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Accueil du site > Grand Voyage > Organisation du voyage au long cours > La piraterie aujourd’hui

Rubrique : Organisation du voyage au long cours

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La piraterie aujourd’huiVersion imprimable de cet article Version imprimable

Publié Juin 2011, (màj Décembre 2011) par : Sergio   

Copyright : Les articles sont la propriété de leurs auteurs et ne peuvent pas être reproduits en partie ou totalité sans leur accord
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Mots-clés secondaires: sécurité Cet article est géolocalisé.

La piraterie aujourd’hui

Où trouver les informations concernant la piraterie maritime à travers le monde ? Comment prendre conscience des risques que représente une traversée du Golfe d’Aden, et plus généralement le fait de s’aventurer dans le Nord ouest de l’Océan Indien ? Que faire en cas d’attaque ? Des informations pour passer son bateau par cargo... Le témoignage d’un couple...

Sommaire :

  • 1 - Préambule : Pourquoi cet article, des photos de pirates, la cartographie de la piraterie dans le monde.
  • 2 - Document traduit de « l’International Sailing Federation » donnant les mesures de sécurité à respecter dans les eaux somaliennes et yéménites.
  • 3 - Un document émanant de l’Etat Major de la Marine Nationale dans l’Océan Indien donnant les mesures de sécurité à respecter dans les eaux somaliennes et yéménites...
  • 4 - Faire transiter son voilier cargo.
  • 5 - Passage du Golfe d’Aden en convoi
  • 6 -L’emploi de personnel armé pour assurer la protection du bateau et de son équipage durant la traversée du Golfe d’Aden
  • 7 - La piraterie dans la zone Caraïbe
  • 8 - Les différentes sources d’information sur la piraterie dans le monde.

1 - Préambule :

En commençant à me documenter sur les problèmes de sécurité inhérents au retour par la Mer Rouge, j’ai constaté qu’il existait beaucoup d’informations sur la piraterie, mais qu’elles étaient dispersées. L’objet de cet article est donc de faciliter la recherche d’informations concernant la piraterie, toutes zones confondues.

  • Mise à jour : tous les documents cités dans cet article sont susceptibles d’être mis à jour à tout moment par les autorités en fonction de la situation sur zone. Il est donc recommandé de consulter les documents en ligne ou de contacter les autorités compétentes pour bien analyser le risque à un moment donné.
  • Des articles concernant la piraterie : http://www.meretmarine.com/article....
  • La cartographie des attaques dans le monde : http://en.wikipedia.org/wiki/File:S...
  • Des photos de pirates, en action ou capturés, ainsi que ce qui semble bien être des parachutages de rançons... www.boston.com/bigpicture/20...
  • Les forces de sécurité russes ont intercepté un bateau pirate et l’on détruit : http://true-turtle.livejournal.com/...

Nota :
 

  • Avant de s’aventurer dans le Golfe d’Aden et dans les eaux somaliennes, la « porte d’entrée » pour informer les autorités de vos intentions est UKMTO, (Voir §2) ainsi que ALINDIEN si des ressortissants français sont embarqués. En cas d’attaque, l’organisme à prévenir en priorité est UKMTO, puis ATALANTA puis ALINDIEN, et bien sûr les bateaux sur zone comme indiqué dans les documents. Dans tous les cas, la Marine Française dans l’Océan Indien répond à vos questions aux coordonnées indiquées dans leur document.
     
  • Avant de s’aventurer dans le nord et l’ouest de l’Océan Indien, il convient de noter deux phénomènes :
    • Les autorités ont constaté une recrudescence des attaques en 2010 et début 2011,
    • le périmètre d’action des pirates s’étend de plus en plus. Voir pour information le site du voilier « Étoile de Lune » : http://blog.mailasail.com/etoiledel...

2 - « L’International Sailing Federation »

« L’International Sailing Federation » décrit les mesures de sécurité à appliquer avant et pendant le transit, ainsi que l’attidude à adopter en cas d’attaque. C’est, à mon avis, le document de référence. Je l’ai traduit en français ci-dessous. Attention, la traduction de ce que j’appelle le « Document de référence » est donnée à titre indicatif. Les skippers devant transiter par le Golfe d’Aden devront se référer au document original.

Traduction du document de référence de « l’International Sailing Association » :

« sailing.org/tools/documents/ISAFGuidelinesForPreventionOfPiracy-[7256].pdf » (Ce lien a deux caractères spéciaux et ne peut pas être d’accès direct, il faut donc faire un copier/coller sans les guillemets pour l’utiliser dans la barre d’adresse de votre navigateur web)


Traduction :
 
Danger de piraterie – Guide à l’usage des bateaux de plaisance envisageant de naviguer dans le Golfe d’Aden et les eaux yéménites et somaliennes, incluant le nord-ouest de l’océan Indien du 15° sud au 60° est.
 
Ce document est publié en coopération avec le MSCHOA (Maritime Security Centre – Horn of Africa) mis en place par EU NAVFOR ATALANTA. Ces notes ne sont qu’un aide à la navigation. La décision finale de passer par le Golfe d’Aden, ou n’importe quelle zone fréquentée par des pirates, ainsi que les routes empruntées dans ces eaux, reste de l’entière responsabilité des skippers.
 

  • 1 – Le danger de piratage, et par conséquence le risque de perte de vie humaine et de biens dans le GoA (Golfe of Aden) ainsi que les eaux yéménites et somaliennes (jusqu’à 600 miles des côtes) est élevé. Il est fortement recommandé aux bateaux de plaisance d’éviter cette zone. Voir également les recommandations du UK FCO (Foreign and Commonwealth Office) sur ce site : http://www.fco.gov.uk/ . Des actes de piratage ont également eu lieu dans les zones voisines du 15° sud et 60°est au nord de l’océan Indien.
     
  • 2 – Le MSCHOA est en liaison avec les patrouilles anti-pirates menées par des navires de guerre de plusieurs nations dans cette zone, ainsi qu’avec UKMTO Dubaï, principalement pour la protection des navires marchands. Les patrouilles opèrent principalement dans le Golfe d’Aden et les eaux somaliennes mais peuvent également opérer dans n’importe quelle zone pour fournir surveillance et assistance aussi loin que possible aux bateaux de plaisance. Cependant aucune garantie ne peut être offerte aux bateaux de plaisance transitant dans cette zone.
     
  • 3 – Un bateau de plaisance qui, malgré les risques décrits, décide de naviguer dans cette zone, devra communiquer ses intentions au plus tôt* au UKMTO Dubaï et au MSCHOA et fournir les informations contenues dans le formulaire en fin de document (Yacht Passage Advice Form) de préférence par mail, sinon par téléphone.
     
    (Voir les coordonnées du UKMTO, du MSCHOA et du MARLO sur le document de référence)
     
    • 3.1 En cas d’urgence, tous les numéros cités dans le document de référence au § 3 (ainsi que les navires de guerre par VHF 16 ou 8 lorsqu’ils sont à portée) répondront 24 heures sur 24.
      -
      * Il est instamment demandé aux bateaux de plaisance de s’enregistrer au moins deux semaines avant d’entrer dans une zone à risque. Les bateaux de plaisance venant du sud de la mer Rouge devront informer les autorités avant d’atteindre Bab al Manded et devront s’enregistrer avant d’atteindre Safaga/Jeddah
       
    • 3.2 Lorsqu’un bateau de plaisance a communiqué son plan de navigation, MSCHOA lui envoie des alertes pirates par mail jusqu’à ce qu’il soit sorti de la zone. (+72heures) MSCHOA enverra les détails du passage du bateau de plaisance aux navires de guerre en patrouille.
    • 3.3 Durant son passage un bateau de plaisance devra veiller sur VHF 16 et 8 et envoyer des rapports par les moyens et au intervalles recommandées par MSCHOA ou par un navire de guerre en patrouille.
       
  • 4 - Il est recommandé aux navires marchands en transit dans le GoA d’utiliser le corridor de sécurité pour que les patrouilles de navires de guerre soient efficaces. MSCHOA recommande aux bateaux de plaisance de rester à proximité ou dans le corridor de sécurité comme indiqué ci-dessous.
     
    • 4.1 Le corridor de sécurité est constitué de deux voies, chacune large de 5 miles, avec une zone de séparation entre elles de 2 miles. Les règles de navigation dans le corridor sont celles du TSS « Trafic Separation Scheme ». Les coordonnées du corridor de sécurité sont :
       
      (Voir document de référence)
       
    • 4.2 Un bateau de plaisance qui doit passer par le GoA est invité à naviguer, soit dans la bande de séparation du trafic de 2 miles, soit à proximité extérieur des bords du chenal. C’est la meilleure garantie pour que les transmissions VHF 16 ou 8 soient reçues par un navire de guerre en patrouille, ou soient relayées par un navire marchand. Dans tous les cas, les liaisons VHF ne sont pas garanties.
       
    • 4.3 Un navire de plaisance venant par l’est (Aden) ou de l’ouest (Salalah) n’est pas tenu d’emprunter le corridor de sécurité par ses entrées et sorties. La zone la plus dangereuse est comprise entre 47E et 49E et un bateau de plaisance devra s’assurer qu’il a rejoint le corridor de sécurité bien avant cette zone pour profiter d’un maximum de sécurité. Un bateau de plaisance devra faire en sorte de traverser cette zone de nuit. Pour naviguer en sureté, un bateau qui rejoint le corridor devra appliquer les règles du TSS.
       
  • 5 – C’est une pratique courante pour les bateaux de plaisance de naviguer en convois constitués, à partir de Djibouti, d’Aden ou de Salalah. La décision revient aux skippers mais cette pratique est encouragée par les forces militaires. Si vous comptez naviguer en convoi il est recommandé de ne pas le faire à plus de cinq bateaux. Ceci parce qu’il est nécessaire de rester grouper pour des raisons de sécurité, et que naviguer groupé peut se révéler difficile.
     
  • 6 – Le port d’arme est déconseillé, le risque d’escalade de la violence étant élevé.
     
  • 7 – AIS, communication, radars, balises etc...
     
    Les recommandations en cours aux navires (qui sont tenus d’être équipé d’AIS classe A) sont de transmettre des informations limitées à l’identité du navire, sa position, son cap, sa vitesse, son statut de navigation et les informations relatives à la sécurité durant le transit du golfe d’Aden. La plupart des système AIS B qui équipent les bateaux de plaisance ne peuvent transmettre que des informations qui ne sont pas configurable par l’utilisateur. Les recommandations en cours pour les bateaux de plaisance sont de laisser leur système AIS en fonction dans le golfe d’Aden pour que les navires de guerre connaissent leurs positions.
     
    • Dans les eaux somaliennes et au-delà où croisent moins de navires de guerre, le tanspondeur AIS devra être éteint, sauf si le bateau de plaisance est informé de la proximité de forces militaires ou s’il est attaqué.
       
    • Quand cela est possible, le fonctionnement du système AIS devra être vérifié avec le MSCHOA lors du dernier contact.
       
    • Une balise 406 ou PLB attirera rapidement l’attention sur vous, mais souvenez-vous que ce sont des moyens d’urgence conçus spécifiquement pour sauver des vies. Un SART enverra un signal sur tout les radars proches ce qui peut inclure ceux des pirates. Il est légitime d’envoyer un MAYDAY si vous êtes attaqués (VHF ou HF DSD, VHF 16 ou 8, Sat-C, ou quelque autre moyen). Pour une pré-alerte plus discrète, utiliser un téléphone satellite vers l’un des numéros cités dans le §3 serait la meilleure option). En transit, un réflecteur radar devrait être normalement utilisé, un amplificateur de signal radar (RTE) envoie un fort écho et devrait être éteint sauf s’il y a danger de collision. La possibilité de communication HF entre les bateaux de plaisance est à l’étude.
       
  • 8 – Préparations. S’assurer que tout est en bon état à bord (en particulier le moteur) que la radio et le téléphone satellite fonctionnent correctement, que vous avez du gazoil en quantité et que les batteries du bord sont correctement chargées. Soyez prêt à naviguer au moteur ou à la voile appuyé au moteur à votre vitesse maximum durant toute la traversée du corridor de sécurité. Prévoyez un gros avitaillement (en particulier en produit de purification d’eau, de médicaments et de vitamines) dans le cas où vous seriez retenus en otage.
     
  • 9 – Les pirates opèrent à partir de très petites embarcations qui limitent leurs interventions à des conditions météo maniables. Bien qu’il n’existe pas de statistiques, il est probable que les attaques ne peuvent être conduites au-delà de mer 3 bien que des opérations en haute mer ne puissent pas être exclues. Les attaques ont moins de chance d’être menées dans l’obscurité et les cargos essaient de passer de nuit la zone dangereuse du corridor de sécurité entre 47E et 49E . Même durant la journée, les pirates ne voient pas à plus de cinq miles ; ils aperçoivent un cargo avant un bateau de plaisance.
     
  • 10 – Dans une attaque type, les embarcations rapides (plus de 25N) partent de « bateaux mère » qui sont souvent des bateaux de pêche piratés ou un boutre traditionnel. Habituellement deux embarcations rapides ou plus sont utilisées pour les attaques, approchant souvent leurs cibles de directions différentes. Soyez conscients que les pêcheurs de thons emploient des techniques de pêche similaires. Il peut être très difficile de différencier d’honnêtes pêcheurs de pirates en maraude ; en général, un bateau de pêche aura tout son équipage au travail et visible ; dans un bateau pirate, une partie des hommes armés pourra rester cachée.
     
  • 11 – Même si les risques paraissent limités, il vaut mieux évaluer le risque avant un transit et de s’assurer que chaque membre de l’équipage connait son rôle en cas d’attaque. L’attitude à avoir en cas d’attaque est décrite §13. La préparation psychologique est essentielle. Une vigilance permanente et un appel le plus tôt possible aux autorités en cas de doute est recommandé dans la mesure où l’arrivée de moyens militaires (par air ou par mer) ou un appel VHF à un navire de guerre (même si vous ne le voyez pas) peut faire avorter une attaque. Si vous pouvez retarder l’abordage ne serait-ce que de 15 minutes, cela peut donner le temps au bateau de guerre d’intervenir. Dans certains cas, l’abordage peut avoir lieu seulement 5 minutes après avoir aperçu les pirates. Lors d’un appel VHF de routine, ne communiquez pas votre position, à moins d’être certain qu’un bateau de guerre est suffisamment proche pour vous venir en aide ou que vous émettez un MAYDAY. Le risque est qu’en reportant ce qui s’avère être une fausse alarme, vous donniez votre position à d’autres bateaux pirates qui pourraient s’en prendre à vous.
     
  • 12 – Si le bateau est attaqué, il est recommandé :
     
    • d’envoyer un MAYDAY
    • d’appeler immédiatement le UKMTO Dubaï. Si possible, l’appel au UKMTO Dubaï devra être suivi par un appel au MSCHOA et au MARLO Bahrain pour les bateaux battant pavillon américain.
       
  • 13 – Pirates à bord :
     
    • Essayer de rester calme
    • Rester groupés si cela est possible
    • N’offrir aucune résistance
    • Coopérer avec les pirates
    • Ne pas utiliser d’armes à feu, même si vous en avez à bord, le risque d’escalade de la violence étant réel.
    • Ne prenez pas de photos au flash, le flash pourrait être pris pour un départ de coup de feu par les pirates ou les forces de sécurité envoyé en intervention.
    • Ne pas utiliser comme armes contre les pirates des fusées ou tout autre engin pyrotechnique.
    • Si du personnel militaire donne l’assaut, à moins que vous ne receviez des directives contraires, tous les membres de l’équipage devront s’allonger, couvrir leur tête avec leurs mains (toujours montrer que les mains sont vides et visibles). Etre prêt à répondre à des questions sur votre identité et votre position à bord car les militaires devront rapidement faire la différence entre les membres d’équipage et les pirates.
       
  • 14 – Un rapport devra être envoyé au MSCHOA qui donnera des instructions.
     
    « Gulf of Aden/Somali Basin YACHT PASSAGE INFORMATION FORM »
     
    Formulaire d’information pour le passage du Golfe d’Aden
     
    (Voir le document de référence)
     

Fin de la traduction

3 - Document intégral émanant de la Marine Nationale :

Pour les ressortissants français, le Commandement de la Marine National dans l’Océan Indien répond de façon très courtoise et réactive à vos questions au mail : alindien@free.fr
 
Interview d’un responsable de la Force Atalante : http://www.voilesetvoiliers.com/gra...

Début du document
 
 
Marine Nationale – Etat major ALINDIEN , Cellule du Contrôle Naval Volontaire en Océan Indien
 
 
Recommandations à destination des plaisanciers et professionnels de la voile envisageant une navigation dans le Golfe d’Aden, aux abords des côtes somaliennes ainsi qu’aux abords des Seychelles
 
Compte tenu des risques considérables de piraterie dans cette zone et de la très grande vulnérabilité des voiliers, la première des recommandations émises par la cellule du contrôle naval volontaire en océan indien est une très ferme incitation à ne pas tenter de navigation en voilier dans ce secteur où des attaques sont commises quotidiennement par des pirates qui n’hésitent pas à ouvrir le feu pour parvenir à leurs fins : entreprendre une telle traversée, met gravement en danger la vie des membres d’équipage mais également celle des militaires, qui en cas de détournement seraient amenés à secourir les otages.
 
Car il faut garder à l’esprit qu’étant sur un navire battant pavillon français, l’équipage engage également la responsabilité de la France jusqu’au plus haut niveau de l’Etat.
 
Le mode d’action envisagé par certains équipages - transit groupé de plusieurs voiliers - n’est en aucun cas une garantie de sécurité, il ne permettra pas d’échapper à une attaque et pourrait même augmenter les risques de détection par les pirates.
 
Le transport par navire de commerce spécialisé reste le mode le plus sûr aujourd’hui pour faire transiter des voiliers dans le golfe d’Aden et le long des côtes orientales de la Somalie.
 
Les interventions menées par les forces armées françaises sur les voiliers Carré d’as et Tanit mettent en évidence une détermination de plus en plus forte des pirates ainsi qu’un niveau de violence accru.
La faible valeur marchande d’un voilier – en comparaison d’un navire de commerce – ne protège en rien les navigateurs des attaques : les voiliers comme les navires de pêche constituent des cibles potentielles ; les pirates connaissent le prix de la vie humaine des membres d’équipages et n’hésitent pas à se servir de cette monnaie d’échange pour exiger des rançons tout aussi démesurées que pour les navires de commerce.
 
La recrudescence des attaques de pirates au large de la Somalie s’est traduite par une augmentation de la présence militaire dans le golfe d’Aden et dans le bassin somalien. Mais cette présence, avant tout dissuasive, ne peut garantir une intervention salvatrice, compte tenu de l’immensité de la zone de danger et de la soudaineté des assauts (en moyenne 15 minutes) ; il est rare qu’une unité militaire soit dans l’environnement immédiat d’une attaque et qu’elle puisse s’interposer avant que les pirates ne montent à bord.
 
Les informations suivantes sont portées à la connaissance des navigateurs :
 
Zones de danger
 
Golfe d’Aden : Aucune route ne peut être privilégiée pour la traversée du golfe d’Aden. La relative sécurité dont pouvaient bénéficier les navigateurs à proximité des côtes yéménites n’a plus cours : aujourd’hui, grâce à l’emploi de « bateaux-mère », qui permettent aux pirates de se projeter loin de leurs bases arrière, les attaques se sont généralisées à l’ensemble du golfe d’Aden, entre les longitudes 45°00E et 054°00E.
 
Côte Est africaine : Des attaques ont lieu dans tout le bassin somalien, des côtes africaines jusqu’à plus de 900 Nq à l’est. Les dernières attaques se sont principalement concentrées dans un rayon de 500 Nq autour des Seychelles : de l’ouest au niveau de la latitude de Mombasa, à l’est jusqu’à plus de 300 Nq, en passant par le nord (zones de pêche). Seule la partie sud des Seychelles reste pour l’instant préservée, ce qui ne signifie pas protégée… On constate en effet une forte mobilité des pirates qui savent s’adapter à la situation sur la zone. Il n’y a donc plus de route ’’sure’’ pour un transit ou une activité de pêche dans le bassin est somalien borné :
 

  • à l’Ouest par les côtes africaines de Tanzanie / Kenya / Somalie
  • à l’Est par un axe nord-Madagascar / les Seychelles / Bombay
  • au Sud par la latitude 13°00S
  • au Nord par la latitude 15°00N
  • Zones de pêche : Les pirates utilisent le même type d’embarcation que les pêcheurs locaux traditionnels (skiffs) et cherchent à se fondre dans l’environnement de ces derniers. Les navigateurs sont donc invités à éviter les zones de pêche et à s’écarter de tout regroupement de petites embarcations.
     

Critères de vulnérabilité
 
Les cibles privilégiées des pirates sont les navires à faible franc-bord et à vitesse inférieure à 18 Nds ; les voiliers, les navires en pêche, en cabotage ou au mouillage sont donc particulièrement vulnérables.

Les attaques sont conduites de jour comme de nuit (par pleines lunes) et ont principalement lieu à la tombée ou au lever du soleil.

Mesures préparatoires à la traversée
 
Les navigateurs qui, malgré les risques, décident de transiter dans la zone d’insécurité sont invités à communiquer à l’état-major d’ALINDIEN, avec le plus grand préavis, leurs routes, dates et heures estimées aux points de passage.
Sur les grands voiliers, il convient de vérifier que les accès de coque (porte de pilote, chaumards) sont obturés ou verrouillés, et que tous les appendices de coque facilitant le calage des échelles et l’accroche des grappins sont démontés.
L’adoption de mesures préventives telles que l’installation de manches à incendie à l’aplomb des secteurs vulnérables de la coque ou d’un dispositif sonore anti-intrusion doit être envisagée.
Les petits voiliers ou bâtiments à faible franc-bord, une fois pris en chasse, n’ont pas de moyen raisonnable pour se prémunir de la montée à bord des pirates.
 

Comportement durant le transit

  • La zone d’insécurité doit être traversée aussi rapidement que possible, en privilégiant l’emploi du moteur à l’allure maximale permise par la propulsion ; outre une progression plus rapide, cette disposition rend le navire moins visible des pirates et offre un minimum de manœuvrabilité en cas d’attaque.
  • Les navigateurs croisant des bâtiments militaires ne doivent pas hésiter à prendre contact avec eux pour communiquer leurs intentions ou leurs observations.
  • Les unités françaises ont pour consigne de prendre contact avec tout navire battant pavillon français ou d’un état membre de l’Union européenne. Il est impératif de répondre à toute interrogation sur VHF émanant d’un bâtiment ou d’un aéronef militaire et de suivre les éventuelles consignes de cinématique, celles-ci tenant généralement compte des dernières attaques recensées.
  • Les skiffs d’attaque étant généralement détectés tardivement au radar (moins de 2 Nq), la surveillance doit impérativement être complétée par une veille visuelle rigoureuse, en particulier sur les secteurs morts ou de moindre attention (sous le vent et secteur arrière), de façon à être en mesure de déceler au plus tôt toute embarcation suspecte.
  • En cas de détection de pistes suspectes, il convient d’évoluer au plus vite pour prendre du champ.
     

Réactions en cas d’attaque

  • En cas d’attaque, il est recommandé, le voilier étant au moteur, de maintenir l’allure maximale et d’effectuer des manœuvres franches pour gêner la montée à bord des pirates. Des manœuvres plaçant le voilier « bout au vent et face à la houle », augmentant ainsi le tangage, peuvent également rendre plus difficile l’abordable par les skiffs. L’idéal étant de zigzaguer face à la houle.
  • Sur les grands voiliers, les mesures préventives (lance à incendie, dispositif sonore,…) doivent être activées, en veillant à ne pas exposer le personnel à portée de tir des pirates.
  • Parallèlement, l’alerte doit être donnée par tous les moyens de transmission disponibles. Outre l’appel sur la VHF 16 ou l’activation d’une balise de détresse, le navigateur doit chercher à contacter l’état-major d’ALINDIEN par téléphone cellulaire ou satellite ou encore par courriel.
  • De la même façon, les navigateurs témoins d’une attaque ou d’un appel de détresse sont invités à relayer l’information vers l’état-major d’Alindien.
  • COORDONNEES ETAT MAJOR ALINDIEN :
    • Téléphone : 00.33.4.94.02.89.49 ou 00.33.4.83.16.10.16
    • Télécopie : 00.33.4.83.16.10.98
    • INMARSAT F (téléphone et télécopie) : 00.870.764.828.997
    • INMARSAT MINI M : 00.870.762.698.930
    • Courrier électronique : alindien@free.fr (inscrire en objet « pour cellule contrôle naval »)
       

Fin du document de la Marine Nationale

4 - Transit du voilier par cargo :

Le transit du voilier entre l’Océan Indien et la Méditerranée par cargo est possible à partir de Singapour ou Dubaï. Le coût est approximativement de 750 US$ le pied.
 

Des exemples de sociétés assurant ce service :

  • A partir de Dubaï : « Global Marine Logistic » site : www.petersandmay.com/ Ils ont un bureau à Nice : 04 93 81 21 57, mail : thibaut@petersandmay.com
  • A partir de Singapour : « SEVENSTAR » site : www.sevenstar.nl
    • Yacht Shipping Ltd
    • Bowling Green House
    • 1 Orchard Place
    • Southampton
    • SO14 3PX United Kingdom
    • Ph : +44 238 022 3671
    • Fax : +44 238 033 0880/1
    • E-mail : info@ysl.wainwrightgroup.com

5 - Passage du Golfe d’Aden en convoi :

Alors que jusqu’en 2010, des bateaux de plaisance se regroupaient en Oman pour passer le Golfe d’Aden en convoi, cette initiative a disparu des sites et des forums. Elle est de plus fortement déconseillée par les autorités.

6 - L’emploi de personnel armé pour assurer la protection du bateau et de son équipage durant la traversée du Golfe d’Aden

Devant l’augmentation des attaques dans l’ouest de l’Océan Indien, beaucoup d’armateurs font appel à des sociétés privées qui fournissent des hommes armés à bord des navires. Elles sont généralement de droit anglo-saxon, le droit français interdisant cette pratique. Ces sociétés ont signé des accords avec le Sultanat d’Oman (à partir de Muscat) et la République de Djibouti pour que du personnel armé puisse embarquer/débarquer légalement sur leur sol.
Il semblerait que certaines de ces sociétés acceptent d’assurer la protection des voiliers. Cela doit être suffisamment risqué tout de même pour que certaines refusent tout net. Celles qui acceptent demandent un prix qui est rédhibitoire (Environ 30000 US$ pour trois hommes. Ce coût est plus élevé qu’un transit par cargo).
Cette pratique est donc à déconseiller.
Pour information : http://www.seamarshals.com/ (Il y en a beaucoup d’autres)
Attention, des individus n’ayant aucune autorisation officielle proposent également leur service notamment à partir des Seychelles.

7 - Piraterie dans la zone Caraïbe :

Ce site liste toutes les agressions recensées aux Antilles, au Vénézuéla, en Colombie et en Amérique Centrale. Il indique également des astuces pour faire face aux agressions. www.safetyandsecuritynet.com...

8 - Les principaux sites traitant de la piraterie :

  • Le site du MSCHOA donnent les dernières nouvelles sur la lutte contre la piraterie dans le Golfe d’Aden. Sur la gauche de la page, le site donne des informations réservées aux flottes de commerce, et des informations publiques (la plus importante étant le document de « l’International Sailing Association » traduit ci-dessus : www.mschoa.eu/
  • Sur le site des Affaires Étrangères françaises, des généralités sur la piraterie, toutes zones confondues, et les coordonnées des autorités françaises dnas l’Océan Indien : www.diplomatie.gouv.fr/fr/co...
  • Le site de Jimmy Cordell donne de nombreuses indications : www.noonsite.com/General/Piracy
    • La liste, par année, des attaques qui ont été déclarées, toutes zones confondues.
    • Des liens de plusieurs sites traitant le sujet de la piraterie maritime dans le monde.
    • Une adresse mail pour les navigateurs qui souhaiteraient naviguer en convoi
  • Le site de « Armateurs de France » s’adresse plutôt aux navires de commerce. Il montre comment le détroit de Malacca (entre la Malaisie et l’Indonésie) qui était une zone de non droit, a été sécurisée : www.armateursdefrance.org/01...
  • Un clin d’œil pour finir : Un article de presse décrivant l’impact économique de la piraterie coté somalien... www.courrierinternational.co...

Sergio de l’Oie Sauvage

http://sergeetdomi.blog4ever.com/bl...

UP


Répondre à cet article
(pour répondre à un message en particulier, voir plus bas dans le fil)

39 Messages de forum

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  • 17 juin 2011 18:09, par tropicat écrire     UP  image

    le systéne en convoie exiiste toujour ? quel sont les possibilitées pour aller en mer rouge ?

    Répondre à ce message

    • 18 juin 2011 17:51, par Sergio écrire     UP     Ce message répond à ... Animateur

      Bonjour,

      Oui, le système de convoi existe toujours mais de moins en moins de bateaux emprunte cette route car depuis deux ans les risques se sont accrus.

      Ci-dessous un site qui regroupe les bateaux qui ont l’intention de passer en convoi en 2012. Comme tu peux le voir, 13 bateaux sont inscrits pour l’instant.
      http://www.alondrasailing.com/ttt/W...

      Tu peux également contacter nos amis de Pro’s Per Aim de ma part pour avoir plus d’infos. Après s’être bien informés, ils ont fait le choix de ramener le bateau par cargo à partir de la Malaisie. Ils sont actuellement en Méditerranée.
      http://www.prosperaim.fr/

      Avant de te lancer je te recommande chaudement de contacter l’état-major de la Marine Nationale pour l’Océan Indien :
       Téléphone : 00.33.4.94.02.89.49 ou 00.33.4.83.16.10.16
       Télécopie : 00.33.4.83.16.10.98
       INMARSAT F (téléphone et télécopie) : 00.870.764.828.997 
       INMARSAT MINI M : 00.870.762.698.930
       Courrier électronique : alindien@free.fr (inscrire en objet « pour cellule contrôle naval »)

      A+ Sergio

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  • 6 juillet 2011 18:58, par tropicat écrire     UP  image

    bjr , il n y a pas de transit maritme entre l inde et djibouti ?

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  • 14 septembre 2011 10:53, par Sergio écrire     UP Animateur
  • 18 octobre 2011 20:49, par Sergio écrire     UP Animateur
  • 6 janvier 2012 14:31, par Sergio écrire     UP Animateur

    Bonjour,

    Article indiquant que la Force Atalante (Force internationale opérant dans l’ouest de l’Océan Indien, principalement dans le Golfe d’Aden) pourrait mener des opérations à terre pour éradiquer la piraterie dans la zone.

    http://www.marianne2.fr/blogsecretd...

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  • 21 janvier 2012 11:03, par Sergio écrire     UP Animateur

    Article donnant le titre du livre : « A l’assaut des pirates du Ponant ». Dans cet article et dans ce livre, il est décrit les moyens considérables mis en oeuvre pour mener cette opération.

    http://www.marianne2.fr/blogsecretd...

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  • 8 février 2012 15:58, par Sergio écrire     UP Animateur

    Yves me fait parvenir ce lien concernant la piraterie dans le Golfe d’Aden. Intéressant :

    http://www.katanne.co.uk/id6.html

    En résumé, ll s’agit du témoignage d’un couple d’anglais qui, en 2010, a mené sans encombre un convoi de 27 bateaux de Salalah à Aden. Il explique comment il a procédé dans cet article : http://www.noonsite.com:8000/Noonsi...

    Cette expérience a incité des équipages a tenter leur chance en 2011. Il estime qu’une centaine de voiliers sont passés l’année dernière. 5 ont été kidnappés et un skipper a été assassiné.

    Ce ratio montre bien que la situation dans cette partie de l’Océan Indien a nettement empirée.

    Il note que les pirates deviennent de mieux en mieux organisés et dangereux. Le « tarif » officieux des rançons, 1 million de dollars par otage, fait qu’il y a peu de chance que la situation s’améliore à court terme.

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  • 14 avril 2012 18:07, par Sergio écrire     UP Animateur

    Intéressant « Web documentaire » de France24 sur la Somalie. Le reportage explique le mode opératoire des pirates et l’impact économique de la piraterie dans la corne de l’Afrique. Il montre le rôle de la Force ATALANTE et de la Force Armée de l’Union Africaine dans la région.

    http://www.france24.com/static/info...

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  • 14 avril 2012 18:29, par Sergio écrire     UP Animateur

    Une carte montrant que la piraterie s’étend de plus en plus dans l’Océan Indien. L’Afrique du Sud et le Mozambique ont annoncé qu’ils allaient armer des gardes-côtes pour éviter que la piraterie ne gagne le Canal du Mozambique.

    http://commons.wikimedia.org/wiki/F...

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  • 14 avril 2012 18:47, par Sergio écrire     UP Animateur

    Je cite l’article : « Une activité juteuse mais dangereuse. Aujourd’hui, les Somaliens seraient entre 1500 et 3000 à risquer leur vie pour se lancer à l’assaut de cette autoroute maritime, sur une population de 9 millions d’habitants. En 2010, ils auraient perçu 238 millions d’euros de rançons, selon l’ONG Oceans beyond piracy. »

    Sur cet article, les attaques perpétrées en 2011 sont plottées par un point noir. On voit clairement que le golfe d’Aden, très sécurisé, est relativement épargné. Le plus grand nombre d’attaques ont eu lieu entre le Sultanat d’Oman et l’Inde, à 1000 miles de la Somalie.

    Notez que jusqu’à un passé récent les voiliers se regroupaient à Salalah pour partir en convoi. On voit maintenant que c’est la route qui mène à Salalah qui est exposée.

    http://www.lefigaro.fr/conjoncture/...

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  • 6 mai 2012 18:42, par Sergio écrire     UP Animateur

    Bonjour,

    Article de M. Merchet du journal « Libération » : http://www.marianne2.fr/blogsecretd...

    Je cite :

    "Comme nous l’annoncions sur ce blog début janvier, l’Union européenne a autorisé le 23 mars dernier, les forces navales de l’opération Atalante à mener des actions à terre, sur le littoral, contre les pirates.

    Les forces sont désormais autorisées à aborder, au rivage, les navires des pirates mais aussi à débarquer pour détruire leurs installations logistiques. Il ne s’agit, en aucun cas, d’actions de longue durée et en profondeur dans le territoire somalien. L’idée est uniquement celle de raids sur le littoral, à partir de la mer. Le coeur même du métier de commando-marine. "

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    • 7 mai 2012 14:39, par Sergio écrire     UP     Ce message répond à ... Animateur

      Oups, erreur, M. Merchet du journal Marianne. Son blog s’appelle « Secret Défense »

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    • 11 juillet 2012 19:32, par gadloo écrire     UP     Ce message répond à ... Animateur

      Le contre amiral Jean-Baptiste Dupuis qui commande la force européenne Atalante confirme un net recul de la piraterie au large de la Somalie.

      En 2009, 163 attaques, 46 navires détournés contre 31 attaques et 5 navires détournés depuis le début de l’année 2012.

      Selon l’’officier, 4 raisons sont évoquées :

       l’action militaire : la Task Force européenne Atalante (5 bâtiments, 4 avions de patrouille maritime) mais également une force de l’Otan, une coalition maritime conduite par les Etats-Unis et la présence des forces navales chinoises, japonaises et sud coréennes soit au total une flotte de 40 navires qui coopèrent dans cette zone de 17 millions de km2.

       70% des navires de commerce qui croisent dans cette zone appliquent des mesures de protection passives : ils s’enregistrent auprès d’une entité internationale basée à Bahrein qui permet ensuite de suivre leurs déplacements.

       pose de barbelés le long des navires, armement de canons à eau pour repousser les attaques.

       pour 30%, en phase croissante, présence d’équipes de protection privées à bord, armées ou non, pour une dissuasion « musclée » au cours des phases initiales de l’attaque.

       l’aide fournie aux autorités somaliennes et régionales pour la formation de personnels.

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    • 11 juillet 2012 20:30, par gadloo écrire     UP     Ce message répond à ... Animateur

      Le contre amiral JB Dupuis qui commande la force européenne Atalante confirme « un net recul de la piraterie au large de la Somalie. ».

      En 2009 : 163 attaques, 46 navires détournés.
      Depuis le début de l’année 2012 : 31 attaques, 5 navires détournés.

      Il invoque les raisons suivantes :

      l’action militaire menée par l’Europe dans le cadre de l’opération Atalante (5 navires et 4 avions de patrouille maritime), la présence de forces de l’Otan, une coalition maritime menée par les Etats-Unis et des navires des marines chinoise, japonaise et sud coréenne soit, en tout, 40 bâtiments dans une zone de 17 millions de km2.

       70% des bateaux prennent des mesures de protection passives comme l’enregistrement auprès d’une entité internationale basée à Bahrein qui permet un suivi de leurs déplacements.

       la pose de barbelés le long des navires et la mise en oeuvre de canons à eau puissants qui repoussent les assaillants.

       30% des navires, en phase croissante, embarquent des équipes de protection privées, armées ou non, qui s’avèrent dissuasives lors de la phase initiale des attaques.

       l’aide fournie aux autorités somaliennes et régionales notamment la formation de personnels.

      JPEG

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  • il semblerait au contraire que la piraterie dans le Golf d’Aden soit en forte baisse.

    Je reprends un article de Thibaud Teillard de l’hebdomadaire « Le Marin » paru le 6 avril 2012 én page 10.
    Voici le lien mais vous ne pourrez y accéder que si vous êtes abonnés.

    http://www.nxtbook.fr/lemarin/lemar...

    Les raisons de cette baisse serait dues à la généralisation des gardes armés, au renforcement de la sécurité à bord des navires
    mais aussi à l’étonnant chiffre d’affaire des pirates qui ont encaissé 146 millions de dollars de rançons payées en 2011.

    Durant la période août 2011-mars 2012, seuls 6 navires de commerce ont été capturés
    contre 36 durant la période décembre 2010-juillet 2011 (8 mois) et les attaques réussies retombent au niveau de 2007.

    Neuf navires, début avril, étaient toujours bloqués au large des côtes somaliennes
    et le nombre d’otages n’était plus que de 236 marins contre 1 026 un an plus tôt.

    A noter que le premier acte de piraterie commis dans la ZEE des Maldives a pu être déjoué.

    "L’Eglantine, cargo bolivien contrôlé par des intérêts iraniens avec 23 marins iraniens, philippins, indiens et ukrainiens
    a été libéré le 2 avril après que les marines des Maldives et indienne aient dépéchées des forces sur place.".

    En résumé, chaque année, de 2006 à 2010 :
    nombre de faits dans le monde : 320 - 264 - 293 - 410 et 445
    dont
    en Amérique du sud :.....................28......22.....14......37 et 40
    en Afrique :.......................................61....120...189....266 et 259
    en Asie (Malacca) :......................223....110.....88......99 et 142
    Reste du monde :..............................8 .....12...... 2........8 et ..... 4

    Ce sont des valeurs globales et il m’est impossible de distinguer la proportion commerce/plaisance.

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    • Ce qui correspond à ce que nous pouvons observer à Finike, port d’accueil traditionnel en Méditerranée, des tours du mondistes débouchant, ou embouquant le canal de Suez.
      L’année dernière, une trentaine de bateaux de plaisances sont passés dans les sens Est Ouest, et aucun problème déclaré... Cette année aucun. L’inquiétude est ici à son maximum... et plus personne n’ose y aller...

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    • 10 mai 2012 17:08, par Robert écrire     UP     Ce message répond à ... Animateur

      Devant ce genre de choix, le meilleur (et l’unique) service que l’on peut rendre à ceux qui se posent la question « j’y vais ou je n’y vais pas », c’est de fournir des chiffres officiels circonstanciés qui permettent d’établir la probabilité d’avoir un pépin, de leur fournir les liens d’information et de contacts officiels concernant la question, et éventuellement de leur suggérer de prendre l’avis de leur assureur s’il en ont un.

      C’est un peu comme pour les survies : tous ceux qui ont du s’en servir et qui peuvent en parler ont vu la leur fonctionner correctement ... ce qui ne prouve rien sur la statistique du risque de dysfonctionnement de la survie en général :-P

      Gadloo, pour situer la décroissance de risque, il faudrait voir non pas le nombre d’occurence, mais le nombre d’occurence rapporté au nombre de passages. Et même, plus précisément pour les plaisanciers, le nombre d’occurence rapporté au nombre de passages sans protection militaire ou paramilitaire. On aurait alors une image réaliste du risque et des circonstances du risque. On trouverait peut-être (?) que cette diminution est liée à la protection militaire ou paramilitaire accordée aux cargos, ce qui ne concerne pas les plaisanciers qui n’ont ni l’un ni l’autre.

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      • 10 mai 2012 21:23, par gadloo écrire     UP     Ce message répond à ... Animateur

        Autrement dit, Robert, tu me demandes d’aller vérifier sur place. B-)

        D’une façon générale, loin de moi l’idée de persuader ou dissuader qui que ce soit d’aller là où je ne suis jamais allé.

        Ce que j’ai écrit est une courte synthèse d’une interview de Mehmet Elyurek, commandant de la frégate turque TCG Giresun, vaisseau-amiral de la force navale déployée au large de la corne de l’Afrique.
        A moins que je n’ai rien compris à ce qui a peut-être été mal entendu puis mal traduit,
        je n’ai pas le sentiment de trahir un instant le fond de sa pensée.
        A noter également que notre commandant ne s’accroche pas aux rideaux pour autant !

        Les chiffres que je donne, je les ai recopiés d’un pavé traitant des « Enjeux Maritimes », édité en novembre dernier, et qui apparaissent sur une carte très bien faite.
        Les articles qui y traitent de la piraterie sont rédigés par Thibaud Teillard, encore lui et c’est normal puisqu’il est le journaliste spécialisé dans la piraterie à la rédaction de « Le Marin ».
        La source de ces chiffres n’est autre que le Bureau Maritime International.
        Ce ne sont pas des statistiques mais des faits qui ont eu lieu.
        Il est d’ailleurs normal que ces chiffres ne fassent pas ressortir la baisse en question puisque, ayant été édité en fin d’année 2011, ils ne concernent que la période 2010 au plus tard, année qui reste forte dans ce domaine.
        En comparaison , l’interview optimiste du commandant turque doit, elle, être datée de février 2012 (parution 6 avril 2012).

        Pour le reste, ne les ayant pas, je ne peux pas donner de chiffres plus précis.
        Je ne peux pas dire non plus quel est le ratio plaisance-commerce, ni le ratio selon zone protégée ou non mais le commandant semble indiquer qu’il s’agit d’une conséquence de la présence globale de marines nationales.
        C’est également lui qui indique qu’il y a 6 fois moins de navires capturés et 4 fois moins de marins pris en otage sur 2 périodes de même durée en référence avec des chiffres très précis.

        Concernant les passages, je sais uniquement que le détroit de Malacca c’est 50 000 navires par an.
        Quelle déduction faire du nombre de passages dans le Golfe ? Aucune idée.

        Si j’avais eu plus d’infos sur le sujet, tu te doutes bien que je les aurais relayées.

        Sur les chiffres donnés par le Bureau Maritime International :
        Bien avant 2007, année durant laquelle la piraterie est montée en flèche dans le golfe, j’ai toujours lu au sujet du détroit de Malacca (qui s’est fait volé la vedette par le golfe d’Aden) que les armateurs évitaient de déclarer les faits de piraterie quand ils se terminaient bien pour des questions de primes d’assurances car contrairement aux automobilistes que nous sommes, ils ne paient pas leur prime une fois par an mais négocient pour chaque voyage effectué.
        Vue la violence des attaques et la présence de marines nationales le long de la corne de l’Afrique il est probable que ce ne soit pas le cas pour cette région.

        Enfin, s’agissant des références, il m’arrive de m’attarder sur Marianne, Le figaro, France24, Le Monde et même 20minutes.fr ou Wikimedia mais d’une part certaines d’entre elles datent un peu et concernant le monde maritime je m’arrête surtout sur Le Marin, Navires et Marine Marchande, Mer et Marine notamment pour les sujets de fond.
        Rédigés par des journalistes spécialisés dans le monde maritime, ou par des officiers de la MarMar en activité ou en retraite voire par des officiers de la Marine Nationale, le sujet est suivi tout au long de l’année et ces titres font passer au moins une fois par mois des papiers sur la piraterie alors que ceux cités plus haut ne le font qu’une fois par an et en fond leurs gros titres.

        Je n’encourage donc personne à aller dans cette zone.
        J’indique simplement que les observateurs militaires qui sont sur place pour traiter ce problème notent un certain relâchement dans l’activité des pirates.

        Si, malgré tout, des voyageurs souhaitaient se rendre sur zone, je les invite à prendre contact, sans plus attendre, avec les autorités militaires françaises ou avec la mission de défense auprès de l’Ambassade de France du pays où ils résident.

        Si j’ai plus d’infos concernant ce sujet, je ne manquerai pas de revenir vers vous !
        ;-)

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    • Le marin persiste et signe avec, dans sa livraison du 18 janvier 2013, cet article (in extenso) :

      La piraterie au plus bas depuis 5 ans. Selon les statistiques du Bureau Maritime International, le nombre d’attaques enregistrées dans le monde en 2012 était de 297 contre 439 en 2011, avec 565 otages contre 802. Ce sont les chiffres les plus bas depuis 5 ans. La zone du golfe d’Aden ne représente plus que 25% des attaques recensées contre 54% en 2011. Le BMI attribue ce résultat à la présence des navires militaires sur zone, mais la présence désormais banalisée de gardes armées sur les navires de commerce a du jouer également. Les incidents sont cependant en hausse dans le golfe de Guinée (58, avec 207 marins pris en otages), en particulier au Nigeria et au Togo.

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  • 20 juillet 2012 22:28, par Sergio écrire     UP Animateur

    Pour info, cet article explique que le gouvernement allemand étudie la possibilité d’autoriser les armateurs à embarquer des sociétés privées armées à bord des bateaux battant pavillon allemand. La France suivrait l’affaire de près.

    http://www.latribune.fr/entreprises...

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  • 9 août 2012 14:10, par tropicat écrire     UP  image

    bjr , y a t il une évolution pour le passage entre l inde et djibouti
    comment savoir si des voiliers passent tj par la ?

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  • 10 février 2013 17:20, par yvesD écrire     UP Animateur

    « European Union naval force Somalia / Operation Atalante » avait un stand au salon EuroMartime la semaine dernière et y diffusait un « infomation booklet » et un « Somali piracy warning for yachts » qu’on retrouvent sur la page media room (en bas, sous documents) de leur site ainsi qu’un ainsi qu’un « best management pratice for protection against Somalia based piracy »

    Hope it helps !

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  • 22 mars 2013 16:00, par Sergio écrire     UP Animateur

    Un article qui donne un point de situation sur les problèmes de piraterie dans le golfe d’Aden et l’ouest de l’Océan Indien.

    http://www.meretmarine.com/fr/conte...

    L’article aborde notamment les points suivants :
    - Les mesures prises par l’ONU à l’initiative de la France, ainsi que l’évolution du cadre juridique pour lutter contre ce problème.
    - La contribution des nations en jours de mer.
    - La chute spectaculaire du nombre d’attaques et du nombre de prises d’otages. D’après l’article ce résultat serait dû au déploiement de forces dans la zone mais aussi à l’application de « bonnes pratiques maritime » ainsi qu’à la mise en place des EPE (Equipes de Protection Embarquées).
    - Le problème juridique soulevé par ces EPE.
    - L’extension des attaques au sud (Canal du Mozambique) et à l’est (Côtes de l’Inde, golfe d’Oman)
    - L’ instabilité politique de la Somalie et sa grande pauvreté qui ne laissent pas entrevoir une solution à la piraterie dans la zone à court terme.
    - En fin d’article, les dernières nouvelles parues concernant la piraterie.
    - L’article n’aborde pas la problématique des bateaux de plaisance.

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  • 23 mars 2013 14:54, par Sergio écrire     UP Animateur

    Un article de l’hebdomadaire « le Marin » qui souligne que si les actes de piraterie sont en baisse dans le golfe d’Aden, ils sont en augmentation sensible dans le golfe de Guinée.

    L’article indique également que les pays de la Cédéao (Communauté économique des États d’Afrique de l’ouest) et de la Cémac (Communauté économique et monétaire de l’Afrique centrale), se sont engagés à coopérer pour faire face à ce problème.

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  • 26 mars 2013 14:53, par Sergio écrire     UP Animateur

    L’article ci-dessous parle des deux fusiliers marins italiens qui ont abattu deux pêcheurs indiens le 15 février 2012 dans le sud-ouest de l’Inde. Les militaires assuraient alors la sécurité d’un pétrolier battant pavillon italien. Les pêcheurs avaient été pris pour des pirates.

    Les deux hommes sont poursuivis pour meurtre en Inde. Le gouvernement italien avait usé d’un subterfuge (vote pour des élections) pour rappatrier les deux marins en Italie avec promesse de les renvoyer en Inde. Puis le gouvernement italien avait déclaré qu’ils seraient finalement jugés en Italie.

    Le gouvernement indien a fort mal pris la chose et a menacé l’Italie d’annuler les négociations avec Finmeccanica concernant un gros contrat portant sur des hélicoptères.(750 millions de dollars)

    Le gouvernement italien a entendu cet argument, les deux hommes seront bien jugés en Inde. Le gouvernement indien a précisé cependant qu’ils ne seraient pas condamnés à mort.

    Un autre article parle des société de sécurité « low cost » qui arrivent sur le marché de la protection des bateaux de commerce.

    http://lignesdedefense.blogs.ouest-...

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  • 14 mai 2013 11:09, par Sergio écrire     UP Animateur

    Pour info, un article de presse qui cite ’l’International Maritime Organization". Il montre que la piraterie est en baisse en 2012 vs 2011. Le schéma montre également la répartition des actes de piraterie dans le monde.

    http://lignesdedefense.blogs.ouest-...

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    • 16 juillet 2013 16:58, par tropicat écrire     UP     Ce message répond à ...  image

      bonjour

      Evolution vers une baisse de piratage ? Des voiliers repassent par la mer rouge ??

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      • 16 juillet 2013 17:22, par yoruk écrire     UP     Ce message répond à ... Animateur

        Bonjour
        Un témoignage fiable, d’un de mes amis de Finike, qui passe tous ses hivers en Mer Rouge depuis cinq ans (Captain Jack, sy Miss cat) :

        • l’hiver dernier (2012/2013) : aucun bateau n’a remonté ou descendu la Mer Rouge vers le Golfe d’Aden
        • Quelques bateaux ont hiverné sans problème en Mer Rouge

        Michel

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      • 17 juillet 2013 09:27, par Sergio écrire     UP     Ce message répond à ... Animateur

        Bonjour,

        1 - La piraterie dans la zone a baissé de façon sensible. Cela est dû à deux facteurs : 1) La surveillance renforcée des marines de plusieurs pays, 2) L’emploi quasi systématique de personnels armés à bord des cargos.

        2 - Je pense que les seuls avis autorisés sur le sujet sont ceux des autorités indiquées dans l’article, et qu’il convient de considérer les retours d’expérience des plaisanciers qui sont passés avec prudence. (Un équipage qui est passé sans encombre pourra donner un avis trop « angéliste », à l’inverse il se montrera alarmiste s’il a été agressé).

        A+ Sergio

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        • Salut à tous,
          nous venons de remonter du sud vers le nord, le secteur de Malacca de Singapour au nord de la Malaisie. Aucun souci avec les « pirates » que nous n’avons point vus.
          Il faut dire que le trafic est intense dans le détroit et que nous avons opté pour une navigation non stop jour et nuit, en longeant la limite du trafic de séparation des cargos. Nous n’avons vu aucun voilier sur tout le détroit de Malacca.
          Avant d’entamer cette navigation nous avons tenté d’avoir des infos sur le piratage éventuel dans le détroit. Il semblerait que la zone soit calme. Tout le secteur dépendant de Singapour est surveillé de près par des vedettes de la police locale. Une fois plus nord, on longe sur tribord la côte malaise et là plus aucune surveillance. Nous avons eu des infos comme quoi des cargos sont « attaqués » couramment, mais il semblerait que ce soit pour voler la cargaison...
          Si c’est le cas, nos voiliers n’intéressent que très peu ces « pirates ». Plus au nord, on n’a pas eu d’infos sur du piratage récent et il faut avouer que l’on navigue assez tranquillement, même en venant du Pacifique Sud ou le calme et la sécurité sont légendaires.B-)

          José.

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  • 28 août 2013 23:13, par Sergio écrire     UP Animateur

    Bonjour,

    C-dessous, une série d’articles de « Mer et Marine » relatifs à la piraterie maritime dans le monde. A noter la récupération « en douceur », au Togo, du chimiquier français Adour" par la Marine française.

    http://www.meretmarine.com/fr/dossi...

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