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Fusible de 100 A grillé ... ? : réponse à 26 mai 15:06, par pischum 26 mai 2020 17:01, par yvesDréponse à 26 mai 15:06, par pischum
Je précise que j’ai l’écran déporté du Sterling, mais comme il était nécessairement arrêté puisque batterie déconnectée par le fusible grillé (et surtout moteur arrêté), je n’ai pu y lire aucun message d’erreur. Seraient-ils stockés dans une mémoire interne ?
Tout mon être se révulse à lire celà ni le conducteur vers la batterie moteur ni le conductreur vers la batterie de servitude ne sont impliqués
J’ai aussi le tableau ABNRC déporté (et je m’en félicite, mon ship aussi d’ailleurs )
Depuis le temps que j’ai un A2B j’ai (je crois) réussi à comprendre de manière certaine comment il s’alimente (lui et le ABNRC bien sur) : c’est par le conducteur postitif (la borne 1 de la figure 8 de Sterling) qui vient de l’alternateur (bon, le négatif doit exister, bien sur, sur la borne 2, mais lui n’a pas de fusible) . Dès que le 12V apparait sur ce 12V ALT, des séquences chronologiques sont impliquées pour afficher ceci ou celà sur les LED du A2B et/ou sur le ABNRC,
Dans le cas précis de mon installation, le régulateur interne de mon alternateur exige de voir du 12V sur B+ (une polarisation suffit) pour que, machine tournante, il livre du courant (il amorce ...) en 12V pseudo-DC sur B+. Dans mon cas précis j’ai raccordé la sortie de la lampe rouge de charge à une entrée dédiée sur le A2B (c’est l’entrée marquée 4 dans les figures de la doc Sterling), lequel passe cette entrée à travers une résistance et diode anti-retour dont la sortie est sur le B+. Ainsi le régulateur d’alternateur voit avec satisfaction cette polarisation.
Ce montage a un autre avantage : la séquence de démarrage du A2B débute dès que je tourne la clé de contact, j’ai largement le temps de dérouler toute la/les séquence chronologique avant de tourner la clé jusqu’à la position démarrage
Et, je l’affirme, mon cadran déporté ABNRC raconte sa vie dès je met le contact, rien à voir avec des présences de 12V sur la sortie moteur (la borne 3 de la figure 8) ou son vis à vis vers la batterie moteur (pas de n° sur la figure 8). Le cadran ABNRC n’est jamais silencieux lorsque je met le contact (je ne touche jamais à son POWER mais ça peut être ton problème, quoique ...)
Un ABNRC éteint n’a rien à voir avec la tension sur BAT-MOT, uniquement avec la tension sur B+
Autres précisions :
je ne comprends pas ; « un court-jus sur le conducteur » : par exemple la gaine détériorée, et qui entre en contact avec une masse, c’est ça ?
Oui, c’est bien ça, une gaine endommagée puis un faux contact entre le conducteur et qqchose sur le bateau entrainant un courant très/trop intense sur ce conducteur entre le fusible marqué 8 et la borne marquée 3 sur la figure 8. Et le fusible peut alors fondre.
mais qui mesure donc la tension à la sortie du AtoB
J’ai également un moniteur Victron 602 sur la batterie servitude (dont je peux connaitre la tension et le courant de charge/décharge). Comme par ailleurs le cadran ABNRC (en mode défilement, avec Function) donne la tension sur B+ (rubrique Alternator input) et aussi la tension sur BAT-SERV (rubrique Domestic output) et encore la tension vers BAT-MOT (rubrique Starter output) et enfin les températures de l’alternateur et de la batterie (car j’ai monté ces capteurs), muni de toutes ces informations je détecte plus facilement toute anomalie et ne regrette pas les 100€ du ABNRC