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Pratiques et Techniques de la Plaisance

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Accueil du site > Articles > Au mouillage > Introduction à un nouveau tableur de ligne de mouillage V4 maj mars 2015

Rubrique : Au mouillage

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Introduction à un nouveau tableur de ligne de mouillage V4 maj mars 2015Version imprimable de cet article Version imprimable

Publié Avril 2014, (màj Avril 2015) par : artimon  image   

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Introduction à un nouveau tableur de ligne de mouillage (Artimon version V2)

Le fichier de ce tableur (version 2) est téléchargeable (12 Mo) :
 
Zip - 11.3 Mo
Le fichier de ce tableur mis à jour mars 2015(version 4) est téléchargeable (15 Mo) :
 
Zip - 14.3 Mo

Raisons qui m’ont amené à réaliser ce tableur

  • Nous connaissons tous le travail remarquable qu’a réalisé il y a une petite dizaine d’années Alain Fraysse, travail qu’il présente de manière très pédagogique sur son site http://alain.fraysse.free.fr/sail/s...
     
    Au cours des nombreux fils traitant de nos lignes de mouillages je me suis rendu compte que malgré cette source qui fait référence certaines questions ne trouvaient que des réponses approximatives car il était nécessaire de voir comment se répartissent les différentes contributions des moyens d’emmagasiner élastiquement l’énergie apportée par le vent pendant le recul sous la rafale (sous formes d’énergie potentielle de la chaîne, d’énergie élastique de la chaîne, d’énergie élastique de l’amortisseur ou du câblot, d’énergie liée à la force d’Archimède (enfoncement de la proue dans l’eau), énergie élastique que la ligne et le bateau restituent totalement (si l’on néglige la dissipation d’énergie dans l’eau et dans la ligne) pendant le retour du bateau à sa position initiale sous le rappel de la ligne.
     
    Il faut également voir l’évolution des différents paramètres (déplacements, angles, forces) pour comprendre ce qu’il se passe et interpréter correctement des résultats pas forcément intuitifs.
    Enfin je souhaitais pouvoir dimensionner correctement l’amortisseur à plat pont que j’ai définitivement adopté et pouvoir comparer ses performances aux autres modes classiques de mouillage (tout chaîne ou chaîne+câblot sur main de fer ou sur chaîne).
     
    Pour toutes ces raisons l’accès aux calculs était nécessaire ainsi que des compléments aux tableurs d’Alain Fraysse.

Présentation du tableur

  • Pour faciliter ces comparaisons j’ai souhaité réunir sur une seule feuille (la feuille de synthèse qui est la seule utile pour les marins qui ne se passionnent pas pour les calculs) le tableau d’entrée des données du cas de calcul que vous voulez exécuter, et, côte à côte, les performances des trois méthodes de mouillage permettant de bien visualiser les choses.
     
    Ces performances (tension max subies par la ligne) sont présentées dans trois scenarii :
    • absence de dérapage
    • dérapage sans obstruction (l’ancre peut chasser )
    • obstruction (l’ancre ne peut pas chasser)
  • Il m’est apparu en effet nécessaire de donner des indications de zone de dérapage pour ne pas afficher des tensions absurdes alors que l’ancre aura dérapé depuis longtemps.
     
    Pour ce faire j’ai introduit dans le tableur des valeurs de tenue de référence des ancres modernes dans des fonds d’excellente tenue et mis dans les données d’entrée un paramètre de correction permettant à chacun de la faire varier pour représenter sa propre ancre.
     
    J’ai également mis en donnée d’entrée un paramètre représentant la plus ou moins bonne tenue du fond. N’ayant pas d’accès direct sur nos bateaux à la mesure du fardage je me suis risqué à les estimer à partir de la lecture de nos anémomètres sur le mât, qui est la seule mesure dont nous disposons, car c’est bien finalement la tenue de notre ligne de mouillage pour une vitesse donnée du vent établi et des rafales qui nous intéresse. Le tableur indique comment sont calculés, à partir du vent lu sur nos anémomètres, les fardages. Un coefficient de correction des valeurs de fardage données par l’ABYC permet à chacun de corriger ces valeurs s’il le souhaite.

Méthode de calcul

  • La méthode consiste à calculer pour chaque position d’équilibre statique (vitesse du bateau nulle) du bateau , correspondant à une composante horizontale de la tension de la ligne de mouillage au niveau du davier égale et opposée au fardage que subit le bateau pour un vent constant établi Vo, l’ensemble des paramètres permettant de calculer les quatre façons (indiquées plus haut) d’emmagasiner l’énergie apportée par le vent et transmises au bateau et à sa ligne de mouillage.
     
    On obtient ainsi un tableau de calculs (feuille calculs pour les cas des lignes tout chaîne avec ou sans amortisseur à plat pont, ou feuille mixte pour le cas d’une ligne mixte composée d’une chaîne prolongée par un câblot ou un amortisseur frappé sur main de fer) sur laquelle on lit la valeur de ces différents paramètres correspondant à chaque valeur de la composante horizontale de la tension (Fh :colonne jaune) depuis la valeur 0 jusqu’à la valeur maximale fixée arbitrairement à 20.000 kg dans ce tableur (pour les gros bateaux).
    On obtient ainsi l’énergie totale emmagasinée dans le système (colonne rouge).
     
    Pour calculer ensuite la tension maximum subie par la ligne et l’ancre lorsque le bateau recule en accélérant sous l’effet de la rafale jusqu’à ce que la tension dans la ligne soit égale à son fardage dans la rafale, puis dépasse ,emporté par son élan, cette position en ralentissant pour atteindre un recul maximum et une vitesse nulle, position de recul maximum correspondant à la tension maximum, on applique la loi de conservation de l’énergie qui implique, dans notre affaire, que la variation d’énergie totale du système constitué par le bateau et sa ligne de mouillage est égale au travail des forces extérieures, ici le fardage, entre la position initiale (position d’équilibre sous vent établi Vo) et la position extrême atteinte sous l’effet de la rafale , les deux positions correspondant à une vitesse nulle (énergie cinétique nulle).
  • Précision des résultats
     
    On trouvera au bas de la feuille de synthèse une discussion sur la précision des résultats. On retiendra que l’imprécision la plus grande provient de la difficulté à apprécier le fardage subi par nos bateaux, pour une vitesse de vent donnée. On trouvera dans la feuille divers une discussion sur la connaissance du fardage.
     
    J’estime dans ces conditions que ce tableur donne des bons ordres de grandeur des tensions max par vents frais à fort avec de bonnes rafales (40 à 50%), probablement surestimées par rapport à la réalité de 10 à 30%.
     
    Pour les vents et rafales faibles il est à noter une imprécision qui peut être beaucoup plus importante dans le cas de la ligne textile. Mais cela importe peu car on ne dimensionne pas sa ligne de mouillage pour des vents de force 3 ou 4 et pour des rafales de 20%. Si dans ce cas on souhaite avoir une idée de la tension dans la ligne mixte prendre la valeur certainement voisine de l’amortisseur à plat pont.
     
    Je vais m’efforcer, avec l’amortisseur à plat pont que j’utilise couramment, de mieux cerner ces imprécisions.

Principaux résultats

  • La précision du tableur offre une bonne base pour comparer les différentes lignes de mouillage et établir ou valider son dimensionnement correct (longueurs de chaîne, de câblot, d’amortisseur, choix des diamètres de chaîne et de textile, choix de la taille de l’ancre).
    Il est très facile de visualiser l’influence d’un paramètre (diamètre de la chaîne, du câblot, hauteur,…) en le faisant varier seul en maintenant tous les autres constants.
     
  • S’agissant du choix du diamètre de l’amortisseur ou du câblot il est important de noter que la courbe d’allongement du textile n’est absolument pas linéaire et que, par exemple pour une ligne en nylon 3 torons, l’élasticité est divisée par 3,5 lorsque l’allongement dépasse 10%. Il faut absolument respecter la recommandation de ne pas dépasser 10% d’allongement du textile dans le cas de dimensionnement que l’on a choisi. C’est ce critère qui vous permet, à l’aide du tableur, de choisir le diamètre. Le tableur vous donne, côte à côte, la force de rupture de la chaîne et du câblot que vous avez retenu. Vous pouvez vérifier facilement ainsi que ce critère vous donne une marge correcte de rupture du câblot par rapport à la chaîne.
     
  • Les rafales : Le tableur rend bien compte également des cas très sévères pour nos lignes de mouillage de rafales survenant brutalement (orages, grains, arrivée brutale du mistral ou de la bora..) au mouillage par vent faible ou nul. Il montre et explique pourquoi la ligne mixte est alors la meilleure parade.
     
    Il donne également des ordres de grandeur du cas le plus sévère correspondant au cas ci-dessus où le vent Vo est nul et où il y a du mou dans la ligne lorsque la rafale déboule.
     
  • La longueur et la composition de la ligne : Le tableur montre aussi pourquoi il faut définitivement tordre le coup à la fameuse règle de la longueur de la ligne égale à 3 fois la hauteur d’eau et suggère plutôt de mouiller une longueur égale à la hauteur du davier sur le fond multiplié par la force du vent attendu en degrés Beaufort (donc hors rafales). Force 4 , 4 fois la hauteur, Force 5, 5 fois ….
     
    Il montre également qu’il y a intérêt, pour la ligne mixte, à privilégier la longueur de la ligne textile par rapport à la longueur de la chaîne pour un rayon d’évitement disponible donné.
     
    Personnellement je considère que le dimensionnement correct de la ligne de mouillage d’un bateau de grande croisière doit permettre d’étaler (sans fetch important et sans houle significative) un fort coup de vent (force 9) avec rafales supérieures de 40% au vent moyen, si le fond est de bonne tenue (60% d’un fond d’excellente tenue).

NB Cette note introductive au tableur, rédigée à la demande de Robert qui m’a fait l’honneur de m’inviter à le présenter à Techniques et Pratiques de la Plaisance comporte forcément des redites par rapport aux explications plus détaillées que l’on trouvera dans le tableur lui-même (en bas de la feuille de synthèse). Un certain nombre de marins ouvrent en effet directement le tableur dont ils ont eu le lien sans connaître la présente note introductive et je me devais de leur fournir les explications nécessaires. Veuillez m’en excuser.



Amélioration de la précision et de la présentation de mon tableur de mouillage : la version V3

La version V3 est téléchargeable ici : http://www.plaisance-pratique.com/I...

La version V3 que je publie aujourd’hui sur mon site http://artimon1.free.fr comporte quatre améliorations :

  • des éléments plus précis pour dimensionner la ligne textile (amortisseur ou câblot) compte tenu des non linéarités de la courbe d’élasticité
  • la correction de l’imprécision du calcul des tensions dynamiques par vents ou rafales faibles à modérés ayant conduit à quelques anomalies
  • une analyse plus complète, en bas de la feuille de synthèse, des questions que l’on se pose sur nos lignes de mouillage
  • enfin une amélioration de la feuille « explications ».

1-choix du cordage et du dimensionnement de l’amortisseur et du câblot

La version V2 acceptait des allongements de l’amortisseur ou du câblot supérieurs à 10% mais indiquait que la courbe de la force (relative à la limite de rupture) n’étant plus du tout linéaire au-delà de cette valeur d’allongement une correction serait faite dans la version V3 pour en tenir compte.
En examinant de plus près cette courbe j’ai réalisé que le nylon 3 torons voyait son élasticité divisée par 3,5 entre 10 et 15% d’allongement ce qui rend très inefficace son utilisation dans ces conditions. J’ai examiné alors l’utilisation d’un cordage nylon polyamide 8 torons sensiblement plus élastique et dont la courbe est presque linéaire jusqu’à 15% d’allongement mais je ne l’ai pas retenu pour les raisons expliquées dans la feuille de synthèse. La conclusion claire à laquelle je suis arrivé est qu’il faut utiliser du nylon trois torons en choisissant, à l’aide du tableur, un diamètre assurant que l’on ne dépasse pas un allongement de 10% dans le scenario de vents forts que l’on souhaite étaler.
Pour Balthazar cela m’a conduit à remplacer mon amortisseur de 24mm par un amortisseur de 26mm à l’occasion de son renouvellement.

2- correction de l’imprécision du calcul des tensions dynamiques par vents ou rafales faibles à modérés

Dans le cas de la ligne mixte après le décollement de toute la chaîne l’interdépendance des trois paramètres clés, angle au davier, angle sur le fond et paramètre a de la chaînette, m’avait obligé à faire une approximation pour estimer l’angle au davier en fonction de l’angle de décollement de la chaîne sur le fond. J’avais calé cette approximation pour minimiser l’erreur par vents forts qui nous intéressent mais j’avais sous estimé les conséquences de cette imprécision par vents faibles à modérés conduisant à quelques anomalies qui m’avaient échappées.
J’ai donc recherché et résolu l’équation mathématique permettant de démêler cette interdépendance dans cette version V3 et donnant le calcul de l’angle de décollement en fonction de l’angle au davier qui devient également le paramètre d’entrée après décollement (comme avant décollement).
Du coup les anomalies rencontrées disparaissent et la précision du tableur est bonne sur toute la gamme des vents.

3- amélioration de la discussion des résultats dans la feuille de synthèse

La feuille de synthèse a été complétée pour comparer les performances des différentes lignes de mouillage dans les cas illustrés suivants : situations classiques, situations exceptionnelles, cas du mou dans la ligne de mouillage, influence de la longueur de l’amortisseur ou du câblot, dimensionnement de l’amortisseur et du câblot, influence de la longueur de la ligne.

4- amélioration de la feuille « explications »

la feuille « explications » rend compte de ces modifications et comporte plus de précisions pour ceux que le calcul intéresse

Ces améliorations clôturent la mise au point du tableur de mouillage et je vais maintenant chercher à faire une validation par une campagne de mesures.
Je vais m’efforcer en effet, à l’aide de l’amortisseur à plat pont que j’utilise couramment, de m’en servir comme d’un dynamométre qui devrait être convenable dans son domaine linéaire (allongement max 10%) me permettant de constituer pour mon bateau (DI alu Garcia 57’) une base de données permettant de valider ou d’ajuster ce tableur. Il me faudra bien une grosse année pour obtenir suffisamment de mesures correspondant à divers scenarios de force de vent, de profondeur, de longueur de lignes...).
Si les mesures, qui seront notées sur le livre de bord, sont exploitables et les résultats reproductibles et cohérents je ne manquerai pas de vous en donner une synthèse avec éventuellement un ajustement du coefficient β des fardages du tableur (coefficient de correction des fardages donnés par l’ABYC).

Pour découvrir et utiliser le tableur cliquez, après avoir lu l’introduction sur la feuille « synthèse » suffisante en soi pour ceux que les calculs rebutent.

http://artimon1.free.fr/Tableur%20l...



La version V4 comporte cinq améliorations ou compléments par rapport à la version V3

La version V4 est téléchargeable ici : http://www.plaisance-pratique.com/I...

La version V4 comporte cinq améliorations ou compléments par rapport à la version V3 : une meilleure appréciation des fardages, la prise en compte des frottements de la chaîne dans le davier dans le cas d’utilisation d’un amortisseur à plat pont, la prise en compte de l’utilisation d’amortisseurs élastomères, la prise en compte des catamarans mouillés sur patte d’oie, une meilleure appréciation du choix des ancres pour les vents forts permettant de mieux caler les alarmes de dérapage.

  • 1- meilleure appréciation des fardages
     
    La version V3 prenait un seul coefficient de correction des fardages donnés par les tables ABYC correspondant aux vents forts qui nous intéressent pour dimensionner nos lignes de mouillage. Cela avait l’inconvénient de surestimer fortement les fardages donc les tensions dans la zone des vents et rafales plus modérés et donc de fausser la discussion sur l’influence de certains paramètres (multiple de la profondeur, influence de la profondeur ...) pour ces vents plus modérés.
    le tableur suppose que moins les rafales sont fortes plus les fardages se rapprochent du fardage statique bateau immobile bout au vent sans rafales (environ coefficient 0,33 soit 1/3 fardage ABYC) ; inversément plus les rafales sont fortes plus les embardées sont fortes et donc les fardages qui augmentent, le bateau s’écartant davantage du lit du vent dans son recul (coefficient 0,66 soit 2/3 du fardage ABYC pour 30° d’écart).Il tient compte également du fait que les vents du tableur sont les vents mesurés par votre anémomètre en tête de mât, situé entre 13 et 25m de hauteur environ alors que les vents ABYC sont les vents standards météo à 10m. Il calcule automatiquement également le cas des catamarans en supposant leur fardage égal à 1,5 fois (facteur communément admis) le fardage d’un monocoque de même longueur.
  • 2- prise en compte des frottements de la chaîne dans le davier dans le cas d’un amortisseur à plat pont
     
    Pour les bateaux ayant choisi la technique de l’amortisseur à plat pont (bout textile ou amortisseur élastomère) il faut s’assurer qu’il n’y a pas de risque de blocage de la chaîne sur une arête lorsque l’amortisseur s’allonge dans le recul sous la rafale sous l’effet de l’augmentation de la traction, et que la chaîne sort bien régulièrement du davier. A défaut évidemment l’amortissement de l’amortisseur serait neutralisé. Or le bateau s’écartant du lit du vent jusqu’à prendre des angles forts (45 à 60° voire 90° suivant l’importance des embardées) le risque de blocage sur les arêtes à la sortie du davier d’une chaîne tirant latéralement est important. Il est certain à 90° et substantiel jusqu’à des angles importants suivant le diamètre et le pas de la chaîne. En outre le glissement par sauts sur une arête des chainons donnent des à coups peu souhaitables.
     
    En conséquence l’adoption de cette technique impose d’avoir un davier équipé à l’avant des réas non pas d’arêtes vives, même munies de déflecteurs à 45°, mais de quarts de cylindre (ou demi tubes) verticaux. Pour que la chaîne glisse régulièrement sans à coups il faut que ces demi tubes aient un rayon minimum précisé au paragraphe 7 de la feuille de synthèse qui donne également le détail du calcul de frottement.Cette friction est très intéressante car elle dissipe une partie non négligeable de l’énergie de la rafale soulageant d’autant l’énergie à absorber sous forme élastique par la ligne de mouillage.
  • 3- prise en compte des amortisseurs élastomères
     
    Certains skippers utilisent des amortisseurs élastomères montés à plat pont entre le taquet avant et le davier et ont souhaité mieux connaître leur dimensionnement et leurs performances.La feuille de synthèse et d’entrée des données a été adaptée pour les prendre en compte. Les données d’entrée des amortisseurs Forsheda et Inmare pour lesquels j’ai pu avoir des données d’élasticité, sommaires pour les Forsheda, complètes pour les Inmare, sont indiquées. Le tableur montre qu’il ne faut surtout pas utiliser ce type d’amortisseur si on n’a pas de données d’élasticité et que l’on fait son choix au doigt mouillé. Si on les monte trop souples ils ne tiennent pas les tensions, si on les monte trop costauds et trop raides on n’amortit pas grand chose (essayez un ressort de camion sur une Twingo ou vive versa !). Le tableur permet de préciser le choix de l’amortisseur dans la gamme, les indications des fabricants étant déficientes, les catalogues des ships étant quant à eux silencieux.
  • 4- prise en compte des catamarans et de leur patte d’oie
     
    La feuille de synthèse et d’entrée des données a été adaptée pour les prendre en compte. En dehors des situations de vents et rafales faibles pour lesquels le catamaran reste dans le lit du vent et donc aligné sur l’ancre, dès que le vent monte le catamaran va dans le recul sous les rafales s’écarter du lit du vent et son axe longitudinal s’écarter de la direction de l’ancre. Alors seul le bout sous le vent est tendu, le bout au vent détendu ne travaille pas. Donc un catamaran avec une patte d’oie se trouve en fait dans le cas d’une ligne mixte où la longueur du câblot allongeant la chaîne est la longueur d’un des deux bouts de la patte d’oie (plus du câblot si le skipper en a rajouté pour allonger la chaîne).
  • 5- meilleure appréciation du choix des ancres pour les vents dimensionnants
     
    La feuille divers précise les tenues de référence idéales retenues par le tableur et les coefficients correcteurs proposés pour certaines ancres, ceci pour mieux situer les zones de dérapage possible. Elle rappelle également qu’à l’exception de Rocna et Fortress la plupart des fabricants conseillent la sélection de la taille de leurs ancres dans leur gamme pour des vents de 30 à 35 noeuds et non pas pour les vents forts à retenir pour nos bateaux de croisière. Le tableur suggère pour dimensionner la ligne de mouillage de retenir les tensions dynamiques max induites par des vents force 8 avec fortes rafales (au sens météo) soit un vent établi de 36 noeuds (vent à 10m moyenné sur 10mn) avec de fortes rafales à 54 noeuds (augmentation du vent établi de 18 noeuds soit +50%).
  • Il serait intéressant après examen et simulations faites avec vos bateaux de discuter (dans le fil qui suit cet article) la cohérence ou non de ces résultats avec vos expériences.

http://artimon1.free.fr/Tableurlign...

Artimon le 30/4/2014



Tableur ligne de mouillage v5 MAJ 04/2015

Ref : STW Dimensionnement de nos lignes de mouillage et bonnes pratiques

Bonjour à tous,
Je vous informe que je viens de mettre sur mon site (voir lien en référence) la version V5 de mon tableur de mouillage.

En voici les nouveautés principales :

  • j’ai réécrit la feuille introduction en la concentrant sur le résumé aussi clair que j’ai pu de l’essentiel des enseignements du tableur, expliquant comment fonctionnent nos lignes de mouillage, faisant l’inventaire des idées fausses que je partageais pour certaines avec beaucoup de marins (certains vont être encore surpris) avant de faire ce travail, et expliquant pourquoi, et les conclusions pratiques qui en découlent.
  • sur la sugestion et proposition détaillée de Michel alias Yoruk que je remercie vivement j’ai remanié profondément le tableau d’entrée des données de simulation qui était devenu touffu et peu lisible à la suite des différents ajouts au fil de la mise au point des versions successives du tableur pour le rendre simple et clair pour l’utilisateur. Les données d’entrée sont maintenant classées par nature (données du bateau, données du mouillage, données de la ligne de mouillage, données météo, donnéesspécifiques au calcul du cas où il y a du mou, données spécifique au cas de la houle).
  • du point de vue technique j’ai introduit le calcul du cas de la houle, raffiné la prise en compte des correction de fardages, précisé la définition de l’ancre de référence avec des précisions sur le choix de la taille de l’ancre, modifié légèrement la loi de tenue de l’ancre en fonction de l’angle de tire.
  • j’ai précisé dans la présentation des résultats les alarmes « dérapage possible » puis « dérapage » et, en % les marges par rapport au dérapage théorique
  • j’ai indiqué dans les résultats les surtensions induites par les surventes et ajouté dans les commentaires un examen de l’influence de la tension initiale de la ligne et de l’importance de la survente sur la tension max.
  • j’ai introduit une étude et un processus de calcul de la tension max lorsque la rafale arrive alors que le mouvement du bateau consécutif à la rafale précédente n’est pas encore amorti

Bonnes simulations.
Cordialement. Artimon

Pour télécharger le tableur v5 :

Zip - 13.7 Mo
UP


Répondre à cet article
(pour répondre à un message en particulier, voir plus bas dans le fil)

30 Messages de forum

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  • 5 avril 2014 17:23, par yoruk écrire     UP Animateur

    Merci

    Michel au sec...;-)

    Répondre à ce message

    • La précision du tableur offre une bonne base pour comparer les différentes lignes de mouillage et établir ou valider son dimensionnement correct (longueurs de chaîne, de câblot, d’amortisseur, choix des diamètres de chaîne et de textile, choix de la taille de l’ancre).

      J’ai écrit merci à la volée au post précèdent, sans plus, car c’était l’heure d’aller diner, et on ne plaisante pas avec ces choses-là en Méditerranée orientale !!!
      Le remerciement est double, à Artimon qui nous a fait ce tableau complexe et à Robert qui a compris le besoin de le vulgariser
      Ce qui était souvent interprété comme un outil de sauvegarde ultime, l’équivalent en quelques sortes de l’ancre de miséricorde, et tous les phantasmes tournant autour, devient un outil rationnel.
      On en revient à des notions pratiques : comment et pourquoi concevoir ma ligne de mouillage. On va pouvoir tester bientôt sur l’eau, en souhaitant rester dans des limites de vents tolérants !!!
      Il restera des inconnues, dont on reparlera, en particulier sur une ligne de mouillage mixte, l’appréciation de le tenue de la liaison chaîne/amarre textile, qui a elle toute seule peut foutre en l’air tout calculs…
      Mais en attendant, on a un outil de mesure

      Et merci encore
      Michel

      Répondre à ce message

  • "La longueur et la composition de la ligne : Le tableur montre aussi pourquoi il faut définitivement tordre le coup à la fameuse règle de la longueur de la ligne égale à 3 fois la hauteur d’eau et suggère plutôt de mouiller une longueur égale à la hauteur du davier sur le fond multiplié par la force du vent attendu en degrés Beaufort (donc hors rafales). Force 4 , 4 fois la hauteur, Force 5, 5 fois ….

    Hummm .... cette limite (Force 4 , 4 fois la hauteur, Force 5, 5 fois ….) est moins sévère que la limite imposée par les ancres modernes à soc : beaucoup de (très) bonnes ancres n’atteignent pas leur tenue ultime de dérapage (de façon fiable ...) avec une longueur de ligne de 3 ou 4 fois la hauteur du davier, et le plus souvent les ancres n’atteignent de manière fiable leur tenue ultime de dérapage que si la longueur de ligne vaut au moins 5-6 fois la hauteur du davier. Ce qui conduit souvent à mouiller 8 ou 10 fois la hauteur du davier afin de ne pas déraper dans le cas de fonds de qualité inconnue. http://www.plaisance-pratique.com/b...

    C’est la conséquence de la forme du soc qui doit être un compromis optimisant à la fois sa capacité à mordre le sol et sa capacité à ne pas partir en labourant une fois qu’il est planté.

    Répondre à ce message

    • Tout à fait d’accord Robert. Voilà ce que j’ai écrit dans les commentaires de la feuille de synthèse de la version 3 en cours de finalisation (version qui comporte comme seule modification des calculs la non linéarité de l’allongement de l’amortisseur ou du câblot, mais qui améliore et précise, en les justifiant sur des exemples chiffrés, les recommandations ainsi qu’elle complète le tableau de résultats pour faciliter l’exploitation. Par exemple j’ai rajouté, à côté de la limite de rupture de la chaîne, la limite de rupture du câblot correspondant au diamètre choisi) :
      « Conclusion : pour les amateurs de formule simple oubliez définitivement la règle de 3 fois la profondeur et retenez un multiple de la hauteur du davier à marée haute égal à la force attendue du vent en degrés Beaufort. Et encore il serait nettement préférable pour les vents modérés (force 3 à 5) et pour les fonds faibles de retenir la force Beaufort plus un. Ceci peut être alors essentiel si le fond est de mauvaise tenue. »
      J’ai eu tort de ne pas le préciser dans la note d’introduction.
      Pour les vents forts le tableur suggère que pour un coup de vent, force 8, attendu le multiple de 8 est satisfaisant, et pour un fort coup de vent, force 9, il faut un multiple de 9. Il faut en effet une marge, à mon avis de l’ordre de 20% minimum, par rapport à la tension de dérapage calculée, cette tension de dérapage comportant certainement
      une assez forte imprécision (20 à 30% ?).
      Ceci suppose des fonds de bonne tenue (60% de la tenue de fonds excellents). Si, comme vous le laissez entendre (fonds inconnus) on se trouve dans des fonds de tenue moyenne (33% de la tenue...) il faut effectivement, d’après le tableur, allonger à un multiple de 10 pour tenir un coup de vent, force 8.
      Le tableur, malgré la modélisation grossière de la tenue de l’ancre en fonction de l’angulation, semble assez bien rendre compte de l’observation de la réalité.

      Répondre à ce message

  • Les échanges intervenus depuis la parution de la version V3 m’ont conduit à faire cette mise à jour V4 datée du 30/12/2014. Elle répond aux questions posées concernant :
     l’utilisation du tableur par les catamarans mouillés sur patte d’oie
     l’utilisation du tableur pour dimensionner et connaître les performances des amortisseurs élastomères
     le frottement et risque de blocage de la chaîne sur les parois ou arêtes du davier dans le cas d’utilisation d’un amortisseur monté à plat pont (entre taquet et davier)
    Je me suis efforcé également de resserrer la précision du calcul des fardages en fonction de la force du vent et des rafales. Ce point est important puisqu’il s’agit de la source principale d’imprécision du tableur.
    J’ai également pensé utile, pour mieux caler les alarmes de dérapage, de donner des éléments pour assister les skippers dans le choix de la taille des ancres en fonction du scénario de vents forts qu’ils souhaitent étaler.
    Ces 5 améliorations sont présentées ci-dessus.
    Il permet de comparer facilement les performances de diverses techniques de mouillage en mettant côte à côte les tensions max d’une ligne tout chaîne, d’une ligne mixte chaîne+câblot et d’une ligne mixte chaîne+amortisseur à plat pont.
    La feuille introduction du fichier Excel (attention il fait 14 Mo) puis la feuille de synthèse donnent les explications nécessaires pour l’utiliser simplement.
    Il permet également en faisant varier un seul paramètre d’étudier son influence sur la performance de la ligne ou sur sa résistance. Ces comparaisons sont peu affectées par l’imprécision des résultats, que j’estime meilleure que 30%, car cette imprécision résulte essentiellement du calcul des fardages et est une même entrée commune aux diverses lignes de mouillage simulées.
    Il permet de dimensionner correctement sa ligne de mouillage, notamment de l’amortisseur, en fonction du scénario de vents forts que l’on veut pouvoir étaler par fond de bonne tenue.

    Répondre à ce message

  • Merci à Artimon pour ce travail.
    Je précise que je me suis arrêté à la synthèse !
    A mon avis le gros intérêt de ce type de simulation est de comprendre ce qui se passe, en fonction des différents paramètres, et de quantifier l’influence des variations de ces paramètres. La précision est secondaire, à mon avis ; connaître les tendances est déjà une aide précieuse.
    L’effet « rafale » m’a particulièrement impressionné, car je ne soupçonnais pas qu’il puisse être aussi important, et il est vrai qu’on a tendance à ne pas y penser quand on mouille par vent faible. Je suis un peu surpris que le temps de montée de la rafale n’ait que peu d’influence sur le résultat (entre 5 et 20 sec, moins de 10% sur la TLmmou).
    Une remarque : quand on compare des longueurs de mouillage identiques, il me semble qu’on avantage le cas « avec amortisseur plat pont », car on ne tient pas compte de la longueur de l’amortisseur, qui se rajoute partiellement à celle de la chaîne, à mon avis.
    Enfin, je rêve peut-être, mais la méthodologie ne serait-elle pas applicable à la simulation des efforts sur les amarres d’un bateau mouillé au quai d’un port houleux. L’idéal serait de pouvoir trancher, entre les adeptes de l’amarrage « mou », « blindé », « avec ressorts », « surtout sans ressorts » etc etc...
    Jacques/Thira

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    • Merci pour votre commentaire sympathique.
      S’agissant de la sensibilité de la tension max au temps de montée de la rafale il faut bien distinguer le cas du scénario mou dans la chaîne du scenario classique sans Mou.
      Dans l’hypothèse Mou dans la chaîne le tableur suppose que le bateau cueilli au mouillage par pétole par une rafale part en dérapage vent de travers aussi longtemps que la ligne de mouillage ne commence pas à le rappeler lorsque le mou est résorbé (j’ai négligé, peut-être à tort, le ragage de la chaîne sur le fond). Pendant ce temps il a acquis une vitesse de dérive (comme en cape sèche) et donc une énergie cinétique que j’appelle Eo (voir feuille Mou) qui s’ajoute ensuite dans les calculs de tension des feuilles Calculs et Ligne mixte et donne donc des surtensions très élevées comme on l’observe dans nos mouillages dans ces cas là.
      L’influence du temps de montée de la rafale sera plus ou moins importante, voire nulle dans certains cas, suivant la combinaison que vous retenez dans votre simulation de la vitesse de la rafale, du temps de montée et du mou. Examinez la feuille de calcul très simple intitulée Mou (voir feuille explications si nécessaire) en faisant varier cette combinaison et vous comprendrez ce qu’il se passe (regarder l’évolution de la vitesse, le temps nécessaire pour atteindre la vitesse limite, le déplacement du davier comparé au mou).
      Dans le cas de la situation plus classique de la rafale survenant sur un vent établi j’ai renoncé après l’avoir essayé de mettre ce paramètre en entrée pour les raisons expliquées lignes 114 et 115. sur les calculs que j’ai fait sur une version de travail du tableur je ne trouvais pas de cas donnant une influence supérieure à 10 max 15% sauf à simuler des temps très longs peu réalistes.
      Le fait que l’amortisseur à plat pont permet de ne pas raccourcir la chaîne pour mettre du câblot quand l’espace est limité, ce qui est quand même très souvent le cas, est un fait. Mon but (c’était d’ailleurs une des raisons principales pour me lancer dans la construction de ce tableur à l’origine) était de comparer les performances des deux méthodes de lignes amorties pour me rendre compte de leurs performances respectives. Pour faire une comparaison intéressante il faut utiliser la même longueur de ligne totale sinon je ne vois pas très bien sur quelles bases faire cette comparaison. Mais peu importe, à l’arrivée chaque méthode a ses performances, ses avantages et ses contraintes. A chacun de choisir.
      Pour les amarrages à quai vous avez raison l’empirisme domine aujourd’hui. On devrait pouvoir facilement adapter le tableur pour rechercher l’optimum de réglage des aussières pour un vent établi +rafales. Par contre je ne sens pas très bien comment simuler le ressac qui peut malmener durement nos aussières (à l’expérience c’est lui qui est certainement le plus dimensionnant) cul à quai. Ce qui est certain c’est que les ressorts d’amarrage (les aussières sont trop courtes généralement pour apporter suffisamment d’élasticité) sont sûrement très utiles à condition de ne pas être trop faiblards ce qui les conduirait en butée annulant une bonne partie de leur efficacité.
      Cordialement. Artimon

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      • Bonjour Jacques, merci Artimon
        Ce n’est pas que ça m’empêche de dormir mais quand même…

        • Nous sommes tous d’accord sur l’intérêt d’un mouillage mixte, que le câblot prolonge la chaîne, ou qu’il soit installé à plat pont, comme le propose Artimon
        • Il me semble évident que si la solution à plat pont se conçoit pour la taille d’un bateau comme celui d’Artimon, pour des bateaux de 40 pieds, on va se trouver confronté très vite à un problème de place, voire de sécurité, avec des bouts au sol sur le pont
        • Nous sommes aussi d’accord que le tableur d’Artimon nous permettra, tôt ou tard, de trouver le bon compromis de longueur de chaîne à mettre en place pour le bateau. La longueur du câblot ne posant pas de problème. Mais nous seront toujours bloqués par le choix arbitraire de la longueur de chaîne
        • L’idée me trotte dans la tête : la solution est bien sûr de bosser la chaîne. On se défausse de la contrainte d’une longueur fixe de chaîne pour le cas d’un mouillage mixte traditionnel
        • On garde aussi la possibilité da garder beaucoup de chaîne pour un mouillage arrière au quai
          • Mais… On aura à régler le problème du davier
          • Mais, si on opte pour larguer une partie du câblot à l’eau, on aura à régler le problème de la circulation dans le même trou de la chaîne et du câblot…

        Il y a peut-être une solution trop simple pour être honnête, et c’est l’œuf de Ch. Colomb… Deux bosses et deux bosses à l’eau, de part et d’autre du davier, passant par les chaumards (généralement très bien fait, en fait c’est mon cas, mais aussi celui de la plus part des bateaux de cette taille).

        • Les chaumards sont suffisamment écartés pour ne pas raguer sur le davier.
        • Les deux câblots sont repris et bloqués, sur les taquets au maître bau, accordant 3 m sur le pont et autant que l’on veut, plongeant vers les bosses sur la chaîne sous l’eau.
        • Le cheminement entre le chaumard et le taquet, de part et d’autre, n’entrave pas le circulation sur le pont.
        • On peut prévoir assez long de câblot pour revenir aux winchs

        Un problème peut venir de l’excédent de chaîne quand les câblots se tendront… C’est à mesurer
        Je vais tester ça dans un mois... Je me refuse à naviguer en avril en méditerranée orientale

        Michel qui phosphore…

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      • Je continue donc sur la partie amarrage à quai...
        C’est effectivement le mouvement alternatif, engendré par les rappels de la chaîne d’une part et des amarres d’autre part, qui est le plus destructeur.
        Je suis sûrement un peu naïf, mais j’imaginais qu’on pouvait « simplifier » en considérant que la tension sur les amarres dépend , à partir d’une position d’équilibre pour un vent donné :
        * en statique : de la hauteur de l’eau selon la houle entrant dans le port
        * en dynamique : de l’énergie cinétique du bateau en mouvement et du rappel de l’amarrage .
        Pour maximiser les efforts, il faudrait sans doute considérer que le bateau est près du quai au niveau haut de l’eau (tension maxi sur l’avant et « mou » maxi dans le mouvement à venir vers l’avant) et l’inverse dans le creux de la houle... Une sorte de résonance, en fait.
        Qu’en pensez-vous ? Michel va sûrement en rêver la nuit.
        Jacques
        PS : je me suis fait un petit tableau de longueur de mouillage pour mon bateau, dans 2 cas (vent « moyen » et vent « fort ») que je vais tester bientôt. Merci encore.

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        • J’ai eu à souffrir de la houle et du ressac avec le cata pendant l’hiver 2005 lors de l’hivernage à Ostia.
          Le ressac y est parfois monstrueux, un mien voisin sur son Dogger Bank amarré au ponton se cassait la figure assez souvent, dans la journée... et il vivait à bord, le pauvre.

          Il ne m’a pas paru que le vent (parfois nul) ou la variation de hauteur d’eau à proximité du ponton (de l’ordre de 50cm au plus) ait eu un rôle déterminant/direct et c’est plutôt à des courants d’eau alternatif dans le port que j’attribue ces mouvements terribles.

          Bien sur les mouvements d’eau (les courants) sont directement lié à des vagues vestigielles (houle) du large et qui arrivent à entrer dans ce port dont les caractéristiques et la forme sont si bizarres.
          Bien sur ces courants doivent se traduire localement par des variations sensibles de la hauteur d’eau, mais pas là où j’étais. On voyait la hauteur varier mais on sentait surtout le bateau s’éloigner très rapidement du quai et être brutalement rappelé par les aussières (cul à quai) ou par la chaine mère. Par chance ces mouvement d’eau étaient perpendiculaire au quai.

          Assez rapidement j’ai ajouté des énormes amortisseurs (en inox, sans doute 5 8 kg pièce) en les complétant d’amarres de quai dont la longueur était telle que leurs « tensions étaient étagées » : lorsque la première était bien tendue la seconde commençait juste à se tendre et la troisième était encore molle. Dormant dans la cabine juste à coté du taquet arrière je ne souffrait plus à entendre toute la coque (tout le GRP) gémir, mais j’en garde un souvenir précis.

          PS : bien sur, j’aurai pu relever la longueur d’onde, l’amplitude et la période des « vagues » dans le port pour en causer ensuite sur le forum de la Société Météorologique de France, bien sur ...

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          • Il ne m’a pas paru que le vent (parfois nul) ou la variation de hauteur d’eau à proximité du ponton (de l’ordre de 50cm au plus) ait eu un rôle déterminant/direct et c’est plutôt à des courants d’eau alternatif dans le port que j’attribue ces mouvements terribles.

            Merci à Yves pour son témoignage sur ce qu’on nomme souvent à tort : Houle résiduelle. Un des derniers épisodes du fil prolifique sur les chaînes d’ancres, sur STW, aborde le sujet de la houle et du comportement des bateaux dans la houle. D’expérience :

            • La vraie houle résiduelle, je l’ai connue en Bretagne (B majuscule). Ce sont les résidus d’une houle puissante née très au large, et mourant faute d’être entretenue. La dépression qui l’a fait naître s’est comblée sur place à 1.000 milles, voire plus, ou alors elle a changé de direction.
            • Si la houle reçue au mouillage persiste et s’intensifie, et que l’on se trouve exposé au vent de la côte, je ne vois pas comment faire autrement, que de relever le mouillage et de trouver un abri sécurisé. On a généralement 5/6 heures devant soi pour se mettre à l’abri
            • Maintenant dans cadre d’un mouillage protégé de la houle principale, mais sujet au ressac (ou clapot) résiduel, généré par la houle principale passant devant la baie abrité de cette houle, on peut observer les descriptions faites par Yves. J’en ai un exemple récent à Finike
              • Ce n’est pas tempête, juste un fort coup de vent
              • Le fetch est long de SE (330 milles), lève une mer creuse pour la méditerranée : environ 3 m. La houle passe devant les jetées sans y pénétrer
              • Arrivée sur les hauts fonds d’entrée du port de Finike, elle déferle, et libère de l’énergie.
              • cette énergie se répercute par le fameux ressac résiduel, par très haut mais très court : 50 cm. C’est une chance et un désagrément. Le désagrément est que les bateaux au port le prennent par le travers. La chance est que la houle elle passe devant
              • Deuxième effet, et j’ai pu le constater le jour où a été prise la photo, le battement de la houle déferlante génère du courant qui s’évacue le long du môle Sud, et se retrouve piégé au fond du port entamant des montées et descentes d’eau très rapides, liées à des courants significatifs. J’ai relevé 2 nœuds sur la panne sud en février 2003 (le jour où j’ai pris cette photo)

            Alors… Si le tableur d’artimon offre une palette d’options de choix de type de lignes mouillages, il sera probablement dépassé par la complexité de ce genre de situation… Mais et c’est énorme, il aura permis d’établir des simulations, avant le mouillage (en fait avant l’armement du bateau en début de saison), permettant de voir large… sans trop charger la mule, ce que nous avions tendance à faire, par mesure de sécurité

            Dans l’exemple que je donne, c’est simple, les postes à quai sont équipés de pendilles costaud et bien entretenues. Il suffira d’écarter le bateau du quai (quitte à ne pas pouvoir descendre pendant plusieurs heures) en raidissant à bloc sur les pendilles à l’avant
            Si on se trouve dans ce cas, et mouillé arrière au quai sur son ancre, il faudra gérer une grande longueur de mouillage à l’avant : chaînette ou pas, caténaire ou pas… On ne doit pas reculer !!! C’est ce que nous dit Jacques au post plus haut.

            Michel

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  • Pour ce problème de ressac à quai j’avoue que je sèche pour modéliser non pas la réponse du bateau et ses amarres, le tableur y répond, mais pour caractériser l’excitation induite par le ressac.
    Pour une houle longue en rade l’excitation est simplement la pente de la face avant de la houle qui fait avancer le bateau et le dos de la face arrière qui fait reculer le bateau. La version V5 qui va sortir très prochainement (avec l’amélioration de l’interface utilisateur proposée par Michel et quelques autres améliiorations) inclue ce cas de figure et donne, je crois les bons ordres de grandeur des tensions max et l’influence du multiple du mouillage et du dosage chaîne/câblot pour les minimiser.Il montre que le tout chaîne dérape avec une petite houle, que l’amortisseur à plat pont dérape pour une houle moyenne mais pour des houles importantes (supérieures à 1m de creux) il faut impérativement de la ligne mixte avec beaucoup de câblot ; Il restitue bien ce que j’ai observé dans un mouillage en rade de Praia (Cap vert) avec une houle d’environ 2m de creux et de longueur d’onde de l’ordre de 70 à 80m.
    Pour ce cas comme pour le cas que vous discutez du mouillage cul à quai la seule parade est de mettre de l’élasticité par des amortisseurs bien dimensionnés pour la taille (le déplacement en fait) du bateau ; les amarres arrière sont trop courtes pour avoir une élasticité suffisante. J’en ai cassé une en parfait état en une nuit par méchant ressac au ponton dans la marina de Mindelo (cap Vert).
    Il faut bien voir que dans ces deux cas de figure c’est la pente moyenne de l’eau qui fait avancer ou reculer le bateau avec des forces considérables . Si alpha est la pente la force est simplement Déplacement (en kg)x sin(alpha). Par exemple un bateau déplaçant 10 tonnes avec un ressac donnant une pente moyenne à un instant donné de 15° donnera une traction sur les amarres de 2,6 tonnes en statique ! comme il faut ajouter à cela un coefficient de charges dynamiques que je ne sais pas calculer dans ce cas (pour la houle longue je trouve des coefficients de surtension de 2 à 3 avec une bonne élasticité, pour le tout chaîne si l’ancre est bloquée par une obstruction il grimpe vertigineusement et on casse la chaîne ou le taquet, voir le tableur) on voit que l’on arrive vite à des tensions considérables. Heureusement une pente moyenne de 15° est très forte et je pense que la réalité, sauf chaudron infernal, doit être sensiblement en-dessous de 10°. Dans les houles longues la pente moyenne n’est que de quelques degrés. Artimon.

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    • Merci
      Je trouve, que l’on (tu !!!!) avance bien…
      En fait si on place le point de vue de l’observateur depuis le bateau (le fameux empirisme) en complément de ceux de l’analyste, Il me semble que le problème se simplifie. Plus exactement qu’on l’élague.
      L’excellent tableur (sans aucune brosse à reluire, mais… c’est le 1er que j’arrive à comprendre…un peu) est l’outil qui permet de simuler les techniques et les moyens à mettre en œuvre pour tenir au mouillage. Les réponses seront multiples en fonction du type de croisière envisagée. Très différentes si l’on se frotte aux eaux agressives de la terre de feu, du clapot infernal égéen, ou des douceurs vicieuses des renverses de courant bretonnes… Mais dans 95 % (empirique) des cas on ne se trouvera jamais dans le cas de figure où il faudra simuler une houle déferlante de face, le cul au quai… Ou alors le skipper a vraiment abusé des produits euphorisants locaux…
      Mais, et c’est bien montré (avec une pédagogie de vulgarisation facilement compréhensible) par Pytheas54 et toi-même sur le fil STW : une houle, même supportable (cas d’une houle longue) peut par l’effet de bascule, participer au dérapage de la ligne de mouillage. Le bateau sur son centre, n’est pas en équilibre… Cà, c’est un vrai plus…

      Michel

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      • On ne peut que dire bravo au travail effectué par « artimon »
        C’est, on ne peut plus fouillé, un peu trop pour ma petite cervelle et mon petit ordinateur, car je n’arrive pas à afficher tout le tableau sur l’ecran....ou c’est trop petit pour ma vue basse...
        Je me pose quelques questions basiques, mais suis peut etre à cote de la plaque...
        Quelle difference peut on faire dans un calcul, entre un cablot amortisseur placé à plat pont et un cablot plus long en ligne de mouillage, à part l’embossage qui est beaucoup plus facile, le freinage du rappel dans l’eau est il si important, puisque l’angle varie si peu... ?
        Peut on vraiment, avec la formule et les coef Eiffel, formule rapprochée de celle de l’energie cinetique, deduire raisonnablement la vitesse d’un bateau, abstraction faite de la resistance de l’eau ?
        Ce serait pour consolider mes petits calculs perso, etablis il y a belle lurette, et essayer de comprendre, ce que je ne retrouve pas vraiment dans ce tableur, beaucoup plus precis que mes approximations, qui tous se rejoignent à la puissance de croche de l’ancre, ce qui est une autre bouteille.

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        • Bonsoir
          Artimon prépare une version V de son tableur. Nous pourrons une fois publié présenter des tutoriaux, comme nous avons l’habitude de le faire : pour partie basique, facile d’accès et pour partie High-tech pour les sujets pointus.
          Nous espérons que vous prendrez du plaisir, et que nous pourrons, bien dans la tradition PTP participer modestement au développement du dossier

          Michel

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        • Il y a plusieurs différences entre le fonctionnement de l’amortisseur à plat pont et le câblot en ligne mixte.
          La plus importante est que le recul du bateau, qui est le paramètre clé du calcul (c’est lui qui définit l’énergie entrée dans le système par la rafale soit le produit du fardage induit par la rafale x recul) est différent et se calcule différemment. Un exemple simple pour illustrer cela :
           le vent établi est très faible, par exemple 5 noeuds, La chaîne pend presque verticalement dans le cas de l’amortisseur à plat pont, sous l’effet de son poids alors que le câblot très léger (en poids immergé) est légèrement tendu de l’extrémité de la chaîne presque toute posée au fond et le davier. Résultat : quand la rafale arrive le recul avec l’amortisseur à plat pont va être notablement plus important car il en faut un significatif pour que la chaîne verticale s’incline suffisamment pour freiner le bateau. Il prend aussi plus d’élan (forces d’inertie). Pour cette raison, dans ces cas de mouillage par pétole suivi d’une bonne rafale la ligne mixte a une performance très supérieure à l’amortisseur à plat pont (voir les exemples dans la feuille synthèse du tableur).
          Dans les situations plus classiques de vent établi significatif avec rafales +30 ou +50% (par exemple 16nds rafales 24nds) les performances sont comparables à même longueur de ligne de mouillage. Mais par vents plus forts à forts l’amortisseur à plat pont prend l’avantage car la friction de la chaîne sur les parois latérales du davier (pendant les embardées) devient très importantes. Cette friction dissipe une énergie assez importante (de l’ordre de 20 à 30% de l’énergie de la rafale) qui soulage la ligne de mouillage d’autant.
          La vraie raison pour laquelle j’ai personnellement adopté l’amortisseur à plat pont n’est pas là, elle est dans le fait constaté par tous ceux (dont je fais partie) qui ont été obligés de subir une tempête (un ouragan pour moi) au mouillage que le câblot est rapidement détruit par le ragage très fort qu’il subit dans les chaumards, ou sur le davier, ou sur l’étrave ou sur la sousbarbe dans les mouvements fous du bateau et sous des tensions énormes. Aucun tuyau plastique, serpillère et tout ce que l’on peut imaginer pour limiter ce ragage n’y parvient.
          Il comporte d’autres avantages : sa mise en place et son retrait est beaucoup plus rapide (un seul noeud de bosse à faire tranquillement sur le pont) , ce qui est important s’il faut dérader en urgence. Si les vents sont forts à très forts aller chercher au moteur la main de fer ou le noeud de bosse qui se trouve à une quinzaine de mètres à l’extérieur du bateau peut devenir problématique voire dangereux.
          Cordialement. Artimon.

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          • Donc les calculs poussés à fond, ainsi que l’experience de mouillages difficiles, tendraient à demontrer la superiorite du mouillage tout chaine, car qui peut le plus peut le moins et si on mouille mixte, remonter le cablot pour etre sur chaine ne fait que raccourcir le mouillage ce qui n’est pas logique dans le cas d’un vent fraichissant
            Peut etre que l’etablissement d’un tape cul, aidant à rester dans le lit du vent, avec un peu de barre pour ne pas envoyer le cablot sur la sous barbe, reduisant de ce fait l’usure prematurée du cablot, rendrait du meme coup cette solution securisante.....par temps moyens
            Mais par meteo dechainée il faudrait de la chaine .....
            Comme quoi le mouillage convenant à toutes les situations n’existe pas ....mais on le savait deja
            J’aurais pourtant ete interessé de savoir si les coef Eiffel etaient encore employés pour determiner les efforts dus au fardage, car les resultats sont moins elevés que ceux determines avec Dervin....

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            • Bonjour

              On pourra bientôt traiter du sujet, sous le tutoriel... Ce que l’on a appris :

              • Outre l’inconnue de la qualité du fond
              • Outre le type d’ancre
              • pour éviter que la ligne de mouillage ne dérape, il ne faut pas soulever la chaine. Elle doit ravailler au sol le plus possible
              • La caténaire de cette chaîne offre une possibilité damortissement des à coups. Mais cette limite est vite atteinte

              C’est ce que nous montre le tableur d’Artimon. Comment gérer ces variables :

              • Type et longueur de l’amortisseur (en ligne mixte ou à plat pont)
              • Comment gérer le ragage, comment gérer le manque de place sur le pont ???

              Il y aura autant de réponse que de type de navigation... De toutes façon, ce seront des compromis. Ce qui me semble intéressant dans la démarche du tableur, est qu’il permet d’établir des hypothèses, ce sont les réponses à ces hypothèses, qui permettront le meilleur choix. Sachant qu’il ne faut probablement pas utiliser ce tableur comme une fin, mais comme un moyen. AMHA

              Michel

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            • Je réponds tardivement à votre intervention.
              Je ne vois pas comment vous déduisez de mes calculs que le mouillage tout chaîne est le meilleur. Le calcul comme l’expérience montre exactement le contraire ; l’amortissement apporté par la chaîne qui se tend est insuffisant dès que le vent fraîchit, ceci d’autant plus que l’on est mouillé par fonds faibles (quelques mètres). Il est absolument nécessaire d’apporter de l’amortissement par un amortisseur textile ou autre si l’on veut éviter de grosses surtensions (elles sont présentées dans le tableau de résultats de la version V5) et limiter la traction sur l’ancre et sur le fond dans les rafales.
              Je ne connais pas de coefficients d’Eiffel mais la polaire d’Eiffel qui représente la courbe du coefficient de portance Cz en fonction du coefficient de traînée Cx pour un nombre de Reynolds donné. Chaque point de la courbe est calculé pour un angle d’incidence de l’aile d’avion. Cette représentation n’a bien entendu aucun intérêt pour nos bateaux qui ne sont pas près de décoller par leur fardage (nos annexes si !).
              Cordialement. Artimon.

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              • Bonjour, et merci Artimon
                A force de tourner et de retourner les arguments, il m’apparaît évident, qu’un câblot en amortissant les à coup, améliore la tenue du mouillage, c’est l’évidence même.

                La solution de bosser le bout amortisseur sur la chaîne offre l’énorme avantage de ne pas à avoir à modifier la ligne mixte existante
                Pour des bateaux de 40 pieds en moyenne, le vrai problème est celui de l’encombrement du système d’amortissement à plat pont. Entre le positionnement des cadènes de hauban, celui des taquets arrières ou du maitre bau, celui du davier, sa forme et son agressivité... Les combinaisons sont multiples et beaucoup sont rédhibitoires

                Alors, après avoir ré armé mon bateau, je me reconsacre au tutoriel du tableur, déjà bien avancé. Nous faisons de l’Ouest avec un retour vers la méditerranée occidentale, et auront de multiples possibilité de tester des options d’installations.

                J’ai acheté deux amarres en squareline de 20, malheureusement en polyester... Difficile de trouver des polyamides fiables dans mon coin perdu. J’au trouvé des PES de chez Liros. En 20 squareline, ils les donnent pour une résistancede 7.600 daN, et un allongement en force de travail à 20%...

                J’ai acheté deux longueurs, parce que je souhaite tester ces câblots amortisseurs en bouts plongeants, ce qui doit permettre de bosser à tribord et à bâbord, en même temps... Restera le problème du ragage, mais... mes daviers sont très peu agressifs, jamais eu de problème. De toute façon je testerai toutes les configurations possibles

                Comme je n’envisage pas de me retrouver coincé dans un mauvais mouillage par F9/10 (non, non ...), je testerai la résistance et l’allongement au moteur... Il faudrait que quelqu’un ait la gentillesse de me donner une idée approximative de la force développée en marche AR pour un équivalent nBF/ntours... A louche bien sûr (pardon les ingénieurs !!!!)
                Michel entre Fethiye et Ciftlik

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                • bonjour yoruk,

                  Mon intervention précédente répondait à aikibu et non à toi.
                  Pour une estimation à la louche de la poussée de ton hélice en marche arrière indiques moi :

                   le pas de ton hélice en mètres
                   la puissance P délivrée par ton moteur à N tours (par exemple au milieu de la courbe presque linéaire Puissance en fonction du nb de tours), il faut que tu me donnes le couple Puissance et nombre de tours correspondant.
                   le type de ton hélice (fixe ou repliable) et la marque, ceci pour estimer le rendement en marche AR par rapport à la marche AV

                  La poussée en marche AR à la grosse est :

                  F=[ 0,5 x P / (0,7xpasxnb de tours par minute divisé par 60)] x rendement de poussée en marche AR

                  dans cette formule approchée je suppose une puissance disponible à l’hélice égale à 50% de celle fournie par le vilbrequin du moteur (pertes transmission, réduction, hélice)
                  la puissance est exprimée en watts, le pas en mètres, la force en Newtons, le rendement en marche AR dépend du type d’hélice le coefficient allant à la grosse de 0,7 à 1.
                  Artimon

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  • Tableur ligne de mouillage v5 MAJ 04/2015

    Artimon, vient de mettre à jour son tableur. Voir les modification, plus haut, dans le dossier V5.

    Il va nous rester à mettre en valeur les grands traits de cette version, avec des tutoriaux accessibles au plus grand nombre, et nous l’espérons, des dossiers high-tech, plus pointus comme il est de coutume sur PTP

    Michel

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  • La version 6 du tableur de ligne de mouillage d’Artimon, vient de sortir.

    La principale évolution concerne le calcul précis de l’élasticité tenant compte des maillons épais (pour les spécialistes dans les maillons épais, ce qui est le cas de nos chaînes, la fibre neutre n’est plus au centre de la tige dans les parties courbes)

    C’est donc une évolution des valeurs retenues précédemment qui prenaient en compte l’élasticité retenue par Alain Fraysse

    Ces calculs ont été validé par des essais réalisés aux Chaîneries Limousines, qui ont bien voulu accepter, de faire des essais de traction et mesure d’élasticité. Les résultats sont concordants et conduisent à retenir une valeur d’élasticité très supérieure à celle retenue jusqu’ici ; plus d’élasticité veut dire plus de réduction des pics de tension.

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