le courant partait sur la batterie moteur), je l’ai enlevé pour vérifier son comportement...
Je vais démonter l’alternateur tribord pour le faire vérifier au banc (il a 400h de fonctionnement) mais j’aimerais bien savoir ce qu’en pensent les spécialistes !
Merci

UP


Répondre à cet article
(pour répondre à un message en particulier, voir plus bas dans le fil)

40 Messages de forum

__________________________________________________________________________________________________________________

__________________________________________________________________________________________________________________

  • Hum, problème pas trivial même si récurent sur PTP, avec deux chargeurs qui s’influencent mutuellement et qui voient le parc de batterie à travers des résistances (les câbles, les connecteurs corrodés, ...) différentes, et peut-être un A2B non nominal. Ton gros avantage (avantage des cata) c’est que tout est doublé et avec un peu de chance un des cotés peut servir de référence, de nominal.
    Pour info, dans la pratique j’ai pu déterminer que le A2B démarre (et ses LED s’allument selon cycle décrit dans la doc) à partir du moment ou on applique du 12V sur son entrée 1 (selon figure Sterling, l’alt y est raccordé). Normalement (terme à définir en plaisance) la clé de contact y applique du 12V limité en courant par une ampoule (l’ampoule). Ces cycles de LED sont à observer (fastidieux mais utile)

    Peux-tu préciser les points suivants :

    • quid de la charge par Td seul (c.a.d dans les mêmes conditions de charge de la batterie que lorsque A2B.Bd arrive à fournir 70 A) : que se passe-t-il au niveau des voyants, de l’ampèremètre et du voltmètre (courbes à comparer avec la doc Sterling). Y a-t-il charge normale (normale = identique à ce que fait Bd), avec séquence des voyants indiquant d’abord un courant constant (70A) puis une fois 14-14,4-14-8 (selon techno batterie à préciser) atteint charge à tension constante (le même 14...14,8 que précédemment) et intensité décroissante de 70A à qq A et enfin passage en mode entretient (float) avec U selon tes réglages et I de l’ordre de qq A.
    • quelle LED verte flashe, la 14 ou la 16 ou les deux, depuis quand ? Y a un point qui ne me plait pas dans ta description c’est cette led verte qui flashe, quelle LED : la 16 ou la 14 (allumée si courant constant, boost), dès le contact mis ? après, quand ?. La doc Sterling (voir plus bas) n’évoque que deux LED vertes qui puissent flasher : la 16 et la 14, la 21 ne flashe pas.
      Quid de tes LED 17 à 21 (suspicion de « appareil en attente, à reseter » et surtout comprendre pouquoi il est parti dans les choux)
    • j’imagine que tu n’as pas raccordé les capteurs de température batterie (6 de la figure 8) et température alternateur (8 de la figure 8), ni le voltage sense (7 de la figure 8) sur la batterie. Détrompe-moi. Avec un cata le voltage sense fait du sens.

    La verte qui flashe. La doc dit :

    14) : vert : Cette led reste verte depuis le début (un clignotement lent montre que l’appareil est en attente, ceci peut être causé par une température alternateur ou batterie élevée ou tout autre évènement qui a pu faire terminer la phase de boost, il faut redémarrer l’appareil si
    possible). Quand cette led est allumée en continu, cela montre que l’appareil fonctionne à son maximum pour atteindre la tension d’absorption. Cette led doit rester allumée jusqu’à la phase de floating, ceci montre que le cycle de charge est terminé.
    15) : jaune : Timer Activé : texte non recopié
    16) : Vert phase de floating : Ceci indique que le cycle de charge est terminé, cette led restera allumée une fois que toutes les autres se seront éteintes. L’appareil maintient à présent la tension d’entretien à la batterie (autour de 13,8V). Un clignotement lent montre que l’appareil est en attente, ceci peut être causé par une température alternateur ou batterie élevée ou tout autre évènement qui a pu faire terminer la phase de boost, il faut redémarrer l’appareil si possible)

    Pour info, de guerre lasse j’ai acheté le tableau indicateur ABNRC (91 £ soit qq € en plus) qui donne pas mal de renseignement que le A2B garde pour lui, très bon pour mon inquiétude pathologique ;-), c’est le 5 de la figure 8.
    Dans tout ce qui précède je me réfère à une doc tri-lingue « e1 AB1280 AB12130 ABNRC » dont la partie anglaise est toujours plus complète, j’ai du la poster sur PTP, à retrouver.

    Répondre à ce message

  • Quelques fondamentaux :
    la régulation de ces chargeurs (A2B, ALT, chargeur de quai, régulateur de PV, ...) se fait toujours et exclusivement sur la base de la tension batterie vue par ces chargeurs, tension qui dépend bien sur :

    • de l’état des conducteurs de raccordement. Toujours y penser dans nos raisonements sur la régulation. Ohm nous rappelle que 14V en sortie d’un A2B qui débite 70A dans un raccordement corrodé ( terme savant pour pourav) ne font plus que 13,3V à la batterie derrière un raccordement résistif de 0,01 Ohm. Avec une telle chute la batterie ne sera jamais chargée à fond, tout au plus à 80% au bout de 24h et encore... Raccorder un voltage sense fait du sens ... la régulation se faisant alors en fonction de la tension aux bornes de la batterie. Penser aux infames répartiteurs à diode (mais sur PTP on ne jure que par cyrix ;-) )
    • de la tension de la batterie telle qu’écroulée au même moment par les consommateurs du bord (pompe, frigo, ...) que le chargeur normalement doit étaller. Ca on y pense toujours.
    • de la tension aux bornes de la batterie qu’impose un autre chargeur (PV, chargeur de quai, autre alternateur, éolienne). Cette autre tension peut complètement enfumer le chargeur dont on tente de comprendre le fonctionement étonnant. Difficile de raisonner avec ça mais si on se souvient que la réguation ne dépend que la tension observée ça peut aller mieux, et si les consignes de tension diffèrent d’un chargeur à l’autre ...

    Précision : le exclusivement ci dessus n’exclue pas que la durée d’une phase (surtout absorption) dépende d’autre chose qu’une tension. Ainsi, avec le A2B, la durée d’absorption dépend de la durée du boost. Souvent une phase se termine prématurément dès qu’une tension de consigne est atteinte, la régulation en tension l’emporte bien sur sur une durée pré-calculée, durée qui sert surtout à protéger la batterie contre un traitement trop prolongé

    rappel de la doc, LED 15
    15) : jaune : Timer Activé : Cette led s’allume lorsque la tension atteint 13,9 / 14V (*2 pour les batteries 24V) et en fonction du temps pris pour atteindre cette tension cela déterminera la durée du cycle d’absorption. Le logiciel calculera le temps du cycle, cela variera de 1 à 10 heures et le temps de charge restant sera indiqué sur le panneau de contrôle Cette led restera allumée jusqu’à la fin du cycle d’absorption en même temps que la led de boost, elles s’éteindront en même temps lors du passage en phase de floating. un clignotement lent montre que l’appareil est en attente, ceci peut être causé par une température alternateur ou batterie élevée ou tout autre évènement qui a pu faire terminer la phase de boost, il faut redémarrer l’appareil si possible)

    suggestion  : un bon voltmètre pour mesurer la chute de tension entre la sortie d’un A2B (ou d’un ALT) et la batterie située à 15m (distance A&R courante sur un cata). Le résultat peut être consternant. J’ai souvenir qu’avec des fusibles en stéatite (les ’ti cylindres terminés aux deux bouts par un mauvais contact) je titillai le fusible jusqu’à obtenir la bonne tension à l’appareil. Consternant, n’est-ce pas ?

    En tout cas ce sont mes fondamentaux, ceux que j’utilise pour me sortir de mauvais guépiers. Mais je suis bien sur ouvert à toutes autres suggestions, du moment que ça aide ma barque à flotter.

    Répondre à ce message

    • Oups ! Ça c’est une réponse ! Merci Yves mais il va me falloir du temps pour vérifier tout ça.
      Étant un fervent supporter de PTP, et sur les conseils de Robert et les tiens :
      - les capteurs de température sont bien installés sur la batterie servitude ( des OpZs de 580Ah en 5C... environ 700Ah en 80C, je tire rarement plus de 10 à 12A quand les 2 frigos tournent) et sur les alternateurs.
      - la tension batterie est bien branchée sur l’A2B
      - le tout est relié par du 75 carré étamé (15m A/R tu as gagné !). La batterie servitude est en pied de mat (centrage des masses !)
      - la LED qui clignote sur l’A2B que j’ai « shunté »est la 1 sur la doc en anglais que j’avais chargé sur tes conseils il y a quelques temps, (celle du haut) et d’après cette doc ça signifie que tout le courant part vers la batterie moteur. Du coup il y a un Cyrix de ce côté là.
      - je surveille le tout sur un E-xpert Pro de TBS (merci PTP encore une fois !)

      Par contre, j’ai aussi 640W de PV en 12V avec un MPPT Victron 100/50, et je pense que c’est surtout ça qui me fout le bordel... car il est assez périlleux de naviguer de nuit en Thaïlande vu les centaines de casiers et de filets qui traînent dans l’eau... et donc quand je fais du moteur la tension batterie varie avec l’ensoleillement qui doit « enfumer » l’A2B ! Et je ne fais jamais de moteur seulement pour recharger la batterie. Comme quoi quelquefois « abondance de bien » peut nuire !
      Depuis deux ans que je tourne comme ça, les PV suffisaient pour m’alimenter la batterie, donc je ne m’était pas vraiment soucié du problème, mais cette année l’ensoleillement n’est pas encore au top (pas mal de pluie l’aprèm) et du coup je ne suis plus FULL batterie tous les jours comme l’an dernier... peut-être là aussi des connections à vérifier dans les PV !
      Laisse moi quelques jours pour tester toutes tes hypothèses, je suis obligé de quitter la Thaïlande avant mardi (durée du visa) et ai donc pas mal de choses à finaliser avant de partir (dont les courses de bouffe et la visite chez le ship). Je testerais tout ça de nuit, un alternateur après l’autre, tranquille...

      Merci en tous cas pour ta réponse, j’ai du « grain à moudre » !!!

      Répondre à ce message

      • Vu, Je n’attend donc pas de réaction de ta part avant quelques temps. Bonne nav.
        Faudra retrouver, sur PTP, la discussion (très riche de mémoire de neurone) sur l’interaction - au niveau charge - entre un PV et un chargeur de quai je crois. A retrouver ... pendant que y en a qui se la coule douce ;-)

        A mon avis tu n’y coupera pas d’avoir à bricoler une rallonge de 7,50 m (du 0,5 carré suffit amplement) pour raccorder ton voltmètre aux deux extrémités de ton 75 carré, histoire de constater que la chute de tension reste raisonnable (mais avec voltage sense ça devrait être sans effet)

        Pas de LED #1 dans ma doc même en anglais. Je la reposte ici, si ton forfait te le permet poste la tienne, je soupçonne du changement dans la nomenclature Sterling

        Accessoirement, lorsque tu es au moteur, tu tournes sur les deux ou sur un seul (avec mon catana j’en étais arrivé à un seul par beau temps et à 2500 Tpm d’un volvo 2040).

        Répondre à ce message

        • Ok, j’ai compris la différence de doc ! J’ai un 160A car quand je l’ai commandé en GB il était en promo à 150LIvres de moins que le 130A... et le 80 était trop petit pour mes alternateurs de 100A.
          Apparemment ma 1 correspond à ta 14.
          Ce soir, j’ai du déplacer le bateau après le coucher du soleil, j’ai donc pu vérifier que mon A2B encore branché donnait du 14,4V, mais ne chargeait qu’à 40A (le reste sur la batterie moteur ?). Par contre, dès le démarrage du 2ème moteur, c’est passé à 13,6V, avec la led orange( n°2 sur ma doc) allumée et 20A seulement de charge. Donc le 2ème alternateur fout bien le bordel car il manquait encore 150Ah sur ma batterie... donc 80% de remplissage environ.
          Je te mets ma doc en PJ.

          Je navigue souvent à 2 moteurs (1800 t/mn) ce qui me donne un peu plus de 7 kts (entre 7,2 et 7,6 selon l’état de la mer). En mono je tourne à 2300 t/mn ce qui me donne un bon 6 kts par mer calme (j’ose pas mettre plus car je suis à 3000 t/mn plein pot sur mes Nanni 3-30 à cause de mes tripales GORI qui sont un peu « longues »). Mais je fais du « mono » assez rarement... et souvent en voile + moteur pour donner un peu de vent apparent dans les brises évanescentes du coin... très souvent entre 5 et 10 kts rééls, c’est pas le pays de la brafougne ici, Coriolys est trop faiblard en 8°N, quand il y a 25 kts, tout le monde se planque !

          Merci de m’avoir lu jusque là !

          Répondre à ce message

          • Merci de m’avoir lu jusque là

            Pas de quoi, c’est nous qui te remercions . A te lire ça devient simple à comprendre...
            NB... en med Orientale, nous naviguons aussi beaucoup appuyés au moteur. Génois + 1800 tours, ça va très bien ; Les anglais le pratiquent beaucoup, ce ne doit pas être par hasard...
            Michel à Riposto

            Répondre à ce message

          • Ton histoire de 1er qui bosse bien jusqu’à ce que le 2ème démarre me fait furieusement penser à des tensions perçues localement par le 1 et entachées d’un biais.
            Je m’explique (chiffres fantaisistes, juste pour expose l’idée) :

            • avec 1 seul moteur, son A2B peine à charger (40 A) la batterie réputé plutot vide, comme si la tension perçue par 1 était proche de la consigne d’absorption (tu évoque 14,4C, c’est bien une tension d’absorption, c’est le moment de réduire la charge et passer à « tension constante et courant décroissant », aka « mode absorption »), comme si pour 1 la batterie était très proche de 80%. Peut-être même 1 est-il déjà en absorption, qu’en disent ses LED. Puisque tu as cablé voltage sense, 1 se réfère à la tension batterie quelque soit la résistivité (la pourritude) du 75 carré. Vérifie tout de même que le 14,4V que tu évoques est bien sur la batterie et aussi sur la sortie de A2B. Vérifie que les LED de 1 annonce bien « boost » ou « absorption »
            • 2, à l’inverse et dès qu’il est mis en marche, voit - pour une raison que j’ignore - une tension de batterie plus faible et du coup il dépote un max (70A) ce qui élève la tension, et du coup 1 voyant une tension plus forte réduit sa charge et passe à 20A

            C’est souvent le cas avec ces chargeurs qui foutent rien sous prétexte qu’ils ont une mauvaise (== trop optimiste) perception de la tension de la batterie, alors que la batterie, elle, est déchargée et aimerai bien un coup de fouet.
            J’avais eu ça dans le passé avec le cata, son alternateur Bd (le plus loin des batteries) ne foutait rien là ou l’autre faisait le boulot. L’électricien du coin l’a déclaré excellent pour le service. Du coup j’ai décrassé tous les raccords à boulon et aussi toutes les cosses. J’ai même remplacé quelques cosse et sertissage. Au final j’ai perçu une légère et visible amélioration, mais insufisante. Et comme j’ai vendu ce cata avant de tirer pleinement parti de PTP que je venais de découvrrir je n’ai jamais eu le fin mot de l’histoire. Mais j’ai souvenir que Robert avait changé (sur son OVNI) tous les 75 carré entre son nouvel alternateur 150A et ses batteries, et que le dit ALT s’était trouvé une vraie nouvelle jeunesse ; D’où d’ailleurs mon obsession de la chute de tension.

            Donc :

            • identifier l’importance des chutes de tension résistives
            • faire un peu de ménage, à vue (décrasser, dégripper, sertir de nouvelles cosses
              Le tout en s’appuyant sur ton excellent scénario : batterie assez vide, démarrer 1, mesurer un peu tout, démarrer 2, mesurer un peu tout. Reporter tout dans le cahier de labo ;-) Comprendre.
              Changer du 75 carré peu être remis à plus tard.

            PS : je vais lire ta doc, histoire de voir les amélioration de Sterling

            Répondre à ce message

  • Je suis à bord, j’ai pu faire une photo.

    Sur le montage joint :

    • Le câble doit être dénudé correctement, et surtout sans le torssader (ce qui augmenterait son diamètre) il doit s’adapter très étroitement au câble, sans aucun jeu. ici, du 50 mm²
    • La cosse à sertir, ici une cosse à sertir pour câble de 50 mm² avec un trou de fixation diamètre 10 doit s’adapter exactement au diamètre du câble et à celui de la cosse de batterie
    • Un pince à sertir par retreint hexagonal (qui n’est pas à l’échelle sur la photo) les bras de levier doivent avoir de la longueur par garder de la puissance au sertissage, et les mâchoires doivent pouvoir s’adapter au diamètre de la cosse à sertir. C’est pas donné, comme le disait yves ;;. mieux vaut pouvoir se la faire prêter ; voir le lien Paname marine.com mais il y en a d’autres
      • Il faut être deux pour opérer : un qui présente la cosse, et l’autre qui effectue le sertissage
      • Aucun jeu de toléré après le sertissage

    La photo de ma batterie, montre l’ensemble serré sur le « + » et protégé par un rétractable et du ruban adhésif rouge... Pour bien indiquer que le câble noir est un conducteur de positif... Hé oui le marin sait faire tout, mais quelque fois pas tout à fait très bien... et pour cause, quand j’ai refait mon câblage en 2007, Finike coin perdu de Turquie, était en rupture de câble rouge... On note aussi que le boulonnage inox n’est pas au top... Mais, ça tient depuis 10 ans, et environ 20.000 (vingt mille) milles, dans une mer diablement clapoteuse, sans mollir...


    PS : et zut... j’étais resté sous le pseudo “modérateur”, qui me permet les modifs apportées au FAQ’s....
    Désolé, Michel à Riposto

    JPEG

    Répondre à ce message

  • Désolé, je me suis mal exprimé, j’ai des problèmes avec mes bornes de batteries. Mes OpZs sont arrivées sans bornes de batterie, du coup le chantier a mis des bornes qu’ils ont trouvé sur place (genre « cheville à placo » mais en plomb avec une vis inox) dont la vis inox, trempant dans l’acide, se délitait rapidement... Mes bornes étaient reliées par de barres de cuivre au lieu de fil souple, ce qui a du générer avec les vibrations, du dégat dans la fixation des bornes... et depuis je m’em..... avec ces bornes malgré des modifications nombreuses par le chantier. La dernière mod a tenu un an, et je pensais benoîtement être débarrassé du problème !
    Donc, je change tout, et j’espère ne plus avoir à me poser de questions là dessus !
    Merci de vos contributions, j’ai trouvé ici une petite pince à cosse hydraulique, qui va jusqu’au 75 carré, pour 75€, dont je pense que je vais m’équiper !
    Je vous tiens au courant

    Répondre à ce message

  • suite de mes aventures :
    Pour m’aider dans mes recherches de faux contacts, panne générale électrique du moteur tribord... et plus de jus au tableau ! Pas mal de recherches, et l’aide de l’électricien (français) de la marina de Télaga à Langkawi (Malaisie pour les intimes) on a trouvé le boulon de masse sous le moteur en faux contact... monté sans enlever la couleur bleue (c’est un Nanni) donc contact uniquement par l’écrou de serrage qui s’est détérioré avec le temps ! On enlève la peinture et c’est reparti !
    Bon, je pensais que ça allait aider pour la charge de cet alternateur qui ne donnait pas grand chose... et rien du tout ! Mais, nouveauté, une belle diode rouge sur l’AtoB indique qu’il est en défaut ! (la 10 de ma doc pour YvesD qui peut suivre).
    Accessoirement, la doc demande de redémarrer l’AtoB, j’ai donc coupé le moteur et redémarré sans amélioration... mais peut-être que l’AtoB étant alimenté par le Cyrix (les PV débitent), il n’a pas pas eu de reset ? On verra demain après la nuit !
    Demain soir, île déserte dons pas de réseau, après demain ça ira mieux, même si les copains arrivent et que j’aurais moins de temps pour mes manips ! Le Ti-punch ça prend du temps !!!
    À suivre...

    Répondre à ce message

    • Ah que voilà des nouvelles qu’elles font plaisir
      Dur tout de même le coup du boulon pas dépeind, ya vraiement des gorêts ...

      pour info :

      Accessoirement, la doc demande de redémarrer l’AtoB,

      J’ai passé pas mal de temps à comprendre le vocabulaire de Sterling et suis arrivé à la conclusion suivant :

      1. lorsque toutes les LED du A2B sont éteinte il est réputé arrêté
      2. le fait d’appliquer de la tension sur son entrée le met en route. Son entrée c’est le 17 de ta page 9 (modèle 1290) ou le 1 de ma page 8 (modèle 1280). c’est cette entrée qui sera polarisé à 12V (à travers diode et résistance de limitation) si tu branche ta clé de contact à ton 4 de ta page 9, polarisation qui peut être indispensable pour faire démarrer des régulateurs très intelligents et très précautionneux. C’est décrit au point 4 (en bleu) de ta page 3
      3. dès que mon A2B se met en route il récite ses litanies en affichant des réglages sur ses LED (ça vaut le coup d’arriver à le suivre même s’il va un peu vite). J’ai l’impression que le tiens ne paratage pas le r^^ole de ses LED (dans un 1er temps àa veut dire, dans un 2nd temps ça veut dire autre chose)
      • et au bout d’un certain temp le A2B commence à gymastiquer son impédance d’entrée histoire de pousser ce faignant d’alternateur à bosser plus qu’il ne l’espérait (en gros, il force ATL à produire à 13V et il amplifie ce 13V pour suivre les recommandations des chargeurs 3 états)

      Ce qui suit est juste de l’extrait de doc, on peut ignorer.

      Le point 2 est abondamment décrit dans page 3, ça prend 2 à 3 minutes, tout de même.
      Start-Up and Test Procedure
      As soon as the unit is connected, it senses the output voltage from the alternator. When the alternator is producing voltage, the alternator-to-battery charger will start up, indicated by a slow flashing of the top green LED. The start-up phase will be about 2 to 3 minutes during which the unit is only working as a passive split charge device. When the start-up phase is completed, the top green LED (1) will come on constantly, indicating that the unit is now in the constant current phase and is boosting the current into the domestic battery bank. At the same time, the load on the alternator will increase.

      La led 10 est bien décrite dans ta page
      LED 10 - UNIT FAILURE LHS (red)
      This LED warns you that the unit’s integrated split charge diode has failed on the left hand side. Restart the unit. If the fault persists, please contact the Sterling customer service.

      Là c’est clair, ton A2B a un coup dans l’aile.
      Aucune idée de ce qu’est le left hand (ou le right hand dans le cas de la LED 9), j’intuite que c’est l’étage d’entrée ALTernateur du A2B, mais le croquis de ta page 5 ou 8 suggère le coté batterie ou tout bêtement un coté du A2B. La Key temp de ta page 7 ne clarifie pas, à voir avec le SAV

      Ta doc a l’air d’apporter des clarifications par rapport à la mienne, faudra que je la comprenne.

      Répondre à ce message

    • mais peut-être que l’AtoB étant alimenté par le Cyrix (les PV débitent)

      Je ne le pense pas, les cyrix étant montés sur la sortie.
      Comme dit plus haut c’est l’apparition d’une tension (environ 12 V) coté entrée alternateur qui démarre le A2B, c’est la disparition qui l’arrête et le reset. Ca je l’ai vérifié de mes propres yeux ;-)

      Répondre à ce message

  • Pour info, je suis toujours à me debattre avec mon A2B....
    Je viens de copier (merci de la doc) la doc en farnçais ça m’aide, et je m’apperçois que les numeros de references des leds ne correspondent pas ...
    J’explique, OK pour les 14,15,16, , mais à partir de la 17 les numeros entre le tableau « d’interprtation des leds et fonctions fig 8 » et les explications detaillées ne correspondent pas...Qui faut il croire... ?
    Quand on pousse et que l’on compare les tableaux de led accolés aux deux schemas de cablage ils ne correspondent pas entre eux , par exemple la led 17 sur« installation basique » fig 7 c’est une haute t°, sur fig 8 c’est une haut voltage... ?? et ainsi de suite
    Alors qui faut il croire dans cette salade...
    Quand je met en route, le A2B ressemble à un arbre de noel , mais qui ne s’arrete jamais, les leds clignotent s’arretent 40s puis repartent etc..et comme les numeros 17, et suivants ne sont pas repertoriés avec certitude, je suis dans l’incertitude ..evidement...
    Ca me gonfle tellement que je voudrais retourner le A2B , mais malgré mes relances pas de reponse de Sterling pour confirmer l’adresse d’expedition...
    J’ai contacté SVB qui veut bien receptioner le matos en allemagne, pour le retransferer en angleterre sans doute, car ils ne doivent pas avoir les competences pour sonder les A2B ....
    Si quelqu’un pouvait m’indiquer l’adresse anglaise, ça simplifierait le transport...et si ça continue je vais le foutre par dessus bord....je sais c’est idiot mais depuis le temps que je tourne autour, simplifier l’installation me ferait du bien , au moins dans la tete...
    Merci de votre comprehension....

    Répondre à ce message

    • Euh, pas par dessus bord, pas tout de suite ;-)

      Ton tien c’est le vieux modèle, le même que le mien, pour lequel la documentation 1280 s’applique, celle que je poste à nouveau car je n’imagine pas que tu ai la nouvelle (la 1290 dont j’avais aussi posté la doc mais qui utilise les LED de manière assez différente)
      Dans la 1280 :

      1. le cycle d’affichage démarre chaque fois qu’on met du 12V sur l’entrée (celle qui est raccordée à l’alternateur et qui est aussi raccordé au 12V de la clé de démarrage, derrière l’ampoule rouge). Ce point je l’ai vérifié sur mon mien, in situ
      2. l’affichage affiche tout de suite (à vérifier, qq secondes ?) le réglage de la batterie (le type de la batterie) sur les LED 22 (de-sulphatation) à 29 (gel US spec), voir p. 20 du pdf
      3. puis au bout de 30 secondes ces LED deviennent un voltmètre ; dixit la doc pager 24 et 25 du pdf joint. Je pense que c’est également au bout de 30 secondes que les LED 14 à 21deviennent pertinentes et affichent les états du A2B (boost, timer, float, temp, high volt, low volt, high temp, sensor fitted, (p. 21 du pdf

      Tout ceci pour dire que si le 12V oscillait (ON, OFF, ON) sur l’entrée du A2B, celui-ci cyclerait, comme ce que tu décris d’ailleurs

      les leds clignotent s’arretent 40s puis repartent

      un coup de voltmètre sur l’entrée, histoire de lever un doute ?

      la led 17 sur« installation basique » fig 7 c’est une haute t°, sur fig 8 c’est une haut voltage... ?? et ainsi de suite
      Alors qui faut il croire dans cette salade...

      En effet, j’avais jamais remarqué ça, du coup je vais me ruer sur cette explication pour expliquer ce que je ne comprenait pas car ça m’est arrivé (depuis j’ai acheté le panneau de controle)
      J’avais, en 2014, fabriqué un extrait de cette doc, voir post suivant, il m’a surtout servi à imprimer un cellulo de la page 1 (signification des LED) car mon A2B est monté topside-down (pb de place) et sans le cellulo j’ai un torticoli avant d’avoir compris la doc. C’est à lcette doc et ce cellulo que je me réfère toujours mais tu as mis le ver dans le fruit

      Bon, balance pas pas dessus bord, c’est pas étanche ces trucs là

      Répondre à ce message

      • C’est du coupé/collé des pdf des docs Sterling, lesquelles ?
        Si ça aide ?

        Répondre à ce message

        • De retour du bateau, apres comparaison fine,il apparait que on puisse prendre la notice anglaise au pied de la lettre car les petits tableaux des fig 7 et 8 correspondent aux explications développées. .
          C’est les tableaux de la traduction française qui sont inversés, alors que la traduction developpée est identique à l’anglaise.mais vu mon niveau en anglais je travaillais avec la traduction, d’où problemes
          Les doc que tu as postées sont correctes (en anglais), mais buguent itou dans la traduction...
          Ca ne m’avance guere au point où j’en suis, car j’ai demonté le A2B et je cherche une adresse où l’envoyer pour verification ...direct chez Sterling.. ? mais malgré 3 mails ils ne m’ont jamais repondu, ou alors chez SVB... ? ..
          Apparté, je viens de me rendre compte à bord que, vu le froid, lorsque je mets deux chauffages electriques de 2 Kw chaque, le differentiel saute (16A 30mA)....et tout redevient normal si j’enleve un chauffage, en réenclanchant evidement le differentiel...
          Je croyais que cet appareil ne sautait que s’il y avait une difference entre l’entrée et la sortie du jus, or là, il est question de puissance ......ou alors comme d’hab je n’ai rien compris aux electrons, meme si 16A en 220V ça fait 3520W enfin je crois.
          J’ai l’impression que l’electricité ne m’aime pas ....et je le lui rend bien, tout en constatant qu’elle est indispensable ...helas !

          Répondre à ce message

          • Apres avoir scruté mon ecran je n’ai pas trouvé « modifier ».....
            Quelle difference entre la led 17 et 20....je me base sur la traduction, of course, mais elle semble fidele dans les explications ....

            Répondre à ce message

            • Je retiens ton observation que la version anglaise n’est pas incohérente, c’est donc dans cette version que je puise mes explications, surtout page 4 du pdf

              • LED 17 : température interne du A2B trop élevée. Rouge fixe. Un radiateur interne à dépassé 75 °C. L’alarme disparait (et le A2B refonctionne) dès que cette température descend sous 65 °C
              • LED 20 : La température relevée par le capteur externe de température a dépassé 50 °C. Une Il faut relancer le A2B (éteindre-rallumer) pour effacer cette alarme. Ce capteur, s’il est installé bien sur, doit être raccordé à la borne MOINS de la batterie de service. Relire à cet effet notre excellent article conjoint sur les batteries ouvertes et sur le risque d’une température trop élevée sur le boitier de la batterie et/ou sur l’électrolyte ;-)

              Dans la figure 8 (page 8 du pdf de la notice) le raccordement optionnel du capteur de température batterie est figuré par deux fils bleu ciel au voisinage de la bulle 3 ou 6 (bulle à fond jaune).

              Il ne faut pas le confondre avec le capteur de température de l’alternateur ; deux fils ciels raccordés à gauche de 2, 1 et 4 toujours page 8
              Je n’ai retrouvé trace de cette dernière alarme (alternator high temp) que parmi les états affichés par le panneau de contrôle additionnel (page 5 du pdf). C’est le 2ème pavé bleu-ciel à partir du bas de la page 5, c’est aussi le 5ème pavé bleu ciel à partir du haut dans a page 6, l’explicatrion est claire dans cette page 6. Sans panneau de contrôle tu ne peux être au courant de cette alarme

              Répondre à ce message

          • J’ai l’impression que l’electricité ne m’aime pas ....

            Mais non, t’es pas tout seul ;-)
            Un interrupteur différentiel protège contre des fuites vers la terre de protection, il protège les personnes
            Un disjoncteur protège contre des appels de courant excessif (court-jus, chauffage électrique trop vorace, ...), Il protège les circuits, les câbles. cette protection a été historiquement le fait de fusibles qui ... fondent lorsque l’appel de courant est trop important. De nos jours on utilise plutôt des disjoncteurs magnéto-thermique, réarmables.

            Ceci dit, une protection différentielle (qui coupe par exemple sur un déséquilibre de 30 mA) a une capacité d’écoulement limitée (ça s’exprime en A, par ex. 16, 32, 40A), limite qui est gravée sur l’interrupteur différentiel (par ex le 40A dans 30mA 40A). Si cette limite est dépassée (les centaines d’A d’un court-jus franc ), cet interrupteur différentiel est autorisé à s’auto-détruire, il n’est pas prévu pour écouler un tel courant

            Pour cette raison on protège l’interrupteur différentiel par un (ou des) disjoncteur(s) (par ex. magnéto-themique) placé en aval. Dans les tableaux électriques de nos maisons c’est toute une rangée de disjoncteurs divisionnaires (magnéto-thermique) qu’on complète par un interrupteur différentiel en tête de rangée, et que les règles de l’art préconisent de mettre à gauche de la rangée.

            On peut aussi, si on a plein de sous (car ils sont plus chers) utiliser des disjoncteurs différentiels qui, en un seul bloc, assurent à la fois la protection différentielle et la protection contre les sur-intensités.

            En résumé :

            • interrupteur différentiel : uniquement protection différentielle, brûle en sur-intensité, protection des personnes
            • disjoncteur  : uniquement protection contre les sur-intensités, protection des circuits
            • disjoncteur différentiel : à la fois protection différentielle et protection contre les sur-intensités, protection des personnes et des circuits. Ne brûle pas en cas de sur-intensité

            Tu vois, c’est simple. Enfin, moi, je m’y perd moins.

            PS : on n’aborde pas ici la possibilité qu’une (ou les deux) de ces protections soient retardée, mais on retient que c’est possible et parfois souhaitable (la fuite sur le chauffe-eau ne ruine pas la cargaison du congélo). On n’aborde pas non plus les 3 catégories de protection différentielles (pour les lampes, les PC, les congélo et plaques chauffantes) que Castorlin vend pour nos maisons et expliquent sur leurs sites.

            PS : ah, j’oubliais, tes deux chauffages ont fait sauter le disjoncteur différentiel dédié à ta prise sur la borne de quai, et c’est la partie sur-intensité qui a sauté.

            Répondre à ce message

            • ..
              J’avais donc bien compris le boulot d’un differentiel, mais oublié ce qu’est un disjoncteur differentiel, qui à la fois, disjoncte pour une fuite à le terre ET/OU pour une surpuissance demandée, en l’occurence 4Kw pour une puissance disjoncteur de 3750W...
              OK tout est normal...
              Comme je n’ai toujours pas d’adresse pour un envoi direct à Sterling, je vais passer par SVB.
              Merci pour toutes ces precisions qui font avancer mes connaissances embryonnaires en electricité..et verifierai les leds au retour du matos ...

              Répondre à ce message

            • Pour les installations domestiques, chaque rangée de disjoncteurs divisionnaires est protégée par un interrupteur différentiel 30 mA (ou, parfois, un disjoncteur différentiel).

              Le disjoncteur d’abonné, par contre, est un disjoncteur différentiel 500 mA, le calibre du disjoncteur correspondant à l’abonnement.

              Exemple de schéma joint

              Sur un bateau, un différentiel 30 mA est obligatoire pour chaque source 230 V (quai, onduleur, groupe).

              JPEG

              Répondre à ce message

              • [mon post a été corrigé de l’inversion signalée par Negofol, avec mes excuses, yvesD]

                Précision : le disjoncteur d’abonné fourni par EDF (différentiel 500 mA, ce qui est insuffisant pour assurer la protection des personnes) est retardé pour le mode différentiel et aussi pour les sur-intensités (limiter la puissance souscrite).

                Le retard de la protection EDF permet, sur une fuite massive vers la terre (par ex : une phase en contact franc avec la terre donc une fuite de plusieurs milliers de mA) de laisser les 30 mA de l’abonné couper la desserte défectueuse bien avant que le 500 mA ne coupe la totalité de l’installation. Sans retard coté EDF ce serait (ou ça pourrait être, sans garantie) et le 30 mA et le 500 mA qui disjonctent simultanément, ce qui serait moche pour le contenu des congélo.
                Je l’ai appris the hard way dans le temps et j’ai longtemps été comme poule et couteau devant ce phénomène ;()

                Répondre à ce message

                • Comme je le precisais je suis un peu fache avec les electrons..
                  Sur une prise de quai, le 500mA devrait etre sur le quai et le 30 mA sur l’entree à bord de la rallonge alimentant le bord...du moins c’est comme ça que j’ai conçu mon installation, mais c’est peut etre une erreur, avec ensuite des fusibles rearmables pour chaque ligne, chargeur de quai, prises sur lesquelles je mets les chauffages et autres appareils...je n’ai ni chauffe eau ni frigo.
                  Est ce que cette installation est dans la norme... ? comme il me semble à la vue du schema....

                  Répondre à ce message

                  • Installation tout à fait correcte.

                    En fait, en France et selon la norme NFC 15-100 section 709 en vigueur, les bornes contiennent un disjoncteur différentiel 30 mA par prise ( § 709.531.2) Le calibre en fonction disjoncteur est lié à la puissance autorisée sur le port par prise Il en est normalement de même dans toute la CE. Ailleurs, c’est parfois plus fantaisiste !

                    Le 500 mA est plutôt au niveau du poste de distribution qui alimente l’ensemble du quai, comme l’explique Yves, pour qu’un bateau qui a un problème ne coupe pas tout le monde...

                    Un petit détail suite à la remarque de yvesD : les différentiels 30 mA sont obligatoires pour les installations domestiques, pour les salles de bains depuis 1991, et depuis 2002 pour toute l’installation. Si votre disjoncteur d’abonné (en général noir) est antérieur, il n’est pas retardé et vous risquez le déclenchement simultané. Il faut demander à EDF de le remplacer (payant...) pour en avoir un plus récent (en général blanc) ! Accessoirement, le circuit de retard donne une bien meilleure protection contre les déclenchements intempestifs en cas d’orage.

                    Répondre à ce message

                    • Pour préciser, voici ce que j’ai compris ou que je pratique ou que j’ai vu pratiquer dans des endroits que je crois sérieux (bon, y a aussi les normes, bien sur, mais ça ne semble pas les contredire)

                      • protection différentielle 30mA à l’arrivé sur le bateau, obligatoire et très tôt dans le bateau (2 mètres ?)
                      • protection contre les sur-intensité pour les départs (éclairage, chauffe-eau, bouilloire, chauffage, ...) à l’intérieur du bateau, selon les stratégies élaborées par son propriétaire
                      • protection différentielle et protection contre les sur-intensités pour chaque départ de la borne du quai (réarmement du disjoncteur souvent accessible au plaisancier)
                      • tous les départs d’une même borne sont sur une même phase du réseau EDF mais attention d’une borne à l’autre la phase peut changer
                      • protection ad-hoc dans le local technique du ponton (ad-hoc == je ne sais pas, est-ce le même régime de neutre que chez moi, y a-t-il un 500 mA retardé sur chaque phase, etc.)
                      • prise européenne sur la borne de quai (== la bleu pour 16A, la groose bleue pour 32A, la rouge en tri-phasé pour les gros)
                      • cordon d’un seul tenant entre le quai et le bateau et de moins de 25 m, en néoprène normalisé (noir)

                      Voilà, c’est en 2018 de Brest à Royan ; en 2000 c’était franchement fantaisiste de Brest à Nice et j’avais approvisionné un testeur de conformité (euh ?) de prise de quai, testeur peu utile maintenant

                      J’ai toujours pensé que les cordons adaptateur passant de prise bleu à prise domestique 10/16A violait la dernière règle, idem pour les adaptateurs permettant à deux bateaux d’utiliser le même départ de borne.

                      Je ne sais s’il est interdit par la réglementation de brancher le bateau sur deux départs lorsqu’un de ces départ dessert exclusivement un appareil totalement isolé du reste du bateau (en clair : un chauffage électrique supplémentaire, ça c’est pour aikibu)

                      Répondre à ce message

Répondre à cet article

UP

Copyright et informations légales