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Quel choix pour mes batteries ?

Publié Septembre 2011, (màj Février 2012) par : Pil-Poil   

Quel type de batterie faut-il utiliser sur un bateau ?


La question est souvent posée : quel type de batterie faut-il acheter sur un bateau ? La réponse dépend de beaucoup de paramètres que l’on va brièvement évoquer.

(voir également)

Il existe un document PdF librement disponible sur le Web qui donne beaucoup d’informations sur cette question, tout en ne parlant pratiquement pas de marques, mais seulement de technologie. Tous les tableaux présentés sont extraits de cette brochure dont voici le lien : Book-FR-EnergieSansLimites.pdf , http://www.victronenergy.fr/upload/... . Il convient de remercier Reinout Vader pour cette compilation.

Le critère de place et de poids :

Sur un bateau d’une certaine taille, le problème de poids ne se pose guère. Par contre le problème de place se heurte souvent aux dimensions des coffres à batteries. Il y a des normes de taille du coté des batteries industrielles, mais c’est moins évident du coté batteries grand public.
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On note tout de même sur ce tableau que l’énergie stocké par unité de volume (noté volume spécifique) peut varier de 30% entre deux technologies, et que l’énergie stockée par unité de poids (noté poids spécifique) peut varier de presque 100% !

Le critère des forts courant à débiter

C’est la propriété qui fait qu’une batterie est apte au démarrage d’un moteur ou pas. Le choix de la batterie se fera en premier lieu sur son usage : démarrage (peut débiter de forts courants mais il ne faut pas la « cycler ») ou servitude (a une grande résistance au cyclage).
Ce tableau montre la fraction de courant restitué si on décharge la batterie à C/2 (p.ex. 50A pour une batterie de 100Ah) et si on la décharge à C/1(p.ex. 100A pour un batterie de 100Ah).

  • A C/2 ont voit que certaines ne restituent que 25% de leur capacité, et d’autres 77% de leur capacité.
  • A C/1 ont voit que certaines ne restituent rien, 0% de leur capacité, et d’autres 75% de leur capacité.
  • Évidemment pour le démarrage il faut choisir une batterie qui restitue au moins 50% à C/1 puisque la dimension de la batterie sera telle que le démarreur consommera environ C/1, soit une batterie de 70 à 100Ah pour un moteur de 50CV dont le démarreur consomme 100A environ.

La durée de vie en cyclage et en années

Pour une batterie de servitude, le plus important est qu’elle soit capable de survivre à un grand nombre de cycles de charges et de décharges. Il faut également qu’elle survive bien a un régime de charge permanente quand elle est utilisée branché au quai en longue durée. On sait que le nombre de cycles de survie dépend beaucoup de la profondeur de décharge à chaque cycle. Le tableau montre cela pour des cycles de décharge de 80% (c’est très profond), de 60%, et même en cas de décharge complète.

  • Cette durée de vie en cyclage varie d’un facteur 7 à 8 (!) entre la meilleure (traction plaque positives tubulaires à électrolyte liquide) et les moins bonnes.
  • La durée de vie en charge permanente varie d’un facteur 3 entre la meilleure est les moins bonnes.
  • On voit à quel point il est vital de bien choisir sa batterie de servitude. Malheureusement les batteries vendues dans le commerce nautique sont peu (ou pas du tout) documentées et le plus souvent on ne sait pas ce qu’on achète . Il faut alors se diriger vers les circuits de distributions industriels professionnels pour savoir exactement ce que l’on achète.

La durée de vie en stationnaire

La durée de vie stationnaire (c’est à dire constamment en charge de maintien) ne nous concerne pas sur un bateau.

Cependant il est intéressant de noter que cette durée représente le nombre maximal d’années de service quoi-qu’il advienne.

Il également intéressant de noter que cette durée de vie maximale est divisée par 2 (!) quand la température monte de 10°C. On comprend qu’il y a intérêt à conserver les batteries au frais (et non pas au chaud) durant leur hivernage.

Le taux d’autodécharge

Le tableau parle de lui-même. Ce taux n’a d’importance que s’il faut laisser la batterie inutilisée de longs mois et sans moyen de charge parfaitement régulé.
On remarque que l’autodécharge double pour une élévation de température de 10°C, exactement à l’inverse de la durée de vie qui diminue dans la même proportion.

La densité de l’acide

Le tableau montre la densité de l’acide en fonction de l’état de charge, tel qu’on le mesure avec un simple densimètre acheté dans une boutique d’accessoires automobiles. La valeur absolue peut varier légèrement selon le dosage qu’a fait le constructeur en fonction du climat dans lequel la batterie sera utilisée.

  • Il est intéressant de faire la mesure sur la batterie neuve, chargée un peu en excès, et de noter la densité. Au fur et à mesure des années, la décroissance de cette valeur donnera une indication de la perte de capacité de la batterie.

Les tensions d’absorption et de maintien

Les informations de ce tableau sont peut-être celles qui sont le moins bien connues, à savoir le rapport entre le temps que doit durer la période de charge en absorption et la tension durant cette charge d’absorption.

C’est très important dans le cas d’un chargeur moderne à 3 étapes de charge. Malheureusement les chargeurs même de bonne facture n’estiment pas toujours bien la durée de cette période, et basculent à la tension de maintien trop tôt. La batterie n’est alors pas totalement chargé, ce qui nuit au confort de son usage mais surtout également à sa durée de vie.

Certains chargeurs ont un réglage de cette durée, encore faut-il connaître la bonne valeur pour la batterie que l’on possède.

Le tableau montre également que la durée pour arriver à une charge de 100% est très longue et en pratique on attend rarement suffisamment longtemps lorsque l’on est au mouillage et qu’un groupe ou le moteur sont utilisés pour la charge

En conclusion :


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Batteries 8PZS480, à plaques positives tubulaires, appellation normalisés construite par divers fabricants et disponibles partout.
  • Il faut lire en entier le document dont sont tirés ces tableaux. Les renseignements y sont nombreux et très pertinents. Il existe peu de documents aussi clairs et concrets expliquant les divers aspects.

Pour une batterie de servitude on constate que la technologie à plaques positives tubulaires et à électrolyte liquide est le meilleur compromis .... mais avec quelques inconvénients qui souvent font préférer une autre technologie moins performante mais moins exigeante également. Ces inconvénients sont :

  • Le taux d’autodécharge mensuel élevé
  • Une utilisation soigneuse obligatoire : cycles de charge bien contrôlés, contrôle régulier du niveau d’électrolyte, maintien en charge durant les mois d’inutilisation. Plutôt adapté à un usage permanent quand on habite à bord à l’année.
  • Un format géométrique souvent aux normes industrielles et non aux dimensions grand public
  • Ne se trouve pas dans le commerce grand public, par contre se trouve partout où il y a des appareils de manutention électrique (chariots élévateurs, etc ...)
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    Mais dans les circuits de distribution industrielle, elles sont souvent moins chères que les batteries classiques sans entretien des schip.
UP