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sterling AtoB et coupleur de batterie 18 décembre 2016 20:38, par yvesDJe ne sais pas commenter le fait que A2B et PS alimentent simultanément SERV
Les batteries servitudes sont des plomb-acide ouvertes à électrolyte liquide, 500 Ah environ. Les batteries moteurs sont des plomb-calcium
La tension de boost des OLA tourne autour de 14,4-14,8V (qu’en dit ton fabricant ?) et celle des calcium est souvent plus élevée, tourne autour de 15V
La veine, tu es dans le bon cas de figure. Car bien sur tu va configurer OLA sur le A2B, c.a.d boost=14,8V
Je soupçonne que cette limite de tension est utilisée pour la sortie amplifié (c’est normal) et aussi pour la ’tit sortie moteur. Donc tu n’aura (ne devrait jamais avoir) plus de 14,8 sur ta PbCa moteur qui en supporte 15V (à ne pas dépasser, c’est fermé, on ne peut pas remettre d’eau, à retirer du circuit lorsqu’on égalise les OLA)
la batterie de l’autre moteur (bâbord) est couplée aux servitudes sur la même sortie du Sterling
Pas tout à fait, tu as introduit un coupleur électronique je crois (moi je connais cyrix mais y en a d’autres). Du coup MOT.Td est isolé de SERV et ne profite d’un coup de recharge que lorsque SERV dépasse une certaine tension de 13V (13V c’est la doc cyrix mais ton coupleur doit faire +- la même chose), le reste du temps (tension plus basse, état normal pour des bat SERV ). Et si SERV monte jusqu’à 14,8V (car tu a réglé le A2B sur OLA c.a.d 14,8V) alors MOT.Td se prendra du 14,8V dans les dents, ce qu’il aime bien (lui il supporte plutot du 15V, car il est PbCa).
Si, à ce stade un facheu se met à buzzer parce qu’il voit plus de 14,5V il faut re-régler le facheu pour qu’il se taise toujours en dessous de 15V, qui est le seuil d’« alarme » (quoique) pour une PbCa.
Note aussi que si tu torrne sur Bd seul, l’alternateur Bd va vite dépasser 13V et ton coupleur va permettre d’irriguer SERV, astucieux.
j’ai remesuré la tension batterie de cet autre moteur qui monte en fait à 14,8V, contre 14,4 aux servitudes (perte de charge liée à la distance)
Ce comportement est sans doute légitime, 14,8V pour MOT.Bd et 14,4V pour SERV, sachant que la batterie moteur, très peu déchargée (c’est son utilisation normale) tire peu de courant donc peu de chute ohmique. Et une chute ohmique de 0,4V sur la partie SERV, c’est pas invraisemblable même si c’est un peu fort, et même en tenant compte que dans un cata, entre le moteur (dans la jupe) et les SERV (sous la poutre) on a vite fait de trouver 15 mètres A&R. Ya un tableur de dimensionement des câbles quelque part sur PTP, à utiliser pour craindre envisager un budget de passage en 75 carré autour de 400 € :-<
J’ai imaginé de poser un ...
En fait ton montage me parait parfait (je ne commente pas les PV et l’éolienne, pas compétent), ce qui n’était pas le cas du montage précédent dans lequel MOT.Bd et SERV étaient reliés (en parallèle) en permanence, ce qui n’est pas bon pour des techno (et desa ges ?) différents. Le risque avec le montage précédent était - en permanence - soit de sous charger les PbCa (MOT.Td) soit de surcharger les SERV (OLA).
Maintenant que c’est séparé et que ton A2B le permet il serait judicieux de voir si les OLA ont besoin d’un coup d’égalisation (regarde l’article de aikubu et ma pomme, on en cause) et alors d’y procéder, sans doute copieusement (plusieurs sessions de 4 heures chacun, en surveillant la température coté batterie))
Pour le pont à diode, les PS et l’éolienne, désolé, c’est pas mon rayon.
la batterie tribord n’est plus chargée que par la sortie démarrage du Sterling, ce qui fait qu’elle n’est plus chargée par les panneaux solaires.
Ca peut être jouable. En principe la ’tit sortie moteur fonctionne lorsqu’on a actionné le démarreur, ce qui consomme très très très peu d’énergie (de Ah), du coup des dizaines de minutes de moteur suffisent à compenser ce petit prélèvement.
Reste bien sur le cas du bateau au mouillage pendant longtemps (des semaines), il faut alors compenser l’auto-décharge important des OLA (batteries moteur), car tu as vite fait de perdre 10% de la capacité en étant au repos (relis le aikubu+ma pomme, on en cause). Une solution peut être d’utiliser des câbles de démarrage (de camion, entre les jupes, 10m devrait suffire, c’est ce que j’avais) pour ce cas peut-être très exceptionnel
quelle est la référence batteries à indiquer sur le Sterling, celle des servitudes ou celle de démarrage ?
La question est en fait très générale lorsque des batteries de technologies différentes peuvent être alimentées sous la même tension (par ex via un coupleur électronique). Idéalement il faudrait régler le A2B (pour sa sortie amplifiée, boostée) en fonction de la techno demandant la tension de boot la plus basse, avec le risque de sous-charger l’autre techno (mais un coup de chargeur à quai, ou un by-pass d’enfer le temps d’un autre réglage du A2B, l’horreur quoi). La considération inverse est à éviter car on surcharge une techno pour charger correctement l’autre, et là il faut considérer « est-ce fermé » (on remet pas d’eau si ça bout), « est-ce du gel » (on casse le gel par des surtension), etc. Cet aspect est traité (de mémoire) dans le Energie sans limite de Victron, vers le milieu, à propos de batteries supportant des démarrages et des propulseur, de mémoire, c’est dire.
Au final :
Envisage plutôt un détecteur de seuil haut adapté à la techno des batteries OLA et aux recommandations du fabricant.
des coupleurs, oui, mais des électroniques, pas des manuel. Des ponts à diode, non. (enfin, c’est mon sentiment).