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Pratiques et Techniques de la Plaisance

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Accueil du site > Forum technique > Les moteurs -forum- > Circuit d’alimentation > Accélération brève du régime moteur diesel

Rubrique : Circuit d’alimentation

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Accélération brève du régime moteur dieselVersion imprimable de cet article Version imprimable

Publié 11 juin, (màj 11 juin) par : Athanor  image   

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Bonjour,
Je suis confronté à un problème sur mon moteur, un Vétus 4.90 de 50cv base Indénor (moteur Peugeot 504/505). Il ronronne comme une horloge mais de temps à autre, il monte en régime de 200 à 300 trs. Cela est très bref puis il revient à son régime normal (2000 trs en croisière). La pompe a injection a été refaite l’année dernière.
Quelqu’un aurait-il une explication à cela ?
Merci pour votre aide et conseils.

UP


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22 Messages de forum

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  • N’étant pas moi-même diéseliste, je ne sais pas.
    Mais, plaisancier, je fais tout, mal d’ailleurs.
    Du coup je suis tenté de proposer quelques pistes à cette élévation brève du régime suivie rapidement d’une ’reprise en main’, élévation que j’associe à l’injection fortuite d’un sur-volume de carburant qui se traduit obligatoirement par une augmentation du régime moteur, augmentation rapidement détectée par le governor/régulateur, lequel y remédie en modifiant le volume injecté (donc le régime) en conséquence.

    Le fait que cette élévation soit perceptible me fait penser à un « retard à l’allumage » (retard dans la réaction) du governor car, en temps normal, c’est en permanence que le volume/régime est réévalué, et les éventuelles variations de volume sont tellement rapidement corrigées par le governor que l’utilisateur n’y entend que couic (analogie : un pilote auto réglé fin .vs. un barreur débutant).

    En très gros, un governor capte (tringlerie) la vitesse de rotation du moteur et ajuste le régime de consigne en conséquence en agissant sur le volume injecté (tringlerie).
    Le régime de consigne de son coté est commande par le levier Morse (le levier des gaz).
    Capter un régime ça se fait (par ex) par un régulateur centrifuge à masselotte (voir régulation des machine à vapeur, jouet de nos enfances). Il suffit que les masselotes soient momentanément gênées dans leur déplacement (une poussière, une chiure ...)

    Agir sur le volume injecté ça se fait (dans mon esprit fortement influencé par le bouquin de Pallas sur les moteur diésel) en faisant pivoter l’arbre d’injection (qui met une gorge de largeur variable en face de la lumière de départ du carburant) un peu comme le fait le Morse mais plus rapidement et avec un débattement plus faible. Là encore tringlerie avec gène (poussière, chiure) possible

    L’arbre d’injection est un cylindre entaillé d’une fente circulaire de largeur variable (variable avec la position angulaire de la fente). Sa rotation met cette fente (et sa largeur à cet angle là) en face d’une lumière par où le carburant part vers l’injecteur (la pompe à go débouche dans cette fente)
    Dans Pallas cette fente est en plus hélicoidale (mais ... souvenir ...), donc hélice de largeur croissante.

    Voiulà comment je comprend, ça ne veut pas dire que je sais réparer ;-)

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  • Dans l’extrait joint du bouquin de Pallas, ’ma’ rampe hélicoïdale devient le 5 de la figure 72
    Toujours dans la figure 72, le governor agit (3 ou 7) sur la rampe 8 qui fait pivoter ’mon’ arbre d’injection (ensemble vertical au centre le figure 72)
    ’ma’ lumière qui permet le départ du carburant vers l’injecteur est en fait le 2 de 72 qui est une admission de carburant (le départ se faisant par le haut, 1 de 72 et 74)

    Et le reste à l’avenant mais dans l’ensemble la (’ma’) mémoire fonctionne encore ;-)

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  • 11 juin 13:09, par lysigee écrire     UP  image Animateur

    Je ne suis aussi qu’un plaisancier, Mais on m’a toujours dit que l’emballement d’un moteur diesel peut-être provoqué par trop d’huile dans le carter. Si le moteur est trop chaud, sous la pression, l’huile peut remonter dans l’admission et devient un carburant pour le moteur. Et c’est ma hantise chaque fois que je fais ma vidange.
    Mais si le moteur redevient à la normale, ça ne doit pas être le cas.
    A vérifier quand même.
    Robert

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    • D’où l’idée de stocker de manière très apparente (peinte en rouge fluo ?) une clé de 19 (si la base de l’injecteur est en 19 bien sur)et à proximité du moteur, histoire de pouvoir desserrer un ou plusieurs injecteur à titre curatif en cas d’emballement.
      Le coup du chandail dans le filtre à air pour étouffer l’arrivé d’air est en effet beaucoup plus aléatoire et éprouvant (j’ai testé mais à rpm max seulement).

      Certains recommande ce desserrage d’injecteur comme anti-vol discret, si !

      Reste que dans le cas évoqué pour ce fils l’arrivé inopinée d’huile peut expliquer mais par gros temps. uniquement.

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  • Merci pour vos réponses.
    Je sais qu’un moteur diesel peut s’emballer « s’il est nourri » par l’huile. Mais le niveau est bon et il ne s’emballe pas, juste une petite montée de régime.

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    • L’emballement par autocombustion de l’huile est plus fréquent sur les diesels avec turbocompresseur que sur la génération du moteur indiqué : en effet, il est possible q’une défaillance des joints dans le turbo entraîne une fuite d’huile dans l’admission. Ceci est possible même avec un niveau d’huile normal.

      Sur les vieux moteurs, la seule cause possible est un recyclage de l’huile du carter par le reniflard vers l’admission, ce qui ne peut se produire qu’avec un gros excès d’huile (plusieurs litres....) ou une fuite importante de gazole vers le carter (pompe de gavage ou pompe d’injection, se voit sur la jauge !).

      Dans le cas présent, il faudrait plutôt rechercher du côté du régulateur de la pompe à injection, à mon avis.

      Quelle est la marque de pompe d’injection (CAV ou Bosch) ?

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  • La pompe est une CAV mais est alimentée par une pompe à facet. C’est une pompe électronique située entre les filtres et la pompe à injection. C’était comme cela lorsque j’ai acheté le bateau. Cela pourrait-il être une cause ?

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    • La pompe Roto-Diesel, fabriquée par CAV est une pompe assez particulière, avec un système de régulateur de pression à piston flottant qui peut poser problème si le piston n’est pas exempt de frottements ou le filtre colmaté. C’est un organe situé à l’entrée de la pompe : voir le croquis joint..

      JPEG

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      • La notice qui explique le fonctionnement assez spécial de ce type de pompe.

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        • Bien intéressant ce document, allez, zou, aux archives.
          Reste plus qu’à comprendre.
          J’ai noté, pour le contexte de ce fils, les pages 14 et 15 qui évoque des pannes et des marches irrégulières. Dans ce contexte précise je lirai attentivement ces pages là même si les conseils apparaissent banaux.

          Une question pour Negofol : quelle est la filiation entre RotoDiesel et CAV (que je connais plutôt pour ses alternateurs et autres très british).

          Autre soucis : pas vu un poil d’électronique dans toute cette belle mécanique, peut être est-ce la pompe ’fawcet’ à ’facet’ qui est électronique (« C’est une pompe électronique située entre les filtres et la pompe à injection »)

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          • Les pompes Facet sont des pompes à carburant électriques assez courantes, qui utilisent un solénoïde commandé par un circuit électronique qui a remplacé le système de contact mécanique de cyclage des versions anciennes (1950....)....

            https://www.facet-purolator.com/

            Facet est à l’origine une division de Bendix, groupe qui a été démantelé en 1976 sous l’égide de la FTC, comme Bell et autres !
            Facet est en fait un acronyme de Filters, Automotive Components, and Environmental Technology.

            Certaines pompes (gammes Cube, Gold Flo et Posi-Flo) n’ont pas de clapet anti-retour et sont donc « transparentes », permettant l’amorçage ou la purge d’un circuit tout en laissant le moteur aspirer normalement à travers la pompe coupée.

            La pompe CAV est une pompe distributice, famille comprenant essentiellement les ROTODIESEL LUCAS /CAV / DELPHI (même pompe, différents fabricants) d’une part et BOSCH avec la type VE (Verteiler Einspritzpumpe).

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  • Merci pour vos renseignements instructifs et vos docs.
    Pour le moment, la question est : y a t-il urgence à réparer ou, étant actuellement en croisière, puis-je continuer comme cela quelques jours encore sachant que le moteur ne va tourner que quelques heures. Comme je le disais au début, la pompe a été changée donc peu de chance que ça vienne de ce côté là (enfin j’espère). Puis-je dans ce cas incriminer la pompe à Facet ?

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    • Vu bien sur les réponses de Negofol dont la remarque sur la facet qui double sans doute la pompe manuelle (celle dont on titille le levier lorsqu’on a l’espoir de purger)
      De mon coté, le café je le bois et le marc je le jette ... quoique ...

      Si j’étais dans votre situation je ne m’inquiéterai pas (pas pour l’instant) de ces variations très occasionnelles de régime, tant qu’elles restent très occasionnelles, par contre je les noterais systématiquement dans le livre de bord (il a une excellente mémoire lui, utile pour suivre l’évolution du problème). Je noterai aussi le sens de la variation, pour vous c’est une augmentation très temporaire du régime (diminution est traité p. 14). Bien sur je vérifierai que j’arrive encore à atteindre un ponton d’un port à la voile.

      Si vous voyez apparaitre une diminution temporaire du régime il faudra sans doute se reporter à la page 14 et 15 du manuel (purge, comme d’hab)

      Quand a nettoyer les filtres, bien sur, c’est là pour ça les filtres, pour être nettoyés ;-) mais ça suggérerai (car augmentation très occasionnelle du régime) que le carburant est gêné en permanenc, sauf très occasionnellement. A voir.

      Ah, j’ai souvenir que JP (JPmeca) lorsqu’il intervenait sur PTP, recommandait de faire tourner occasionnellement le moteur au régime max (à comparer avec le régime max constaté dans le passé ou sur le manuel utilisateur), une fois celui-ci stabilisé en température (diso 30 mn après démarrage). Il recommandait ce test aussi à l’arrivé, ça lui permettait de constater des encrassements (de coude d’échappement sur les Volvo, par ex.)

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  • Autre question, si la pompe à Facet rend l’âme, je n’ai plus de GO qui arrive au moteur ?

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    • Normalement, le moteur a une pompe qui assure l’aspiration et devrait continuer à fonctionner si la pompe FACET est transparente. Il est facile de le vérifier en coupant l’alimentation de la pompe FACET (ou en débranchant le fil si elle est alimentée par le contact).

      A priori, la situation ne semble pas critique et le moteur ne court pas de risques.

      Comme je le disais, le problème pourrait peut-être venir du régulateur à l’entrée de la pompe (par exemple filtre colmaté...).

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  • Je viens de changer les filtres donc pas de souci à ce niveau. Puis vient une poire pour le réamorçage (c’était installé comme ça), la pompe à facet et pompe d’injection. Donc, en cas d’arrêt de la facet, est-ce que je risque un désamorçage ?
    Le problème que j’ai eu avec la PI vient du fait que le réservoir était plein de 35 ans de dépôts et d’eau lorsque j’ai acheté le bateau il y a deux ans. Je l’ai sorti, entièrement nettoyé, donc pas de problème non plus côté réservoir.

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    • Je faisais allusion au filtre du régulateur incorporé à la pompe d’injection. IL n’est accessible qu’en démontant la partie entrée de la pompe (voir dessin plus haut)...
      Il est curieux d’avoir une poire de réamorçage avant la pompe FACET, qui remplissent le même rôle... Si la FACET n’est pas transparente, le moteur devrait caler... (à faire au port !).

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    • le réservoir était plein de 35 ans de dépôts et d’eau

      Le réservoir peut ne pas être hyper propre, une mer haché peut envoyer des cochoneries dans le carburant.
      Problème abondamment traité sur PTP (utiliser le moteur de recherche en haut à gauche, ça tourne autour de la pollution bactériologique mais c’est plus général) , y en a même qui ont installé des trappes de visites.
      Dans cette situation, surveiller les filtres à gasoil qui ne doivent pas s’encrasser visiblement en une saison (500 à 1000 litres sur un fifty) et le bas des blocs de filtration (les décanteurs) qui ne doit pas contenir de l’eau. à Vérifier disons toutes les semaines, tous les 3 mois avec un réservoir vraiment propre.

      Si votre réservoir est équipé d’un purgeur au point bas, prélevez périodiquement (moi c’est 2 à 3 fois par saison) un peu de liquide et examiner après repos : absence de trace d’eau, absence de grains de rouille, absence de bactérie (en général une petite quantité d’un liquide presque homogène et plutot brun). Il peut être utile d’injecter un tuyau par la vanne et souffler dedans (turbulences) avant de prélever (je le fais aussi, mais c’est un fifty donc mon moteur m’est critique)

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  • La pompe d’injection est neuve et j’ai, depuis, fait environ 200h moteur donc je doute que le filtre du régulateur de la PI soit à incriminer.
    Je vais finir ma croisière comme cela et je verrai tout cela une fois revenu à quai.
    En effet, une poire + la pompe à facet c’est illogique.
    Je vous remercie tous pour votre aide.
    Très belle journée à tous.

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