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Accueil du site > Forum technique > L’électricité à bord -forum- > Câblage > Conseils pour schéma de circuit de charge et fusibles

Rubrique : Câblage

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Conseils pour schéma de circuit de charge et fusiblesVersion imprimable de cet article Version imprimable

Publié 30 janvier, (màj 30 janvier) par : Kharis   

Copyright : Les articles sont la propriété de leurs auteurs et ne peuvent pas être reproduits en partie ou totalité sans leur accord
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Bonjour,

C’est décidément une habitude, je repose une question à chaque début d’année...

Toujours sur la « fin » de la rénovation de Kharis, je suis actuellement sur le circuit de charge. Ayant fait des progrès, notamment grâce à vous, mais n’étant toujours pas électricienne, je serais rassurée d’avoir vos avis sur la cohérence ou non de mon câblage...

D’autre part, il me semble que je devrais mettre des fusibles (eh oui, il me reste beaucoup à apprendre...), mais je ne sais pas où... seulement sur les câbles ? certainement pas tous ? comment je détermine si c’est nécessaire ou non ?

Concernant les fusibles toujours, j’ai vu qu’il y avait différents types (ANL, MIDI, MEGA, et d’autres sûrement...). Quelles sont leurs différences et avez vous des conseils pour que j’avance...

J’ai crû comprendre que pour déterminer l’intensité du fusible, on prenait 1,3 à 1,5 fois l’intensité maximale du circuit qu’il protège. Pour l’AtoB 80A, ça ferait donc des fusibles de 100A, cela semble-t-il cohérent ? Et enfin, sur le schéma de câblage de sterling, les fusibles sont notés sur les 3 cables (+), et ils sont dessinés « loin » de l’AtoB. Cela veut-il dire qu’ils protègent plus le câblage que l’appareils lui-même ? Dans ce cas dois-je mettre un porte-fusible « volant » (si ça existe) à la sortie de l’alternateur ?

Voilà beaucoup de questions, merci d’avance pour vos réponses. Je joins sur le message suivant le schéma de mon circuit de charge.

Laurence

UP


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(pour répondre à un message en particulier, voir plus bas dans le fil)

20 Messages de forum

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  • Voilà le schéma du circuit de charge

    Répondre à ce message

    • ... et le détail du câblage (longueur, section,...) et des appareils utilisés

      Répondre à ce message

      • Ah oui, et j’ai oublié de préciser, bateau en acier... :-> d’où les coupes-circuits bipolaires et le fait que les (-) du parc servitude et de la batterie moteur ne soient pas en commun...

        Répondre à ce message

        • Le rôle des fusibles est bien de protéger le câblage plutôt que les consommateurs : en particulier, ils sont là pour éviter une surchauffe, voire un incendie des câbles en cas de court-circuit. Ils doivent donc être situés aussi près que possible de la source de courant.

          En automobile, la tendance est même de prévoir les fusibles sur les bornes de la batterie....

          Les types de fusibles que vous citez sont tous acceptables, l’essentiel étant de trouver le bon support pour assurer un bon contact sur le câble (cosses) et une protection des parties exposées (bornes). exemple joint : Renault Scenic

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          • Oui, c’est ce que j’avais compris.

            Mais alors, dans le cas du câblage de l’AtoB par exemple :
            pour le cable (+25) sur mon schéma, la source de courant est l’alternateur, donc fusible près de l’alternateur
            mais pour les câbles (+14) et (+22), c’est bien l’AtoB la source et pas les batteries, non ? du coup je devrais mettre les fusibles près de l’AtoB ?

            En pratique, mes câbles sont très courts à cet endroit là (< à 1m, souvent même < 0,50m, sauf celui de l’alternateur), est-ce nécessaire d’interposer des fusibles quand même. Si j’ajoute des fusibles, est-ce que je n’augmente pas les risques d’un autres côté en multipliant les sertissages ?

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            • A mon avis, l’AtoB, s’il est bien la source, ne pose pas de gros problèmes car le courant de sortie est limité par conception et la possibilité d’atteindre des courants très importants sans destruction de l’AtoB est peu vraisemblable. Le risque sera donc plutôt l’endommagement de l’AtoB que la mise en danger du bateau.

              Sterling recommande néanmoins de prévoir des fusibles et donne des instructions sur leur dimensionnement dans la notice. Pour la protection de l’électronique de l’AtoB, la position du fusible sur le câble importe peu...

              Votre remarque sur la perte de fiabilité résultant de la multiplication des connexions est fondée. C’est probablement la raison du concept utilisé en automobile indiqué plus haut, à savoir montage sur la borne batterie, qui n’augmente pas le nombre de connexions.

              D’autres avis sont bienvenus....

              Répondre à ce message

              • Juste pour montrer que le risque n’est pas seulement théorique, une anecdote vécue :
                Au début de ma vie de conducteur, en 1966 ou 67, je conduisais pour l’essayer la R8 Gordini toute neuve d’un ami sur une petite route.de campagne. Tout à coup, odeur de brûlé, puis fumée dans l’habitacle et flammes au niveau du mollet gauche conducteur...
                Un refuge providentiel, coupure du contact et de la batterie, un petit coup d’extincteur et la situation était maîtrisée. Heureusement, la voiture avait un coupe-batterie et un extincteur....
                Sur les R8, pour ceux qui ne connaissent pas cette antiquité (voir photo), l’architecture du véhicule : batterie avant, et moteur arrière , amenait à avoir un important faisceau de câbles qui descendait le long du montant de la portière conducteur pour aller vers l’arrière le long des seuils de portes.. Ce faisceau était tenu par des pattes en tôle brutes de découpe, puis recouvert d’un cache (morceau de carton recouvert de plastique et tenu par des vis à tôle). Une des pattes avait une bavure qui, sans doute sous l’effet des vibrations et de la pression du cache, avait pénétré l’isolant d’un fil jusqu’à provoquer un court-circuit et le début d’incendie.
                Nous avons pu nous dépanner (dépose du cache et réfection sommaire de l’isolant brûlé avec du ruban adhésif (la providence de la technique...) et ramener la voiture chez le concessionnaire. Le chef d’atelier n’a d’ailleurs pas eu l’air plus surpris que ça et a confirmé qu’une partie des circuits n’avait aucune protection par fusible... la technique auto de l’époque...Réparation sous garantie sans discussion !
                Ca peut donc arriver....

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                Répondre à ce message

            • Je m’impose la règle formelle de protéger tout câble partant d’une source d’énergie avec un fusible calibré pour protéger le cable, donc, en première approximation (oh que c’est approximatif) 5 à 10A par mm2. Comme je cable tout en 1 mm2 (pour la signalisation pure, des phrases NMEA par ex) et en 2,5 mm2 (dès que ça transporte un poil d’énergie, alimenter un feu de mat, etc.) les fusibles sont par défaut des 5A à 15A.
              En pratique je m’autorise à abaisser (jamais augmenter) la valeur du fusible pour l’ajuster à la consommation du ... consommateur (valeur annoncé dans la notice constructeur, ou mesure in situ sinon) qu’il dessert, avec un coefficient 1.3 à 1.5 histoire de au cas où des fois que. Il faut dire que je suis adepte du câblage en étoile (et bipolaire) donc la conso est très déterminée . Ainsi l’alimentation d’un GPS Furuno est faite en 2,5 (1 suffirait largement) donc fusible théorique de 10-15A et le fusible réel est ramené à 2 ou 1A (le constructeur préconise 1A, j’ai mis un 1A). Cet abaissement là étant réputé protéger le consommateur encas de carabistouille (laquelle, protection illusoire ?). C’est documenté et ça sert à tenir à niveau le stock de fusible de spare à bord.

              Lorsqu’un cable est raccordé à des sources potentielles d’énergie aux deux extrémités (par ex la sortie d’un A2B raccordé à une batterie de service) il y a bien évidemment un fusible à chaque extrémité : imaginons un instant un court-circuit accidentel à une extrémité ou à l’autre (un tournevis malencontreux, une tole qui commence à faire contact, des vibarations qui casse le sertissage) : le cable peut avoir à supporter des intensités pour lequel il n’est pas prévu [j’ai lu l’argumentaire de negofol, auquel je souscrit entièrement, reste que j’ai un ANL 125A coté A2B et un ANL 150A sur le robinet général de batterie qu’il dessert, avec un cable en 16 carré sur 80 cm, ceinture, bretelle, même pantalon, comme d’hab]

              A celà j’ai des exceptions « évidentes » car ingérables à contrario, par ex sur les cables reliant les batteries d’un parc entres elles ou le parc au robinet général : là, pas de fusible à chaque extrémité (fiabilité, robustesse) mais je m’assure (je tache de me convaincre) que la souplesse ne permettra jamais au cable de s’user et se dénuder sur un 0V, quitte à immobiliser le cable par des pontets ou à le faire circuler dans une goulotte (éventuellement du modèle spiralé, posable à postériori) dédiée

              Et bien sur mes manchons, mes cosses, sont de plus en plus (avec l’age) recouvert d’un isolant et au démontage chaque positif est instantanément protégé d’un adhésif (idem pour la clé de 10 ou 13 qui me sert à démonter, la peau de mes mains s’en souvenant).

              Jamais de terminaison nue, toujours manchonné, surtout si ça va dans un domino (de bonne marque, pas si cher)

              Enfin je tiens à jour une liste de câblage du bord ou tout est numéroté du même numéro aux deux extrémités (cel va mieux en le disant), ça prend un temps fou à établir sur le vif et à tenir à jour ou à terminer. J’ai retenu qu’à chaque conducteur devrait être associé la puissance qu’il véhicule (cette leçon là je l’ai aprise trop tardivement sur PTP, croyant et donc non pratiquant ;-) )

              Ca me semble des règles de bon sens

              Répondre à ce message

  • D’abord merci pour ces réponses détaillées et argumentées comme toujours...

    J’ai encore besoin de quelques précisions pour éclaircir mes idées (à force je rêve de disjoncteurs, fusibles ou schémas de câblage la nuit...)

    Est-ce qu’il est exact de dire qu’on ne protège que les câbles (+). Si oui, pourquoi ?

    L’ordinateur sur lequel j’ai tous mes schémas vient de planter (nouveau problème... autre forum :-((), donc je me suis permise d’annoter le seul pdf qui me reste avec quelques questions (écriture en rouge) (ci-dessous en PJ). Si vous avez le temps d’y répondre, ça me permettra d’avancer encore plus vite et de me rassurer un peu...

    Sur la cosse (+) de la batterie servitude, j’ai 2 câbles.

    L’un (+11) va vers le coupe-batterie puis au circuit de distribution, je pensais le protéger par un fusible de 50 ou 60A sur la cosse batterie du coup. Je sais bien que ce n’est pas rigoureux, mais j’avoue que c’est un peu au pif... le raisonnement étant le suivant : je ne pense pas atteindre cette consommation et le câblage en 16mm2 (longueur aller/retour 10m) est capable d’encaisser cette intensité sans trop chauffer... Cela vous semble-t-il cohérent ?
    Ce fusible est-il suffisant pour protéger toute la ligne, jusqu’au tableau de distribution, ou dois-je mettre un autre fusible en aval du coupe-batterie ?

    L’autre (+13) va à la barette de charge (sur laquelle arrivent AtoB, PV via MPPT et vieille éolienne). Je pensais le protéger avec un fusible de 100 ou 125A, car même si l’addition des appareils de charge peut dépasser cette intensité, j’ai cru comprendre (me souvenir serait plus juste) que les batteries ne peuvent pas accepter un courant de plus de 20% de leur capacité (ici environ 300 ou 330Ah). Même question, y a-t-il une erreur dans mon raisonnement (ou plusieurs...;-))

    Concernant l’alternateur, d’après vos réponses, je devrais mettre un fusible proche de la borne (+) de celui-ci. Existe-t-il un porte-fusible « volant » pour des fusibles de ce calibre ? Je n’en ai pas vu, mais j’ai peut-être mal cherché... Si le fusible fond, le régulateur de l’alternateur en prend un coup, non ? Je suppose que ça ne change rien à ce problème de mettre un fusible de 150 à la place de 125A et qu’en plus l’AtoB ne serait plus bien protégé, exact ?

    Et enfin, j’ai cru lire (peut-être sur PTP) qu’il était difficile de mettre un fusible sur les bornes de la batterie moteur, à cause de l’appel de courant au démarrage qui impliquerait d’en mettre un très gros. Est-ce que vous confirmez ? D’ailleurs ce sera probablement le sujet d’un autre fil... j’ai dû faire le câblage de mon vieux moteur en partant de zéro (plus de faisceau quand je l’ai récupéré et pas de schéma) et j’aurai probablement besoin de quelques lumières là aussi...:-/

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    • Est-ce qu’il est exact de dire qu’on ne protège que les câbles (+). Si oui, pourquoi ?

      Rappel : L’électricité - qui transporte l’énergie nécessaire aux fonctionnements et aussi aux incendies - circule d’une borne de la batterie (par convention le plus - en réalité physique les élctrons circulent du moins vers le plus mais on survit) à l’autre (le moins, pare convention), ce qui referme le circuit. Lorsqu’on veut se protéger des sur-intensités - causes possibles d’incendie par échauffement des cables - on insère un fusible protecteur/limiteur dans le circuit. Donc en théorie, oui, il suffit d’un seul fusible, et on le met sur le plus car, lui, on est certain de son parcours.

      En effet, pour - entre autre mais pas seulement - des raisons de protection des personnes (voir l’article 230 volts à bord : la terre du quai et la « terre de la mer ») le vert-jaune du quai est raccordé à la terre du bord , et de nombreuses pièces métallique (le moteur, parfois l’arbre d’hélice, parfois les vannes, ...) sont aussi raccordé à cette terre du bord, et cette terre du bord est à son tour raccordée (et aussi rappelée, GND raccordé à NEG) au pôle moins de la batterie.
      On tire profit (profit pécunier , pas avantage technique) en constatant que toute fuite accidentelle (un fil qui frotte sur une partie métallique, puis se dénude et fait court-circuit avec le moins du bord) retournera au moins de la batterrie par ion ne sait trop quel circuit de retour qu’on ne saurait bien protéger ... De plus, comme ça doit retourner au moins de la batterie, n’importe quel moins pris n’importe où peut convenir (très mauvaise pratique, à déconseiller formellement) et qu’il est donc « inutile » de tirer un conducteur spécifique pour ce retour là. Pratique exécrable rendant byzantine l’électricité de certains bords.

      L’inconvénient est qu’on crée ainsi des trajets non maitrisés et parfois néfastes ou dangereux (cas des bateaux en matériau conducteur, alu par exemple), trajets générateurs de bruits et autres inconvénients (dont électrolyse sur les coques métalliques).
      Il existe d’ailleurs des règles extrêmement contraignantes pour les coques métalliques (moteur isolable de la coque conducttrice, idem pour démarreur, batterie isolable par robinet bipolaire, etc ... sujet abondamment traité sur PTP, par exemple ici projet carthage et là comme exemple d’angoisses résultantes. A retrouver avec le moteur de recherche (en haut à gauche) et les mots électricité ou bipolaire et aluminium

      Dans la mesure du possible on a tout intérêt à raccorder tous les consommateurs en bifilaire (plus et moins) depuis un point central de livraison (un robinet batterie, un interrupteur général) jusqu’à ce consomateur. C’est le cablage en étoile.
      En pratique on s’autorise plusieurs étoiles, avec plusieurs départ (par ex, barettes de distribution), souvent ajouté au gré de la vie du bateau. Ainsi sur ma vieille (40 ans en janvier) il y a une étoile historique datant de 1978 (éclairage, feux, projecteur, chauffage, pompe à eau ...) et une étoile rajoutée en 1990 (l’électronique). Ces deux étoiles sont derrière le même robinet général et le même fusible général, Tous les fusibles sont progressivement regroupés en deux lieux. Tout est câblé en bipolaire (pas le démarreur, bien sur, mais le propulseur, le guideau, ..., si !) Il y a des fusibles uniquement sur le plus pour la partie historique de 1978 et des fusibles sur plus et moins pour la partie électronique de 1990 à nos jours.

      Faut-il pour autant mettre un fusible aussi sur le conducteur moins  ? Je n’ai pas personnellement d’arguments définitivement concluant, même si je maintient, à mon bord, la tradition de protéger le plus et le moins. Je constate que certains constructeurs d’électronique (Furuno par ex) prévoient toujours un fusible sur le plus et un sur le moins de leurs équipements. Certains, ici, ont suggéré que ça protégeait en cas d’inversion de polarité (aka : brancher à l’envers)

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    • je rêve de disjoncteurs, fusibles

      Avec un ou deux fusibles par consommateur on arrive vite à un nombre impressionant (35 ou 40 à mon bord). Les interrupteurs réarmable (ceux qui sautent sur courant trop fort, magnétothermique par ex.) sont très commode d’emploi (jamais à court de rechange) mais assez onéreux (environ 8€ pour les modèles type « at home », 15€ pour les ATO réarmables).

      Mes fusibles historiques, de 1978, sont des tubes de verre. Ils (les tubes) existent de 100 mA (5x20mm) à 30A (6x30mm), instantanés ou plus ou moins retardés (retard très utile dans certains cas). Excellent, bon contact mais le porte fusible réclame de l’espace à l’arrière.

      Les interrupteurs « at home » (montage sur rail DIN, voir casto ou leroy merlin) sont assez volumineux, réclament pas mal de place sur le tableau électrique, les calibres sont prévus pour une utilisation domestique en 230 V (6, 10, 20, 30A et aussi 2A plus cher). Sur PTP a été précisé l’utilisabiité à bord en 12V, à retrouver. Je n’utilise que pour mon 230V

      Les fusibles en stéatites sont sans doute excellent au début mais les métaux vieillissent mal, le corp se déforme à la chaleur, les miens devaient être titillés jusqu’à obtenir la tension souhaitée (sans blague). Pour moi c’est non

      Je les ai tous remplacé par des fusible ATO (ceux qui équipent nos auto) en espérant un meilleur contact (à la longue mon 30A sur le onduleur s’encrasse et devient un peu isolant). Ils n’existent que dans les calibres de 1 à 30A, éviter de les acheter chez Crafou, assez médiocre. Les portes-fusibles sont à cosse à visser (on peut y mettre plusieurs départs, ce que je ne pratique pas) ou à insertion dans un presse-cable (très robuste, bon contact, cher). Ils existent en réarmable

      Pour les calibres au delà de 30A le ANL est un must. Il existe jusqu’à 300A. Je les utilise pour protéger le propulseur, la sortie B+ de l’alternateur, la sortie du A2B (125A chacun) et le général.
      Attention à des immitations de bonne qualité (Victron) mais qui augmente les stocks de spare. Le porte fusible est souvent adapté pour raccorder plusieurs départs sur une borne de 8mm (cosses à trouver ou façonner pour le 1 carré)

      D’une manière générale j’évite les fusibles à monter en ligne directement sur le conducteur, et préfère un montage au chassis

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    • Concernant l’alternateur, d’après vos réponses, je devrais mettre un fusible proche de la borne (+) de celui-ci. Existe-t-il un porte-fusible « volant » pour des fusibles de ce calibre ? Je n’en ai pas vu, mais j’ai peut-être mal cherché... Si le fusible fond, le régulateur de l’alternateur en prend un coup, non ? Je suppose que ça ne change rien à ce problème de mettre un fusible de 150 à la place de 125A et qu’en plus l’AtoB ne serait plus bien protégé, exact ?

      Pas (jamais ?) de fusible volant. J’ai interposé un « quasi ANL » de chez Victron (voir photo) posé sur une platine (un bout de cornière alu) solidement vissé sur le bloc moteur. On doit pouvoir monter dessus L’alternateur est visible en bas à gauche, tout blanc, le « truc » rouge et plat y est raccordé.

      Le même chantier rochelais m’a vendu un super morceau de conducteur pour batterie, c’est le truc rouge à gauche sur la photo. C’est 3 ou 4 feuilles de cuivres (donc suffisament souple ou façonnable) sous un fort thermorétracable rouge de protection, que j’ai pu raccourcir à la demande (le cuivre se scie et se reperce facilement à 8)
      Je n’ai pas encore raccordé la détection de fusible coupé (les deux ’ti fils noirs à manchon bleu sous le manchon de droite).

      Pour le calibre avec un ALT de 70A , c’était 70A x 1,5, d’où le 125A
      Il a été discuté sur PTP des dégats entrainés par une fonte de ce fusible, la conclusion étant que ce mal là (le régulateur dégage) est un moindre mal (moindre qu’un départ de feu dans la cale moteur, à retrouver.

      Dans mon cas le régulateur, du moins au démarrage, exige du 12V sur sa sortie de puissance B+ (une polarisation suffit, y a un strap prévu pour ça dans le A2B) pour démarrer la production. Mon porte-monnaie espère que le régulateur cessera la production de puissance si le 12V disparait (le fusible fond). Ce régulateur, dans la pratique, c’est 40 €

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  • Après plusieurs lectures de vos réponses (merci !), je résume.

     Je vais continuer comme j’ai fait pour le circuit de distribution : protection sur les câbles (+) uniquement (tout est en bipolaire sur l’installation que j’ai faite, avec quasiment un fusible ou un disjoncteur par consommateur (petite photo ci-dessous)... je me suis quand même permise de mettre 2 spots led sur le même fusible ;-) ). Et les fusible doivent être du côté du « producteur » de courant.

     Privilégier les fusibles ANL pour les grosses puissances. Je vais mettre ça sur les câbles (+) de l’AtoB (125A). Je pense que ton alternateur Yves est le même que le tout neuf que je devrais recevoir demain :-)) (prestolite 70A ?, en tout cas j’ai cru reconnaître).

     Pas de fusible volant sur le câblage de l’alternateur, donc je vais essayé de fixer un porte-fusible ANL, le plus proche possible de celui-ci.

     Pour les calibres inférieurs à 40A, je pensais mettre des MAXI (chargeur de quai et MPPT), mais j’ai un doute. Sur le chargeur lui même il y a un fusible de 35A et sur le MPPT un de 20A. Ces fusibles ne sont-ils pas suffisants pour interrompre la production de courant en cas de court-circuit ? ou alors servent-ils uniquement à protéger les appareils ? Je n’ai pas réussi à trouver l’info dans les docs techniques.

    Dans mon cas le régulateur, du moins au démarrage, exige du 12V sur sa sortie de puissance B+ (une polarisation suffit, y a un strap prévu pour ça dans le A2B) pour démarrer la production.

     Je ne maîtrise pas encore (loin de là, même si les progrès sont nombreux) le câblage du moteur et plus particulièrement de l’alternateur, donc je n’ai pas bien compris cette partie. Le 12V sur B+, c’est l’excitation ? le strap ? dans l’A2B reste obscure pour moi... :-/ Mais il vaut sûrement mieux que je me plonge un peu dans la doc de l’A2B (que je reçois demain lui aussi :-) ) avant de vous assumer de questions et que ce soit dans un autre fil pour ne pas polluer celui là.

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    • Je pense que ton alternateur Yves est le même que le tout neuf que je devrais recevoir demain :-)) (prestolite 70A ?, en tout cas j’ai cru reconnaître).

      Exact, mais Prestolite c’est juste la marque de la peinture ;-)
      Je m’explique.
      Fin 2012, mon alternateur CAV 30A d’origine (le même que sur les rolls-royce ais-je cru comprendre) défuncte. Avec l’aide de PTP (Robert et al.) j’arrive à (comprendre comment) identifier un remplacement chez Prestolite : c’est un 66021151M qu’il me faut (127 £ port compruis, chez Adesas, UK). Il se branche comme le CAV, sans polarisation indispensable sur le B+. Le régulateur est un tout petit porte charbon avec un transistor rond visible (j’ai des photos si tu as besoin)

      Ultérieurement une fine fuite sur une soudure de mon coude d’échappement fait que la cale moteur est envahie d’un aérosol d’eau salé. Un alternateur salé, c’est pas comme une morue, ça conserve pas. Mort le Prestolite 66021151M, commande d’un comme le même chez l’excellent Thionnet à Surgères, plus cher (200 € mais à 40 km de La Rochelle) et qui ne marche pas en remplacement strict du précédent. C’est bien sur la aussi un 66021151M . A&R entre LR où il ne marche pas et Surgères où il marche parfaitement au banc. Conclusion finit par s’imposer : l’alternateur doit être raccordé directement à une batterie pour trouver du 12V sur sa sortie B+. Coup de fil chez Sterling : problème connu, certains régulateurs hyper astucieux refusent de produire si B+ n’est pas polarisé à 12V (polarisé == une tension de 12V avec un courant infiniment petit, aucune conso de courant). Il y a un strap à utiliser dans le A2B pour que la clé de contact (celle de l’ampoule) polarise l’entrée (celle du B+) à travers une diode et une résistance (je peux retrouver, mais c’est décrit quelque part sur PTP).
      Et ça ne loupe pas, début 2017 il me faut changer le régulateur qui délire (il est marqué VR PR7736) depuis fin 2016. Thionnet encore, et pour 58 €, c’est un « CARGOI 136910 » qui lui est compatible, beaucoup plus gros que dans l’alternateur de 2012, il occupe presque le 1/4 de la face arrière (entouré d’un trait rouge sur la photo, il est tenu par les deux vis philips). Lui aussi demande cette polarisation de sécurité. J’ai d’autres photos si besoin.

      donc : la même étiquette pour un même facteur de forme mais deux régulateurs différents. Boff !

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    • Le 12V sur B+, c’est l’excitation ? le strap ? dans l’A2B reste obscure pour moi

      Pas de soucis, y a PTP pour ça. Tu trouvera un excellent article sur les alternateurs, signé de JPmeca lui-même (il est maintenant retiré des affaires, dommage), c’est ici
      Il explique les trop nombreuses désignations possibles des bornes d’un alternateur. B+ c’est presque toujours la sortie de puissance, D+ c’est alimentation du régulateur, Exc c’est l’excitation, et tuti quanti.
      A lire, à comprendre.

      Mon retour d’expérience sur la manière de trouver un compatible pour mon vieux CAV c’est ici
      Retrouvé avec le moteur de recherche (en haut à gauche) et le mot clé alternateur. Ca grouille.

      Il me reviens aussi qu’avec le deuxième prestolite, le vendeur (Thionnet) à récupéré et remonté la poulie et les entretoises du premier, just in case

      Enfin, j’ai réussi à retrouve mon commentaire sur le strap recommandé par Sterling, c’est ici
      ça dit : ajout d’un conducteur entre le pole 15 de la clef de contact (== +12V si clef on, pas le pole 50 raccordé au monostable du bendix) et le bornier 4 du A2B, lequel à une diode et une résistance est relié à l’entrée (c.a.D au B+) du A2B

      et un peu plus loin : Pour être certain d’être bien compris, par ex. de ceux qui survolerait ce fil, je précise que pour réaliser - si besoin - cette polarisation du B+ réclamée par certains régulateurs, il faut/suffit raccorder un 12V venant de la clef de contact au B+ à travers une diode (antiretour, diode bloquée dans le sens ALT vers clef) en série avec une résistance (une ampoule de qq watt fait l’affaire).
      C’est exactement ce que réalise la broche 4 du A2B

      C’est donc la broche 4 du A2B qu’il faut utiliser.

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