Pratiques et Techniques en Plaisance
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https://www.plaisance-pratique.com/La-pollution-biologique-du
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La pollution biologique du carburant
dimanche, 12 juin 2011
/ Négofol / Ingénieur de l’Armement, Cadre dans l’industrie, Retraité.... |
Le carburant que nous utilisons dans nos moteurs est un mélange d’hydrocarbures, donc un produit organique susceptible d’entretenir la vie de microorganismes, surtout en présence d’eau.
Le problème de la pollution par les microorganismes s’est posé dès le début, et des études apparaissent dès 1930, mais ce problème n’était pas critique pour l’utilisation dans les chaudières des navires à vapeur, du fait de la taille des injecteurs utilisés. Le problème a commencé à devenir sensible sur les navires Diesel où des systèmes de filtrage ont du être mis en place (notamment centrifugeuses).
A noter que le problème n’était pas significatif sur les moteurs à essence, du fait de la nature du produit (chaînes carbonées courtes C5 à C9) et des divers additifs, notamment antidétonants, accessoirement efficaces pour empêcher la prolifération.
Le problème est devenu critique et très étudié dans les années 60, avec la généralisation des turboréacteurs pour les avions et des turbines pour les hélicoptères. En effet, le carburant utilisé, proche du gazole, est sensible à la prolifération microbienne et les contraintes d’environnement et de débit rendent impossible l’emploi de filtres à bord.
Par ailleurs, l’apparition de moteurs Diesel de plus en plus performants sur les voitures et nos bateaux amène à des contraintes de plus en plus grandes sur la propreté du carburant : les injecteurs pour moteurs à rampe commune ont des trous de 100 à 150 µm (0,1 à 0,15 mm) de diamètre.
Les conditions de stockage du gazole sur les bateaux de plaisance sont particulièrement défavorables à ce point de vue : humidité ambiante élevée (d’où aspiration d’humidité dans les réservoirs du fait de la « respiration » liée aux variations de température), stockage de longue durée, températures ambiantes élevées (réservoir souvent proche du moteur).
La nature du problème
Le gazole est un mélange d’hydrocarbures avec des chaînes carbonées entre 12 et 22 atomes de Carbone, avec un point d’ébullition entre 150°C et 400°C. La composition exacte varie de pays à pays, au cours de l’année (gazole hiver ou arctique) et même entre raffineries.
Des additifs sont utilisés pour améliorer la stabilité du carburant : amines aliphatiques, agents de chélation, ou inhibiteurs de corrosion qui peuvent être aussi des nutriments pour les microorganismes. Le gazole est le carburant qui présente la plus grande variété de type de contamination microbienne.
La contamination débute dans les réservoirs des raffineries, se poursuit dans les citernes des pompes et continue dans les réservoirs du bateau : il n’y a pas de génération spontanée, toute contamination provient de carburant déjà contaminé.
De nombreux microorganismes ont été isolés (voir l’étude en référence pour les curieux…), les plus typiques étant : une bactérie Pseudomonas aeruginosa, une levure Candida tropicalis et un champignon Cladosporium resinae. La contamination se traduit par la création de dépôts en fond de réservoir, une émulsification du carburant par effet tensio-actif qui perturbe le fonctionnement des filtres de séparation d’eau à coalescence (type RACOR),des risques de corrosion des éléments du circuit carburant (le pH devient acide) et surtout un risque de blocage des filtres par les impuretés créées. Diverses souches dominent suivant la localisation géographique, la zone intertropicale étant particulièrement riche…
La lutte contre la contamination :
Tout d’abord, il convient de limiter l’introduction de sources de contamination. En particulier, dans la mesure du possible, faire le plein chez un fournisseur réputé et ayant un fort débit, éviter les « fonds de cuve », de préférence pas de plein à partir de fûts, séparer l’eau en cas de doute (entonnoir avec feutre ou tamis de coalescence).
En particulier, dans certains pays « exotiques » utilisant les fûts comme logistique, la pratique de remplacer un peu du carburant détourné par de l’eau est assez répandue et peut avoir des effets catastrophiques (c’est la première cause d’accidents d’hélicoptères en Afrique…).
Diagnostic :
Il existe des kits d’analyse permettant de savoir si un carburant est contaminé : Merck (plutôt labo), Hammonds (plutôt terrain). En général, ce type de test est plutôt utilisé par les pétroliers, les signes de contamination au niveau utilisateurs étant évidents : filtres bouchés par dépôts noirâtres, boues dans le réservoir.
Préventif :
Maintenir le circuit propre, notamment en vidangeant régulièrement l’eau et les boues qui peuvent s’accumuler au point bas du réservoir (drain si existant ou aspiration par une trappe de visite qui devrait toujours exister : une bonne méthode est alors d’utiliser une seringue de vidange d’huile ou un système aspirateur d’huile moteur). Vider fréquemment les bols des filtres décanteurs. Faire le plein avant l’hivernage pour limiter le volume d’air « respirant », donc l’entrée d’humidité. La contamination ne peut se développer sans présence d’eau.
L’adjonction systématique de biocide est efficace pour empêcher toute prolifération.
Curatif :
Si le circuit carburant est contaminé, la seule solution est un nettoyage complet, avec rinçage avec du gazole additionné de biocide à la concentration « choc ». Le remplacement de tous les filtres (préfiltre séparateur, filtre moteur) s’impose. La seule adjonction de biocide à concentration élevée, promue par beaucoup de vendeurs de produits, peut être suffisante, mais les cadavres des microorganismes restent dans le circuit et peuvent quand même bloquer les filtres.
A noter que l’adjonction de bio-diesel, même propre, peut avoir pour effet de remettre en suspension, du fait des additifs ajoutés pour la miscibilité, les dépôts anciens et ainsi amener un blocage soudain des filtres.
Biocides :
De nombreux produits sont proposés dans le commerce.
Parmi les plus sérieux, on peut citer :
Remarque :
On trouve des publicités, notamment sur Internet, pour des systèmes sensés détruire les bactéries du carburant par champs magnétiques, sans additifs. Les essais officiels sérieux de ces matériels ont montré une efficacité nulle. La race des pigeons est immortelle...
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Bonjour,
Pendant une quinzaine d’années, j’ai laissé mon bateau sur ber aux Antilles pendant 8 mois, saison chaude.
Réservoir plein à ras bord et biocides aux doses recommandées.
D’abord le Biobor et depuis 3/4 ans le Startron.
Réservoir indémontable, sans trappe et accessible uniquement par le bouchon.
En décembre dernier, ce fût la cata. Tout était colmaté. J’ai eu beau vidanger et filtrer, tout se bouchait à nouveau.
Mr Tilikum m’a conseillé le PROTEA. Ce produit est extraordinaire, il m’a littéralement curé mon réservoir, après plusieurs vidanges et même si au total, j’ai utilisé 4 flacons de ce liquide ainsi que 4 pré-filtre et 4 filtres moteur, je pense que j’ai maintenant un réservoir purgé de 34 ans de shit accumulée et sans doute quasi solidifiée au fond.
Je ne suis pas sur qu’on parle de la même chose. A ma connaissance, les produits PROTEA Rséries sont des dispersants d’asphaltène et pas des biocides. Ils remettent en solution les agglomérats de particules déposés au fond des réservoirs, qui pourraient aussi provenir d’un gazole douteux riche en asphaltène (bitume), mais ne traitent pas la contamination elle-même. C’est le même effet que les additifs du bio-diesel que j’évoque.
C’est peut-être une voie intéressante pour netttoyer les circuits inaccessibles.
Bonjour Négofol,
Merci pour vos précisions.
Si je vous comprends bien, après le « décrassage » avec le PROTEA, je devrais revenir à un biocide classique pour une conservation longue durée du GO.
Ou procéder à un mélange des 2 si cela est possible sans altération des 2 produits.?
Qu’en pensez-vous ?
A ma connaissance et en observant les résultats le Protea P2 est aussi un biocide !
En pratique c’est plutôt très efficace...
Bonjour Mr Fred,
Je vais donc en rester au PROTEA.
Il y a quelques jours, j’avais raconté ma galère de ces derniers mois dans le fil « Histoire d’un réservoir pourri » sur le site où vous manquez beaucoup...
Amicales salutations.
Il y a là un mystère : je ne connaissais pas ce produit qui semble fabriqué localement. Je ne comprend pas comment ils peuvent utiliser le marque Protea qui appartient à une boite suédoise qui fait ausi des addiditifs carburant, mais n’a aucun produit de ces références dans sa liste...
La marque Protea P2 a été déposée par M. Francius Avinel de 97122, Baie Mahault, c’est donc une marque locale...
Bon je crois que j’ai fait le tour : société Proteactive basée à Sion (VS, Suisse) renommée ActiOil, licencie la fabricaion de ses traitements à des franchisés (apparemment c’est aux Antilles pour la France) le P2 serait le A550 rebadgé...
La question : où acheter ce produit en métropole ? Le site du fabricant aux Antilles ne dit rien à ce sujet.
Je suis étonné de la concentration proposée 1 l pour 300 l soit 0.33 % ou 3 300 ppm !
Les autres biocides sont beaucoup moins dosés : 1/7 000 soit 135 ppm pour le biobor
Je pense que la raison est simple : le produit n’est pas seulement un biocide !
Le gros problème que l’on a eu par ici a été le remplacement du gasoil classique par du gasoil dépollué aux normes européennes...
Les observateurs attentifs auront d’ailleurs remarqué que le gasoil avait changé d’odeur, ressemblant plus à du kérosène qu’au gasoil d’antan...
Le principal polluant du gasoil est le souffre et les raffineries l’on supprimé au maximum pour être conforme aux nouvelles normes, mais le souffre n’est pas seulement un polluant mais un lubrifiant... et pas mal de pompes à injection et d’injecteurs de moteurs un peu anciens n’y ont pas résisté !
La solution économique consiste à simplement ajouter de l’huile au carburant... mais ça pollue aussi.
La solution certes onéreuse mais politiquement correcte consiste à utiliser des additifs pour adapter les carburants actuels à nos vieux moteurs.
La vraie question restant bien sûr : à qui profite le crime ?
une question , plutot qu’une reponse .
dans le cas d’un reservoir contenant un GO ( a priori non contaminé ) mais dont le fond est tapissé de residus bouchant la crepine d’aspiration .
le GO vidangé est-il d’apres vous reutilisable ( 220 l ) ?
le reservoir est traité a chaque plein avec du Startron .
Merci de vos reponse.
Le gazole est réutilisable à priori après filtrage soigné. et élimination de la part proche du fond. Penser à nettoyer le fond du réservoir mais aussi à rincer la tuyauterie au gazole propre.
Bonjour,
Je ne sais pas quel a été ton niveau de « pollution », mais si cela a été jusqu’à l’arrêt du moteur, songe à vérifier le circuit HP du moteur qui a peut-être été endommagé
A+ Sergio
non , je n’ai pas attendu l’arret du moteur ; aux premiers signes d’acceleration ( 100 a 200 trs) suivi du retablissement du regime , j’ai arreter le moteur pour eviter l’arret complet par manque de GO .
donc theoriquement pas de problemes.
a 95% , c’est la crepine de fond de cuve ,ou la poire d’amorçage qui sont colmatées.
Maurice.
Voila ; vidage des reservoirs en cours,
mais comment definir un filtrage soigné ?
1) remplissage avec un entonnoir equipé d’un tamis.
2) que faire pour ameliorer la filtration ?
Pas chers et faciles à se procurer : les filtres à café !
Sans oublier le vieux classique : le fond de chapeau en feutre ou la peau de chamois (qui retient l’eau...).
Un petit extrait du manuel d’instructeur hydravion officiel canadien :
· N’utiliser que du matériel convenable (pompe à carburant munie d’un filtre, d’un feutre, d’un chamois ou d’un microtamis).
· Éviter le matériel en plastique ou en teflon à cause des risques de charges statiques.
· En installant une pompe, toujours laisser un espace entre le fond du baril et le tube de la pompe.
· Dans le cas d’un feutre, ne pas le battre ni le tordre afin d’éviter que des fibres s’en détachent et bloquent le filtre du carburateur ou les injecteurs.
· Toujours placer le feutre ou le chamois du même côté.
· Si possible, se servir d’un entonnoir en aluminium doté d’un microtamis.
· Toujours ranger ce matériel dans un endroit propre et bien aéré.
Bien résumé...
Bonjour
Quel serait le bon degre de filtration, sur du gazole courant, des prefiltres type « racor » puisqu’ils proposent plusieurs granulometries 15µ 10µ 5µ ou 2µ ??
Je suppose bien sur qu’il faille verifier le debit du filtre en fonction de sa finesse de filtration.
D’autre part pour pallier le manque de soufre evoqué quel serait le « bon » pourcentage d’huile à ajouter et la qualité de cette huile, minerale je suppose mais encore....
chris
La recommandation habituelle est préfiltration à 10 µ et filtration fine à 2 µ (ou valeur recommandée par le motoriste).
Pour l’huile, un site américain propose d’utiliser de l’huile pour 2 temps, ce qui semble logique, puisque elle est conçue pur brûler...
Si j"ai bien tout compris ,car mon anglais n’est pas fameux, les different additifs vendus ne valent rien ou ne sont pas meilleurs que l’huile 2 temps don tu parlais.
Par contre la dilution des essais est de 200:1 donc 1l d’huile pour 200l de fuel....si tu pouvais me confirmer....
Le dernier probleme (avant d’autres sans doute) que je me pose ,est le temps de conservation du gazole dans les reservoirs .
On demande de les remplir à ras bord pour l’hivernage mais si tu n’as pas la consomation annuelle du volume que se passe t il ??
Il me semble ,pour en avoir diccuté avec des routiers (sympas) que ces derniers se mefient du « vieux »fuel ,on va dire 3 ans maxi, un peu comme l’essnce, degradation de l’indice cetone (ça c’est mon jargon, mais tu vois ce que je veux dire)
Alors quid du temps de stockage du fuel avant qu’il ne se degrade ??
Les additifs peuvent t ils prolonger le delai ??? lesquels ???
Je pinaille peut etre mais il se pourrait que bon nombre de« problemes » de moteur soient tout simplement le resultat de consommation de fuel hors d’age ( c’est pas du calva) sans parler des bruits divers ,cognements, grognements, fumées diverses et variées aux couleurs indeterminées et autres signes d’usure....
Juste un témoignage sur la pollution du Gazole, dans un pays ou l’approvisionnement peut poser des problèmes (en Grèce plus qu’en Turquie)
Toujours avoir le réservoir plein, pour éviter les risques de condensation, l’eau favorisant le développement microbien
Ne jamais s’approvisionner à partir d’un camion citerne (qui eux sont exposéss au soleil et pas toujours pleins)
Privilégier les stations services portuaires qui ont du débit
En cas de doute, avoir un bidon d’eau minérale de 5 litre vide et tester le gazole dedans avant de faire le plein
Navigant dans un région où le moteur est souvent sollicité, je n’ajoute jamais d’additif. Aucun problème depuis 10 ans et 5000 H (pourvu que çà dure encore autant
Maintenant se pose le problème de l’utilisation du vieux Gazole en fin de saison si le plein n’a pas été complètement consommé... Ha... A part vider le réservoir pour l’utiliser avec une voiture.. je ne vois pas...
Michel
J’ai mon bateau depuis 13 ans, avec 170 litres de gasoil dont je consomme au maximum la moitié (parfois bien moins) par an. Jamais eu de problème, mais à chaque fois que j’en rajoute (en général entre 30 et 80 litres) je mets le « tue mouche » correspondant au volume total de 170 litres .
J’ai du ouvrir le réservoir il y a 3 mois, pas de problème, tout juste 1/10ème de mm d’épaisseur de matière noire sur quelques dm² de la partie la plus basse du réservoir.
Le réservoir est en aluminium.
Le problème de stockage de l’essence et du gazole est un peu différent : l’essence « moderne » contient une part importante de produits oxygénés (TBTE, MTBE voire éthanol) qui s’altèrent dans le temps au contact de l’air : le problème est donc une évolution de la formulation et non une simple séparation et décantation des constiituants du mélange, qui est le problème avec le gazole. Cette séparation crée effectivement un possible risque moteur car le constituant le plus dense, qui va se trouver au niveau de la crépine, n’a pas nécessairement les caractéristiques du gazole initial. Il existe des additifs pour faciliter le maintien en mélange.
Une solution, vue surtout sur les bateaux à moteur, est un système de « fuel polishing » qui fait circuler en permanence le carburant en boucle via une pompe et un préfiltre pour garder le carburant propre et homogène.
Bonjour
Jusqu’à maintenant, je laissait soigneusement mon réservoir GO plein (environ 70l) pour l’hivernage (en Bretagne) pour éviter la condensation.
Suite à un gros problème de pollution constaté lors d’un des-hivernage, le mécano m’a conseillé de laisser le réservoir aussi vide que possible en fin de saison car, selon lui les GO actuels sont peu stables et vieillissent vite, le pot de décantation étant là pour éliminer l’eau issue de la condensation.
Effectivement, je consomme à tout casser une vingtaine de litres par saison car l’usage du moteur (un 10 Cv Volvo) est pratiquement limité aux entrées et sorties de port. Potentiellement, une fois un plein fait, le GO peut donc rester plusieurs années dans le réservoir.
Je met en outre systématiquement un additif de protection antibactérienne.
Entre deux maux : un GO qui vieillit... ou de la condensation hivernale, lequel choisir ?
L’association britanique des propriétaires de Nauticat avait émis cette recommandation (hiverner à vide) assez iconoclaste dès 2010. Et c’est ce que je fais (autant que faire se peu) depuis, tout en surveillant très soigneusement le fond de mes bocaux de filtration ou de décantation et en ajoutant du biocide.
L’idéal serait d’épuiser le réservoir juste avant l’hivernage, pas toujours possible.
Je soupçonne la pollution biologique (développement des populations de bactéries) d’exister aussi avec le super SP90 (pour le HB) qui contient une certaine (20%) quantité de carburant d’origine végétale. En règle générale, je n’en conserve pas l’hiver, et je ne prend que du SP98, qui ne contient pas de carburant végétal, du moins dans mon esprit. J’ai observé, dans le bidon plastique rouge inutilisé tout l’été (le HB tourne jamais) un dépôt pulvérulent brun tabac, la valeur d’un quart de cuilller à café
Maintenant il faudrait hiverner à vide (ce que je fais). Mais ...dans le bulletin de la même Nauticat UK Association un membre évoque une activité « rouille » accrue avec des réservoirs hivernant vides, et impute à cette pratique (la sienne) l’aggravation de la corrosion dans le réservoir à gasoil en fer qui a fini par percer et qu’il a remplacé par un nouveau en PU.
A mon bord, lors d’un dernier échange de filtre à go et au vus de la saleté résiduelle en bas des décanteurs (de la poussière ocre, un peu de trucs bruns, un peu d’eau) j’ai été amené à purger (pas entièreùent) à partir du point bas dont est doté mon réservoir. J’ai tiré 3 litres d’eau (ça sent rien) avant d’arriver sur un filet de gasoil (ça sent le gasoil). J’ai alors soufllé à l’envers dans l’orifice, ça s’est mis couler plus dru et j’ai récupéré des trucs noirs (1 vrai cm de haut dans un verre de 20cl, clairement de la rouille) et un tout petit peu de truc ocre foncé (de la pollution biologique).
Je répeterai, histoire de repousser le jour où je devrai changer ce réservoir en fer.
On peut en effet imaginer que si le réservoir est vide, l’eau de condensation va s’oxygéner au contact de l’air (quand il y a du GO, l’eau est isolée de l’air par le GO au-dessus) et que la corrosion sera plus active.
En aéronautique, pour le stockage des réservoirs souples dont la matière peut s’endommager au contact de l’air, on pulvérise sur les parois des réservoirs stockés vides de l’huile minérale épaisse.
Je viens de retrouver une analyse de la société TOTAL sur les dégradations du gazole... Après avoir longtemps cherché, je l’ai retrouvé chez moi dans l’excellent site « Eauxturquoises.fr » :
http://www.eauxturquoises.fr/La%20G...
Michel
Donc si l’on peut resumer vos divers messages...
....
L e gazole vieilli par « stratification »contrairement à l’essence qui vieilli par evaporation des « cetones » . Possibilite d’additifs ou brassage pour destratification.....pompage en boucle ,force 10 en mer,mais il faut egalement eviter d’oxygener ou diluer l’eau et le gazole .....????
Solutions Gazole non consommé dilué par le gazole neuf avec l’additif adequat...il me semble avoir vu quelque part qu’il ne faut pas surdoser l’additf (gripage d’injecteurs...??) donc peut etre n’additiver que selon le volume rajouté .....
Additifs pour eviter stratification, biocide et dispersant d’eau....
Se mefier, sous des latitudes ensoleillées, de l’approvisionnementen gazole (bidon pour echantillonage du produit)
Quant au rajout d’huile 2 temps pour compenser le manque de soufre sur de tres vieux moteurs (comme le mien) 1l d’huile pour 200l de gazole.( voir dieselpowermag cité plus haut)
Debrouillez vous pour savoir à partir de quand vos moteurs sont « tres vieux »,peut etre à partir de 30 ans ??
J’ai bien trouvé le A550,biocide de chez Actioil distribué par « renault trucks », biocide qui a egalement d’autres qualites diverses ,mais pas moyen de trouver où se fournir en PROTEA P2 ,550 P2....Qui est PROTEACTIVE..?
caraibes proteactive et son representant sont sur des sites bizarres...
Faire le tri dans tout ce meli melo de fournisseurs, pour savoir qui fait quoi et quels sont les vraies qualites des produits voire si ce ne sont pas les memes sous des appellations differentes ...faire la part de la pub et des resultats que d’aucuns ont pu constater, j’avoue m’y perdre et si quequ’un voulait bien m’eclairer.....
Merci d’avance pour tous ceux qui seraient interressés par le PROTEA P2....????
J’ai enfin fait la jonction « officielle » entre Proteactive et Actioil, voir doc jionte si j’y arrive ....
Si l’on en croit le tableau,cet additif fait tout meme antigel....
Je suis sceptique, car comme le traitement preconisé l’est souvent pour un an, je serais OK pour l’effet biocide et anti corrosion ,l’additif restant collé aux parois, mais tous les autres avantages mis en avant ( j’usqu’a augmenter les cetones )je vois mal la chose, quand tu as vidé plusieurs fois ton reservoir...??
Je propose la doc à votre sagacité,et s’il y a un chimiste parmi nous je serais curieuxde savoir ce qu’il en pense.....
Ca me rappelle la memoire de l’eau de Jacques Benveniste.....Encore que d’apres des travaux recents (Montagnier) il n’aurait pas eu tout à fait tort ...????
Bonjour.
J’utilise un produit préventif que m’a vendu le petit mécano du coin, Igol Aviorex, dosage 1/1000, mais que je ne trouve nulle part sur internet. Ma question est, ces produits sont-ils très volatils ?
Il se passe que dans mon bidon d’un litre acheté il y a 6 ans, il reste 300 ml, donc j’ai consommé 700 ml, soit 700 litre de GO, soit 700 heures de moteur. Or j’ai à peine 200 h de moteur. Panique, me suis-je trompé en graduant ma petite dosette ? J’ai vérifié avec une éprouvette, je mettais bien 1/1000.
Alors soit le bidon a fuit, mais je n’ai rien vu ou senti dans le coffre. Soit il s’est évaporé, avec le risque que les éléments actifs restant soient hyper dosés, donc risqué pour le moteur
J’ai lu sur mes bidons d’anti-bactéries que la dose variait de 1 à X (X bien plus grand que 1) selon qu’on fait du préventif ou du curatif ... J’en mets toujours le double, ne sachant pas si je suis au stade préventif ou curatif, en me disant que parfois les grands malades s’ignorent
Donc, je ne me ferais pas trop de soucis dans ton cas de figure !
Pendant 15 ans je suis passé au travers, peut-être parce que j’y apportais beaucoup de soins : choix de mes approvisionnements, pleins fréquents, usage relativement important : entre 200 et 300 heures/an…
Je n’ai jamais ressenti le besoin d’utiliser des produits bactéricides pour mon gazole
Là j’ai le nez dedans, et c’est tombé brutalement : baisse brutale du régime moteur. En vérifiant, j’ai tout de suite vu que le pré filtre était encrassé. Je me suis dépanné provisoirement en le purgeant (démontage/nettoyage de la cuve du pré filtre)
Là je viens, de le changer ainsi que le filtre, par sécurité.
J’ai déjà démonté le réservoir de gazole du 12.50… Inox, ajusté ¼ poil de cul de mouche, ça a été un très dur combat pour le sortir… Et c’était dans mon port d’hivernage, dans les meilleures conditions. Là je ne le sens pas trop bien…
J’ai pu trouver en Turquie, un produit bactéricide allemand : « YachtIcon diesel plus » qu’il faut utiliser à 1/1000. J’imagine que c’est en préventif… Ma question : sera ce efficace en curatif si j’augmente le pourcentage… De combien l’augmenter, le but de la manœuvre étant de me permettre d’attendre mon prochain hivernage, pour nettoyer la cuve
Michel à Cesme -70 euros la nuit, aïe, aïe…
Je viens de rechercher un peu ce produit qui est jugé assez efficace lors des Tests comparatif (Le Grotamar 71 est en général le mieux placé).
Dans le Test du Magazine Segeln, est indiqué que le dosage habituel n’est pas suffisant pour un tratement de choc et qu’il convient d’utiliser une dose cinq fois plus forte :
http://www.testberichte.de/a/sonsti...
In einer fünffach höheren Schockdosierung, die allerdings nicht auf der Flasche angegeben ist, tötete ‚Diesel Plus‘ fast alle = à un dosage de choc de cinq fois la dose, qui n’est pas indiqué sur l’emballage, Diesel Plus a tué à peu près tout....
Après 4 années de galère, avec nettoyage du réservoir, additifs futés, etc etc, remplacements fréquents du filtre après des heures à 1000tours 2 Nds, l’hiver s’est BIEN passé, sans gasoil ou presque dans le réservoir (les 15 à 20 litres du fond pour pas tomber en panne) et purge des fonds au printemps. J’avais mis Startron pour nettoyage, 20 fois la dose, avant l’hiver (trop agit sur le rendement, pas sur le moteur). Comme prévu, encrassage du filtre, mais pas la couleur rougeâtre « habituelle », une gelée blanche, et en plus, montait quand même un peu dans les tours. Bref, les mécanos de Pornic avaient raison. j’ai donc changé le filtre et le préfiltre, mis le reste de Startron nettoyage, et hop, 3000tours, doigts dans le nez. Donc sortie d’hiver BIEN, aussi.
Ce produit, comme il passe partout, décrasse aussi les tuyauteries. C’est pour cela que les mécanos l’utilisent, par exemple pour des vedettes de 15 mètres. Ils court circuitent le circuit normal et fonctionnent avec un bidon nourrice, si j’ai bien compris.
Confiant en cette marque, j’ai donc acheté Startron traitement et mis dans le gasoil neuf. Le produit précédent, nada, que dalle, nitra.
C’est disponible chez Uship, mais tu sauras faire ronfler internet pour trouver les meilleurs prix au plus près, j’en suis sûr.
Par contre, je continue à avoir au moins un filtre et un préfiltre de rechange à bord. C’est pas bien cher, et je crois modérément aux miracles, même si tous les 24 décembre je vois un gars en rouge avec une hotte dans ma cheminée ...
En fin d’hivernage, avec les deux réservoirs pleins, contrairement à ce que recommande les instruits de la nauticat association UK, pleins et traité au grotamar à dose normale, j’ai inspecté les fonds de réservoirs (y a un robinet au point bas). Celui déjà contaminé l’été dernier, l’était de nouveau et en quantité un peu plus importante. J’ai donc évacué la soupe rouge brique foncée (pas d’autres couleurs). Dans l’autre, en inox et non déjà contaminé, pas de dépot constaté. J’ai bien sur, ensuite, ajouté une dose normale de grotamar. Je tourne sur le premier mais au moindre soucis je bascule sur l’autre en moins d’une minute. Entre chaque réservoir et les injecteurs il y a 3 filtres ou décanteurs. Je n’ai jamais colmaté que le premier coté pollué. En préventif tous les filtres ont été changés. J’ai déjà tourné 6 heures (c’est un fifty) depuis la fin de l’hivernage, sans pb ni dépôt suspect dans les bas de bocla décanteurs.
Et on croise les doigts
Bon, j’ai traité abondement, suivant les recommandations de Francis ...
Au résultat, plus aucune trace de pollution dans le pré filtre
Si bien que je me pose la question : cette pollution brutale, ne pourrait elle pas être limitée uniquement au décanteur du pré filtre. On y trouve tous les éléments qui conviennent : probablement des des traces d’eau, la température qui va bien, et aussi peut-être des éléments favorables avec les tamis du filtre (10 micron type Raccord)...
Au résultat, tout les matins, en plus de vérifier mes niveaux d’eau et d’huile, et la tension de la courroie d’alternateur... inspection serrée du pré filtre...
Michel à Oinoussa
Possible, mais en cas d’apparition brutale, les bactéries étaient probablement dans le gazole d’un plein (depuis Pasteur, on sait qu’il n’y a pas de génération spontanée). Par contre, il y en avait peut-être peu, qui se sont accumulées dans le préfiltre.
Moi, j’en ai eu dans un bidon (après plein de celui ci dans un port « normal » de la cote bretonne et ajout d’anti bactérien, d’où justement le besoin lourd de changer de produit)
Par contre, lors de mes déboires, la gelée rouge brique (couleur usuelle des bactéries mortes, je confirme) n’apparaissait QUE dans le filtre, PAS dans le préfiltre, en plus bien sûr des fonds du réservoir. J’ai changé de modèle de préfiltre pour commencer ma saison (après la gelée blanche sur le filtre pendant l’hiver)
En fait, le mécanisme le plus probable à la réflexion est le suivant : le réservoir contenait du Gazole déjà traité (de nombreux pétroliers ou distributeurs traitent leur stock pour éviter tout problème, notamment en zone chaude / humide).
Un ajout de gazole pollué => mort des bactéries, qui sont aspirées dans le filtre sans avoir pu proliférer : filtre bouché, mais réservoir toujours propre...
Le fort aimant emmanché sur un flexible dont sont dotés tout les navigateurs équipés d’une cale moteur trop profonde peut aussi servir à identifier la nature des dépôts suspects, émanant d’une oxydation (rouille) de la caisse à gasoil ou d’une pollution biologique du contenu :
Les oxides de fer étant rouge ou noir (ferreux ou ferrique), les cadavres de bactéries aussi, le doute sera levé par l’attirance à l’aimant (sauf le cas exceptionnel de bactéries ferrophages, bien sur et des inox amagnétiques ... et inoxidables)
Bon, je tente l’envoi de la photo des bactéries mortes. MON 1er POST AVEC PHOTO.
Grand moment d’émotion.
Assassin....
Et bravo pour la photo
Non, les miennes s’organisaient en filaments... Je n’en n’ai plus... (de filaments) mais... je fume très très noir...
Michel
NB hélas, hélas... je viens d’en revoir dans le bol du pré filtre...
la suite plus tard...
Je pensais en avoir fini… En fait… j’avais très envie d’en avoir fini… que nenni… Ce matin, entre Oinoussa et Skala Loutra (Lesbos), en jetant un coup d’œil sur ma cuve de pré filtre, les yeux m’en sont sortis des orbites… les garces… le retour… elles étaient là…
J’ai donc réduit le régime à 1.800 tours en priant pour que çà tienne, car on passe par un détroit peu large et sujet aux courants (Golfe de Ieras)… Cà a tenu. Arrivé au mouillage, démontage du pré filtre, et examen des bestiaux
Dans ce cadre
Photo jointe un montage de photo des bestioles… A tout hasard, ce genre de montage photo permet facilement d’assembler plusieurs photos en une seule, contournant une des limite de SPIP chez nous : une seule photo !!! Or, si vous insistez pour que je vous montre comment, je ferai un petit dossier, vite fait bien fait… Vous pouvez insister bien sûr !!!!!
NB perdu un peu au bout du monde, je manque bien sûr du kit d’analyse recommandé par Négofol
Idée stupide : et si c’était en secouant bien le réservoir que tu arrive à répandre des populations déjà présentes mais bien coincées dans un recoin bien à l’abris. J’ai cru comprendre que tu avais eu une mer hachée ...
Ce genre de réflexion m’est venue en constatant que mon dépot purgé en mai (vanne de purge en bas du réservoir en fer) s’est « reformé », en plus volumineux : 10 ou 20 cl au max d’un dépot qui évoque plutôt l’aquarelle ocre brun foncé que de la soupe à la méduse, non miscible et plus dense que le gasoil. J’ai aussi vérifié avec le doigt aimanté : les traces mobiles à l’aimant représentent 5 ou 6 grains minuscules, rien de probant.
Ah, j’oubliai, oui, je suis preneur d’une méthode légère pour regrouper plusieurs photos en une seule, et sans passer par photoshop
Les bactéries se développent à l’interface eau/gasoil. Quand elles crèvent, elles tombent dans le fond. Quand ça remue, la lie se mayonnaise avec le reste ... CQFD (magnifiques articles là dessus un peu partout et même sur notre site, me semble-t-il.
Comme elles vont se mettre à TOUTES les interfaces eau/gasoil, tu en as aussi dans le préfiltre. C’est l’intérêt du produit nettoyeur : il va partout.
Mes expériences : parfois cela arrive même sans remuer (et moi c’était le filtre qui se bouchait ...). Par contre, une fois le moteur lancé, cela se repère par des ratés (le moteur brule aussi les bactéries mortes, bon p’tit gars), puis une baisse de régime, ce que tu décris. Même avec la manette des gaz à donf, je ne faisais que 1000/1500 tours, pas bésef, mais ça avance sur le fond (2 à 3 nœuds pour moi), et ça ne cale pas, sauf si tu as le malheur de baisser le régime en dessous des 1500. Là, le moteur s’étouffe. Fin.
Du coup les manœuvres de port sont « sommaires » : tu arrives, tu baisses de régime, tu cales, fin des manœuvres. Pour venir prendre un quai, j’essaie d’en trouver un libre, si possible bout au vent et au courant, et avant de taper, je balance à l’eau les seaux du bateau (attachés fermement à celui ci auparavant, faut-il le dire ?) : c’est le seul frein que je connaisse ... En plein mois d’aout, les conditions décrites ci dessus ne se trouvent pas toujours, mais les quais des pêcheurs peuvent être une solution : tu expliques, et tu te tapes ensuite les manœuvres d’aussières qui vont bien.
Bloodies cadavres de bactéries… C’est la boue du gazole, bien sûr… Ce qui veut dire que je ne couperai pas au nettoyage de la cuve… et cela ce sera un énorme boulot (pas de trappe de visite su mon bateau, juste le rikiki trou de la jauge)…
Autre question sur la digestion, par le moteur, des cadavres de mes ennemis… J’imagine que les injecteurs doivent moyennement apprécier… non ???
Sinon, pour les manœuvres avec crainte de désamorcer… Pour moi ça allait j’avais de la marge au mouillage où au port. Ce qui me gênait c’était l’étroitesse des passes, et un courant significatif portant sur les cailloux… Ce qui me donne l’occasion de faire une démo de photo montage , ci-joint :
Avec Microsoft Office Picture, j’ai ramené tout le monde à la même hauteur : 500 pixels
Avec Le logiciel de traitement d’image, on crée une nouvelle image au format, des trois images à copier, cumulé, pour cet exemple : 2159*500
Puis on copie les photos dans cette création vierge, et l’on sauvegarde sous un nouveau nom, pour mon exemple :
Michel
Comme je l’indiquais plus haut dans le fil, si les filtrations sont correctement dimensionnées (on recommande en général 10 microns en préfiltre et 2 en filtre), il n’y a pas de risque pour la pompe et les injecteurs, dont les passages sont de 150 microns pour les plus fins (common rail piezo Bosch). Le problème est seulement le colmatage des filtres qui empêche le passage du carburant.
Pour les photos, j’ai encore plus simple : mettre les photos à la même taille (ou la taille souhaitée pour une mosaïque) par rognage/redimensionnement dans Microsoft Picture Manager, puis les assembler par un bête copier-coller dans Microsoft Paint (qui est beaucoup plus puissant que l’interface simpliste inchangée le laisse croire) et faire « enregistrer sous » pour la photo composite. Rien à acheter, tout est livré avec Windows....
Les produits nettoyants sont vendus comme nettoyant tout : la cuve, les tuyaux, etc : tout.
Il est de bon ton de les aider, en raclant ce qu’on peut. J’ai vu qu’un petit camarade parlait d’un tuyau avec un aimant au bout, pour atteindre le fond de la cuve.
Avec le produit qui nettoie, je ne montais très haut dans les tours, mais je ne bloquais pas à pas grand chose, et surtout je ne calais pas (voir plus haut). Après le moteur brule tout. On n’est pas dans l’automobile, les injecteurs c’est du robuste, qui ne monte pas trop en pression !
Bon courage,
Lionel
Bon courage
Hé bah... merci, du courage, là ça va j’en ai en stock... Ce qui me posera peut être problème, c’est le renouvellement des pré-filtres.
Michel
Tu peux déjà commencer à la cuillère. Ca enlèvera un peu. SI tu as accès au papier du préfiltre.
Sinon, effectivement, peut être à l’essence, si possible en la mettant par le côté filtre et non par le côté réservoir ...
Et commande du produit nettoyant.
Pour nettoyer le filtre, plutôt du Gazole ou du pétrole. L’essence actuelle contient des additifs pas très compatibles avec le diesel.
Ok
Merci vous deux.... Je ne suis tout de même pas à la ramasse, pas besoin encore d’y aller à la cuillère
Il me reste un peu de produit nettoyant, ça devrait le faire, sinon commander pas facile où je suis, voir la photo provocatrice ci dessous (pur scandale comme j’aime à le dire)... A part un chantier naval rugueux, dédié pêche... je ne pourrai me dépanner qu’à Mithilène... mais plus tard... On est très bien ici... et comme le dit Peïo, habitué des ces lieux la cuisine de Annalena, est une pure merveille, et c’est le seul commerce. Je ferai peut être un petit dossier sur cette façon de naviguer
Encore une fois merci
Michel
Cela dit, je note que tes bestioles ne t’ont ramené à 1800 tours, c’est toi qui a décidé. Ne t’affole pas !!! Quand elles décideront du 1800 tours, tu le sauras très vite. DONC ton préfiltre est toujours utilisable. Même s’il est un peu pollué. Et ça c’est important.
Au plaisir,
Lionel
Sur pas mal de nauticat (normal, ce sont des fifty) le (les) préfiltres sont doublés avec vanne de sélection du pré-filtre en cours. Ils ont intérêt à trouver un fournisseur de vannes 3 voies qui ne change pas de Ferrari toutes les semaines (une 3 voies en laiton coute de 15 à 100 €, sans raison apparente)
Sur le mien, c’est un peu comparable : j’ai deux caisses à gasoil et en 15" je bascule de l’une sur l’autre.
Mais je retiens le conseil de Négofol : le plus près de la caisse sera en 10 microns et le plus près des injecteurs sera en 2 microns.
Et la prochaine fois que je purge la caisse, j’en garde pour observer ça au microscope
Plus de 10 jours plus tard, mon bouillon de culture n’a pas beaucoup évolué... ce sont bien des boues de cadavres...
J’ai testé à 3000 tours pendant 10 minutes, aucun problème, et je ne fume plus... Tout ça c’est bon signe, mais dans des conditions favorables, le gazole, reposé... il faudra voir ce que ça donne en conditions plus secouées...
Michel à Skala Loutra
Ah que j’aimerai que tu puisse confirmer (ou infirmer) que le « secouage » (meltem permiting) du réservoir est un bon truc pour faire passer ces petits cadavres dans tes filtres.
Si tu infirmes, il faudrait penser que le bouillon de culture croît et multiple, malgré le biocide, et ça serait une mauvaise nouvelle.
De mon coté, loin du bateau jusqu’au 15 juillet, et alors : purge de vérification
Le secouage envoie la boue dans les filtres ... et les bouche. Et les arrivées de port deviennent olé olé (voir plus haut)
Le non secouage garde la boue (c’est à dire les bactéries mortes) au fond, et il faudra bien l’enlever un jour. Le produit nettoyant est une solution, mais il dissout la boue, qui sera brulée ou colmatera les filtres (en fait, les 2 mon général). Mon avis est que le produit nettoyant est à utiliser au port, en prévoyant de changer les filtres dans la foulée : par exemple lors du toilettage annuel. Son intérêt est qu’il nettoie TOUS les tuyaux où passe du gasoil. Pour les fonds de cuve, rien de mieux qu’une purge basse, si c’est possible, évidemment. Sinon le point bas du préfiltre ... pas mieux.
Pour les fonds de cuve, rien de mieux qu’une purge basse, si c’est possible,
Parfaite analyse... et, puis, c’est aussi la mienne
Manque peut-être un élément de sécurité : porter un toast systématiquement (Raki ou Ouzo, ce sera selon) à la santé de mes filtres... je m’y emploie ...
Merci à tous et bravo, vous êtes excellents, vives PTP
Michel
Serais-je en non-accord ?
Le secouage envoie la boue dans les filtres ... et les bouche
Bien d’accord, mais comme il n’est pas encore dans mes possibilités (j’y travaille, gaffe !) de déclencher à ma volonté un solide meltem ou un bon coup de clapot, du coup cette possibilité n’est pas de mon ressort, tout au plus puis-je éviter de naviguer, mais c’est moins drôle
Dans mon esprit, le biocide tue les petites bêtes, il les empêche de proliférer (la masse gluante, c’est bien ça ?) et les transforme en boue (le dépot de teinture brune très homogène, c’est ça ?), boue dont il faut se débarrasser avant qu’elle n’atteigne les injecteurs.
Je ne sais si le biocide dissous la boue ou la masse gluante, j’ai un doute pour la boue. Que la boue se retrouve dans le filtre après un coup de Meltem, et reste dans la caisse par temps calme est ce que j’imagine et que j’essaie d’éviter.
Du coup
Pas sur qu’il y ait désaccord c’est peut-être juste dit autrement.
Pour ceux qui n’ont pas de grandes trappes de visite, un extracteur d’huile permet, outre les vidanges moteurs et réducteur, d’aspirer les fonds de cuve.
Par exemple ce modèle :
Francis
Nos post se sont croisés... Si je suis vraiment coincé, c’est la solution que j’adopterai, en m’y reprenant à plusieurs fois, à cause de mes entretoises..
Michel
L’engin parait jouable pour des réservoirs de petite capacité, c.a.d sans les tôles intermédiaires placées pour compartimenter la caisse et réduire les coup de boutoir du liquide tout en permettant la circulation contrariée du liquide d’un compartiment à l’autre, par des manques et autres trous, y compris en position basse.
Dans le cas contraire (présence des dites tôles) il faut savoir par où passer d’un compartiment à l’autre, peut-être peut-on avoir un aperçu avec un endoscope (manip délicate pour les non habitués), si on arrive à entrer l’endoscope dans la caisse (orifice de remplissage ?)
Astuce : la position des tôles peut être visible de l’extérieur par les marques de soudage/pointage.
Bon courage.
Lu sur un autre forum, penser à utiliser de la tuyauterie de circuit de frein d’automobile (les casses en regorgent) pour rigidifier l’extrémité et accédera ainsi à l’endroit visé, faire une sorte de canne.
Pour Michel, les derniers litres du fond de la cuve gagne à rester liquide histoire, par évacuation successives de gasoil chargé suivi d’un apport équivalent de gasoil « frais », histoire donc d’atteindre la dilution homéopathique (en boue) qui conviendra enfin à tes filtres.
Une autre approche (mais je n’ai pas le plan de bataille sous les yeux) pourrait consister à interposer, à la sortie de ton réservoir boueux, un filtre et un autre réservoir (10 litres ou 5 heures suffirait, pas nécessairement très étanche, pas nécessairement en charge) que tu pourrais baptiser « réservoir journalier » et que tu remplirais le matin (c.a.d après une nuit calme, décantation) d’un beau liquide bien clair, bien reposé.
Et la suite du complot, l’hiver, au calme.
je purge périodiquement mon bas de caisse
Yves... on est d’accord, sauf que perso, j’ai un petit problème, avec mon yacht moderne (de conception moderne, c’est à dire un peu avant la fin du précédent millénaire ...)...
Je ne peux même pas intervenir depuis le trou de jauge (riquiqui), le réservoir est entretoisé comme il se doit...
Reste la prière, sortir la cuve, où porter des toasts salvateurs (voir le post plus haut)... Je n’ai pas trop envie de sortir la cuve. Très moyennement religieux, il ne me reste que la solution de porter des toast... sauf si quelqu’un a une autre idée !!!
Michel
et l’orifice de retour du gazole, par lequel revient le gaeole excédentaire qui a servi à lubrifier et rafraichir les injecteurs. Sur les moteurs modernes le volume d’un tel retour est quasi de l’ordre de la conso horaire (pas sur mon vieux ford à moi, qq cl par heure)
Du coup, il y a sans doute un orifice, utilisable ?
Juste une remarque sémantique : le fait que les filtres soient plus bas ne signifie pas qu’ils sont en charge : un filtre est en charge si aucun point de la canalisation n’est situé plus haut que le niveau dans le réservoir, et donc que la pression hydrostatique du carburant est supérieure à la pression atmosphérique en tout point, sinon il y a toujours un risque de désamorçage en cas de prise d’air. Un filtre « en charge » doit donc être alimenté par une prise en point bas du réservoir et pas sur le dessus.
un filtre est en charge si aucun point de la canalisation n’est situé plus haut que le niveau dans le réservoir
J’avais ça avec le cata, la caisse assez haut placée, sous le pied de mat, et les moteurs dans les cales/jupes donc assez bas.
Énorme avantage : le circuit (entre la caisse et la pompe de gavage) ne peut manger de l’air sur un défaut d’étanchéité. Ledit défaut provoque tout au plus une fuite, et à pression atmosphèrique on peut l’espérer négligeable, la purge après changement de filtre est réduite à sa plus simple expression (on ouvre la vis de la pompe HP, on laisse couler par gravité, un coup de démarreur, terminé)
Gros inconvénient : Si on casse le bocal du filtre décanteur, on risque de vider la caisse dans la cale. C’est ce qui m’est arrivé avec un mécano (négligent ?) qui a, par chance, fermé la vanne d’arrêt. Et comme j’ai toujours un bocal (de verre) de rechange à bord ...
Le montage plus courant (en aspiration entre la caisse et la pompe de gavage) est très sensible aux fuites dans la partie en aspiration (en amont du gaveur), la pompe HP mange de l’air, le moteur cale, faut purger. C’est ce qui m’est arrivé avec mon nouveau, un filtre mal solidarisé à la coque, une mer hachée, et le défaut apparaît, sur un violent coup de roulis. Surprenant la première fois, et rentrer au port le nez dans la cale à titiller le gaveur et la vis de purge, c’est pas top.
retour du gazole
Chez Yanmar, sur mon type de moteur 4 JHTE, le retour ne se fait pas sur le réservoir, mais sur la tête du filtre de gazole...
Michel
le retour ne se fait pas sur le réservoir, mais sur la tête du filtre de gazole
J’ai écrit une grosse bêtise
Michel
Les fabricants de produits malins en ont 2 (papa aussi, oui, je sais) :
le biocide, plutôt préventif, qui tue et fait de la boue s’il y a avait des bactéries
le nettoyant, plutôt curatif, qui liquéfie les boues et les envoie se faire bruler, sauf qu’au passage il y a préfiltre et filtre, qui bloquent les machins supérieurs à 5 et 1 micron, comme dit plus haut.
Moi, je parlais du curatif qui liquéfie les boues.
A la demande d’un collègue, je cite le produit, tout en signalant que Grotamar doit lui aussi faire les 2.
Moi je connais, chez Uship :
Startron pour nettoyage
Startron pour traitement
Comme je disais plus haut, je n’ai pas d’actions et chacun peut fouiller sur internet.
Nettoyage de la cuve à mazout
Il me faudra faire avec les moyens du bord. Le port où je me trouve immobilisé, n’offre pas de services techniques qualifiés pour traiter le nettoyage de la cuve.
Etat des lieux
Solutions de nettoyage
L’espoir fait vivre
Michel à Mithilène, dans la « chic » marina
Je répond à YvesD...
"Une autre approche (mais je n’ai pas le plan de bataille sous les yeux) pourrait consister à interposer, à la sortie de ton réservoir boueux, un filtre et un autre réservoir (10 litres ou 5 heures suffirait, pas nécessairement très étanche, pas nécessairement en charge) que tu pourrais baptiser « réservoir journalier » et que tu remplirais le matin (c.a.d après une nuit calme, décantation) d’un beau liquide bien clair, bien reposé.
Et la suite du complot, l’hiver, au calme."
Hé, hé... c’est peut être bien l’idée qui va bien... Si mon concept nettoyage léger ne fonctionne pas ou mal (ce qui reviendrait au même), je peux installer sans trop de problème une nourrice en polypro de 22 l du type celle-ci : http://www.pecheur.com/achat-nourri...
Quelqu’un... une idée peut être sur cette conso ???
Michel
Difficile de donner une estimation de la quantité retournée sur la quantité pompée, car elle varie avec la charge et la configuration du circuit d’injection.
On considère souvent :
Sur les moteurs classiques, 50 % est une bonne base. Ne pas oublier que ce débit sert à refroidir les injecteurs sur les common rail !
Le plus sûr serait de faire une mesure au régime normal : voir quelle est la quantité consommée dans la nourrice par rapport à la consommation habituelle.
Ok Merci Francis
Maintenant j’ai des solutions claires... Ça devrait le faire. A noter la belle évolution (à mon goût) de PTP... On trouve des solutions marines... Ce doit être le “bon sens paysan” Merci d’apprécier cette private joke...
De plus et ça devrait aider... on va maintenant se trouver en allure portantes, avec peu de moteur..
Je vous tiendrai au courant
Michel
Sur mon vieux Ford 2712, le débit de retour des injecteurs vers la caisse est - d’après la doc du chantier - « the amount of surplus fuel is very low, about 10 cl / 10 hours », chose que je n’ai jamais voulu croire jusqu’à ce que la partie en tricot métallique se déboite de la partie en cuivre recuit, et là il a bien fallu se rendre à l’évidence.
(Effet de bord : mon projet de débitmètre il est inutile de prévoir un débitmètre sur le retour et d’en soustraire la valeur, pour une fois que la tartine en tombe pas coté confiture ...)
Mais revenons à ton mouton, j’ai cru comprendre que le retour se fait sur la tête du porte-filtre. Ne peux-tu mettre ce porte filtre en aval de ton (énorme) réservoir journalier et conserver ce système de retour d’origine. Ca serait dommage d’avoir à prévoir aussi un trop plein, just in case.
Pour retourner le couteau dans la plaie, les retour de fuel sont réputés chauds, chaleur qu’apprécient les petites bêtes que le grotamar transforme en boues succulentes.
Les retours sont chauds et même très chauds sur certains moteurs. je me souviens avoir vu des retours à 80 °C sur des moteurs MTU 39616V, ce qui m’avait amené à préconiser d’installer un échangeur gazole/eau pour éviter les risques d’atteinte du point éclair dans la caisse journalière (bateau en sandwich carbone, dont réservoirs bien isolés thermiquement !).
Ces retours étaient très faibles sur les moteurs anciens (fuites internes de la pompe), mais tendent à augmenter sur les moteurs récents, notamment du fait de l’injection directe qui met les injecteurs en contact direct avec les gaz de combustion, ce qui oblige à les refroidir en faisant circuler du carburant pour éviter la cokéification du carburant dans les passages.
Les moteurs à chambre de préturbulence étaient beaucoup mieux lotis de ce côté, c’est le cas de ton vieux Ford.
Sur les systèmes à rampe commune, c’est le principe même qui veut un retour important : la pompe d’injection maintient une tuyauterie sous forte pression, les injecteurs prélèvent ce qu’il faut et l’excèdent est renvoyé au réservoir. Le maintien de la forte pression suppose donc un débit très supérieur à la consommation maximale du moteur au régime considéré. Comme nos moteurs marins sont très peu chargés à régime intermédiaire (caractéristique cubique de l’hélice) et donc, consomment peu, le débit renvoyé est très élevé....
Bonsoir
Désolé de vous imposer ce spectacle désolant… mais j’en suis là
Vu comme ça, je ne pourrai pas rincer beaucoup plus, et la trappe d’accès de la jauge, avec ses 45 mm de diamètre, offre peu de possibilités de brossage mécanique. De toute façon, le brossage sera limité pat la présence d’entretoises latérales sécurisant le balan de la carène liquide du réservoir. On le voit bien sur la première photo
Rincer, rincer et re-rincer… je vais y passer des mois… Sans parler de mes voisins de pontons qui trouvent à juste titre que je ne sens pas très bon…
Donc, solution dans l’attente d’un démontage du réservoir, dans un port équipé (ce sera Finike) , je vais tenter d’y aller doucement, en changeant les pré-filtres s’il le faut, et… si ça coince, on prendra la solution de YvesD : un réservoir d’appoint que l’on remplira depuis des jerrycans sains… En surveillant la conso du retour des injecteurs dans le réservoir fixe condamné…
Merci de vos conseils avisés… je vous tiendrai au courant
Michel
Merci YvesD...
Ta solution temporaire de réservoir tampon fonctionne... Voir la photo
Mais, tous comptes faits... c’est un voilier !!!
Merci à tous
Je vous tiendrai au courant pour la conso...
Michel
Je pensais que mon message était « passé » hier, mais non.
La solution du réservoir journalier est intéressante, et je réfléchis à prévoir mon installation pour cela.
MAIS, il faudra bien nettoyer les entretoises un jour, d’autant que cette boue sera corrosive. Startron pour nettoyage fonctionne, c’est sûr (mécanos de Pornic, et moi même). Grotamar fait aussi (j’ai mis un cil sur internet). Ne pas hésiter à mettre plus, ça n’influe que sur le rendement. J’ai mis la dose pour 1000l dans mon réservoir 100l, j’ai même pas remarqué. Pour une fois que les produits miracle semblent faire ce que dit la notice !!!
Bonjour, et merci de la remonté d’infos...
Du coup en directe et en ligne, la dernière photo (elle date de 20 minutes) du réservoir d’appoint (25l), monté et fixé...
Reste a mesurer la conso... ce sera dans quelques jours... Si c’est jouable, je validerai en montant un petit dossier, pour peu que ça vous intéresse... Sinon, le nettoyage du réservoir et de ses foutues entretoises... Je ne vois pas comment faire autrement que de sortir la cuve... sauf si les pro ont des solutions... je saurai ça dans trois mois, à Finike
Cordialement
Michel
Hé bah... très mauvaise nouvelle, me concernant
J’arrête là pour le moment et compense avec deux doubles ouzos ... Çà n’améliore pas la consommation du Yanmar... mais ça me calme...
En fait c’est la solution de YvesD qui pourrait marcher : un réservoir séparé de 20 litres, que l’on recharge le matin après une nuit de repos du réservoir principal... Je n’ose pas imaginer la plomberie à mettre en oeuvre dans mon cas... Tout ça pour une heure de fonctionnement assuré et encore...
Ho purée... Mon premier bateau, en Bretagne, un plan Sergent (pirate 5.5 m) avançait avec un moteur auxiliaire efficace : la godille... Mais, bon on s’appuyait au chouchen... C’est quand même autre chose
Michel
Je suis un peu surpris des 18 l/h mesurés...
En effet, la notice de maintenance du moteur 4JHTE (page 3-36) donne pour la pompe, d’alimentation 230 cc/mn à 1 500 t/mn came, soit un débit théorique à 1 800 t/mn moteur (900 tours came car le moteur est un 4 temps) :
0,23 x 60 x 900 / 1500 = 8,28 l/h... ce qui est déjà pas mal !
Le 4JHTE est bien un moteur à injection directe, qui demande à refroidir les injecteurs.
On peut noter d’ailleurs que les courbes de performances (page 1-7) donnent à 1 800 t/mn une SFC de 0,184 kg/HP*h à la puissance max.
La puissance absorbée par l’hélice à ce régime est de l’ordre de 7 CV, soit 8 CV avec l’alternateur.
Du fait de la charge réduite, on peut considérer que la SFC est dégradée de 10 %. La consommation horaire théorique serait donc :
0,184 x 1,1 x 8 = 1,6 kg / h ou 1,9 l/h environ (densité gazole 0,84)....
Accessoirement, le même manuel donne le détail du circuit carburant avec le retour par la tête de filtre, qui a pour objectif de rendre la purge automatique : l’air est renvoyé au réservoir via le tuyau de retour ...
La puissance hélice à ce régime est de l’ordre de 7 CV, soit 8 CV avec l’alternateur.
Ce qui colle parfaitement avec les 2 litres / heure observées par Yoruk, puisque dans la plupart des moteur diesel on consome entre 185 (atmosphérique) et 215 (turbo) grammes de gasoil par CV et par heure, ce qui en gros met 4 CV pendant une heure dans un litre de ce liquide prompt à se polluer
En fait, en général un moteur turbo a une SFC légèrement meilleure que le même moteur en atmosphérique (mais ceci n’est pas nécessairement vrai pour un turbo avec intercooler).
Logique, puisqu’on récupère une partie de l’énergie de l’échappement , mais on ajoute des pertes de charge dans l’intercooler.
Pour ce moteur :
Ce qui montre que la physique est têtue et que ces moteurs sont des compromis, car on améliore le remplissage, mais l’utilisation du même bloc n’optimise pas les performances possibles.
Vouiiii Francis…
Merci de prendre part à ma douleur… je suis d’accord sur la conso, c’est celle que je constate depuis toujours. Mon problème vient des volumes traités par les retours… Je vais faire un petit dessin… je me débrouille toujours mieux en dessinant…
Les retours beaucoup plus importants que je ne le pensais ne peuvent pas en l’état revenir au petit réservoir provisoire que j’ai installé pour shunter la pollution du principal.
C’est vraiment la limite de nos genre de navigation… ici je ne trouverai pas l’aide ou le savoir-faire nécessaire (problème de langue et de culture maritime)… Sur le continent, en Turquie, je pense que les mécaniciens diésélistes routiers, me trouveraient une solution… C’est à quoi je réfléchie.
Je réfléchie aussi à détourner le retour de gazole vers le petit réservoir temporaire… mais ici je n’arrive même pas à trouver des raccords le permettant…
Michel et merci… bien sûr
Contraintes (à mon avis) sur un réservoir :
Reste à faire simple, l’usine à gaz guette.
J’ai souvenir de beaux réservoirs (mais 50 ou 100 litres) avec une superbe platine d’obturation portant plusieurs (au moins 3) orifices et tétines pour raccord au reste du monde. Si ça existait en 20 litres ...
Tilikum avait abondamment contribué ici (à propos de poire) http://www.plaisance-pratique.com/i... et aussi dans un autre à propos de fuel polishing (cher aux motorsailer) où il détaillait son réservoir journalier et mentionnait une chouette peitite pompe électrique de relevage (à retrouver) . En cherchant ce dernier j’ai remis la main sur celui là http://www.plaisance-pratique.com/l...
Une solution possible :
Yanmar a fabriqué des moteurs hors-bord diesel il y a quelques années, techniquement remarquables (notamment bloc et culasse monoblocs...) mais apparemment invendables vu le prix.
Ces moteurs avaient une nourrice spéciale avec retour, qui semble se trouver encore :
https://www.frenchmarine.com/produc...
avec un raccord rapide à deux tubes, incluant le retour :
https://frenchmarine.com/product/Ya...
Une idée pour certaines installations ?
Merci tous deux... vous allez plus vite que moi pour les dessins !!!
Je vais laisser passer la nuit et y réfléchir... ma grand mère disait : si tu es pressé... prends ton temps ... c’était vraiment une super grand mère
Michel
Ce qui se conçoit bien s’énonce clairement
La solution… On va l’appeler la solution de Grand-Mère (quand tu es pressé… prends ton temps)
Merci à tous…
Je viens de retrouver le forum où était évoqué certains aspects des réservoirs journaliers : http://www.plaisance-pratique.com/e...
On y trouve le montage de tilikum et sa recommandation des pompes électriques increvables « facet »
Pour mémoire, j’ai réussi à réveiller le moteur de recherche avec (« pompe électrique » « fuel polishing »), ça, précisément.
Lors de ton bricolage de gazinière, cet hiver, signale-moi si tu réussi à trouver des vannes 3 voies (== 3 orifices) à 1/4 de tour (boisseau ?), résistant au gasoil (inox, POM, ....) et non agressif pour les portes monnaies (= plutot 10€ que 50) et, cerise sur le gateau, en 1/8" plutot qu’en 1/4 ou 3/8
Naïvement j’avais pensé (pour interposer un débitmètre en bypass) que tout ça était de la fourniture banale, et bien, non, pas vraiment.
Et si en plus il faut ajuster des coudes et des réducteurs, on arrive vite à un édifice digne d’une exploitation pétrolière (ça se dit « arbre de noël », je crois), sauf à sortir le poste à souder/braser (à l’argent, tant qu’à faire, puisqu’on est en plein dedans) et la matrice à façonner les emboitements.
vu sur un site US http://stevedmarineconsulting.com/f... à propos de réservoir de gasoil.
Y a-t-il des choses utiles dans ce papier, je ne sais trop, j’ai regardé ça très vite mais ça permet dans tous les cas de pratiquer l’anglais US.
des choses utiles dans ce papier, je ne sais trop, j’ai regardé ça très vite mais ça permet dans tous les cas de pratiquer l’anglais US.
Merci Yves… J’avais bien remarqué une pointe d’accent californien dans ton anglais US…
Pour ton post sur l’article de stevedmarineconsulting.
Il montre bien les problèmes de taille, de conception et de support… On n’en est pas à 4000 gallons, mais près de 200kg de ballant, ça se surveille… ce qui veux dire que ce n’est peut-être pas par hasard si Jeanneau, n’a pas prévu de trappes de visites trop importantes. Le réservoir est auto porté, et me semble-t-il très bien conçu. Donc, pour cet hiver et… un prochain article
Pour ton post sur l’article de Tilikum,
Je m’en souvenais, et c’est probablement ce qui a inspiré mon approche.
Michel à Mithilène
Je suis toujours perplexe sur le débit constaté, vue la capacité de la pompe d’alimentation donnée dans la documentation...
N’y aurait-il pas un phénomène de siphonnage ?
L’article US est intéressant et illustre bien plein d’erreurs courantes, même si plutôt orienté bateau à moteur, ce qui est la majorité du parc US.
Dans sa documentation de maintenance du moteur, page 3-48, Yanmar présente un réservoir optionnel de 30 litres qui me semble bien conçu et pourrait servir de base à une caisse journalière...
La jauge à niveau visible sans robinet de coupure n’est pas acceptable en Europe, mais le reste est sain. A noter l’importance du bol de décantation (plus d’un l) et sa purge : on voit là l’expérience des utilisateurs....
Je ne pense pas qu’il faille se focaliser sur le problème de température du retour, surtout si le réservoir est métallique et correctement ventilé. Le souci que je citais était sur un moteur de 4 000 CV et une caisse en sandwich carbone totalement isolée... Dans ton cas, ce sont probablement quelques dizaines de W à évacuer. Même avec un réservor PE ça devrait marcher si le niveau n’est pas trop faible.
N’y aurait-il pas un phénomène de siphonnage ?
Hé, hé... Peut-être en rapport avec le plan que tu as donné plus haut et que je rappelle, annoté, ici.
Mes mesures ont été faites en direct, dans l’instant, aussitôt le moteur arrêté...
Michel
Pourtant, d’après le schéma, tout le carburant sortant du réservoir devrait passer par la pompe, qui joue le rôle de clapet anti-retour.
Mystère...
Après avoir étudié le schéma de la pompe et réfléchi un peu, il y a peut-être une explication toute bête : la pompe d’alimentation est à cylindrée variable (grâce aux ressorts 2 et 4).
Dans les caractéristiques, il est dit que le débit s’annule à 0,3 bar et doit être de 230 cm3/mn à 0,2 bars de refoulement, ce qui laisse penser que ce débit peut-être (très ?) supérieur à des pressions plus faibles...
Ça résoudrait le problème conceptuel du débit, mais pas celui de Yoruk...
Et bien non ! Je le croyais aussi mais depuis que j’ai installé un JH4TE,mon réservoir en charge situé environ 1m au-dessus du moteur se vide tout seul à l’arrêt : J’ai dû installer une vanne entre ce réservoir et la pompe pour éviter cela.
Par contre je n’ai pas l’explication.
Le réservoir se vide tout seul mais vers où ?
Il retourne au réservoir via la pompe à injection (couplée avec la pompe basse pression) en passant par le retour. 40 litres en moins de 24 heures tout de même...
Si je comprends bien, le retour se fait vers le réservoir principal et pas vers la nourrice en charge.
Si le niveau du réservoir principal est plus bas que celui de la nourrice, c’est tout à fait normal : les clapets de la pompe d’alimentation s’ouvrent si la pression amont (nourrice en charge) est supérieure à la pression aval (réservoir). La pompe joue le rôle de clapet anti-retour, mais pas dans ce sens...Voir les schémas donnés plus haut dans le fil. C’est la rançon de la purge automatique...
Faut faire avec ! Je n’avais pas ce problème avec mon vieux Thornycroft (base Perkins).
Sinon, installer une électrovanne + by-pass pour la sécurité, bonjour le prix et la complexité !
Le vieux moteur devait avoir des injecteurs « classiques » sur préchambre et donc pas de circulation carburant pour les refroidir. Seul le débit de fuite de la pompe, nul à l’arrêt normalement, retournait au réservoir.
La solution est simple : comme Yoruk, faire revenir le retour de gazole moteur à la nourrice et pas au réservoir. Dans ce cas, plus de pb puisque le siphon ne peut pas s’amorcer du fait de la hauteur supérieure du retour par rapport à l’aspiration. Plus de vanne à manœuvrer.
Confirmé par ma nav d’aujourd’hui :
4H30 uniquement sur le réservoir journalier. Conso 10 L... la norme habituelle
C’est quand même plus confortable qu’un délai de 30 minutes avant le désamorçage terrifiant... On a passé quelques jours désagréables, en particulier quand tu cherches une place dans un port bondé...
Michel
Et en plus, tu auras fait avancer la connaissance sur le JH4TE...
Un début de réponse, depuis le site http://www.forum4x4.org. Un article classé par un modos du site « comme bien documenté et il y a pas mal de schémas et c’est relativement aisé à comprendre. » Je serais plutôt d’accord.
Le lien ne marche pas...
Bonjour
Le lien vers vieux tracteurs, m’amène à une erreur 404...
J’ai retrouvé un lien ici : vieux tracteurs pompe d’injection
En souhaitant que celui-ci passe...
Sinon, j’ai pratiquement terminé mon bidouillage de réservoir journalier... Un peu bidouillé, mais l’idée est brillante... On verra bien. Je vais ouvrir sur le sujet un post sur le fil des réservoirs d’eau et de gazole, où il ces commentaires seront plus à leur place...
En attendant une image de la belle pissette de retour que j’ai bidouillé (y a de la puissance au jet !!! c’est incroyable)
Michel
Ton lien fonctionne. La prochaine fois je ne me contenterai pas de CtrlC CtrlV depuis l’article (car j’étais bien sur les 74 pages !!!), je vérifierai que ça fonctionne.
Bonjour
Voilà, j’ai pu mettre en place un réservoir journalier, qui protège mon moteur, en attendant de refondre la cuve principale gravement polluée
Plutôt que de détourner le sens du fil de Negofol, axé sur les aspects biologiques du problème, j’ai préféré parler de ces modif sur le fil de Barbatruc, traitant des réservoirs d’eau et de gazole, où cela m’a semblé plus à sa place. voir ce lien :
-* http://www.plaisance-pratique.com/l...
Michel
Retour d’info
Cà c’est finalement bien passé. Après avoir traité massivement la cuve polluée, je pense avoir tuée le développement bactérien. Restait les boues, rendant inutilisable directement la cuvé principale
Si bien que j’ai un rêvé que j’avais non seulement tué mes ennemies, mais que je les avais aussi brulées. Arrivé à Finike ou je vais hiverner ; en démontant tout et en ouvrant ma petite trappe de visite, la mini caméra USB m’a fait déchanter : ma cuve est cercueil, et les cadavres de mes ennemis sont toujours là…
Il va falloir la sortir, la nettoyer, et la refondre pour intégrer des trappes de visite et l’implantation d’un réservoir quotidien… je vous tiendrai au courant…
Michel, les mains dedans… à Finike
Déjà, content pour toi. Avais tu mis dans ta cuve principale le produit qui nettoie ? ou « seulement » du produit qui tue ?
Merci...
J’ai utilisé le produit qui tue : Diesel Plus... en suivant les indications de Negofol : 20 fois la dose... (de mémoire)
J’ai vraiment le sentiment d’avoir tué le développement bactérien. J’ai pu sauver 70 litres de mon fond de cuve sans encrasser le pré-filtre dédié au réservoir journalier. Ils sont en jerrycans, bien propre,
Par contre c’est toujours Verdun dans les fonds, largement couverts de boues...Là, j’ai deux solutions pour le nettoyage
Dans tous les cas, je prendrai des conseils
Michel
Le réservoir déplacé...
Il pèse lourd ; et c’est une véritable danger pour le doigts. il faut le soulever, le caler, puis le re-soulever et le recaler etc....
Michel
Avec la photo ça ira mieux
5 fois la dose, pas 20 (voir mon post du 19/06 plus haut). Info du magazine Segeln...
Si cela peut être utile , il y a 2 ans , j’ai fait un rinçage complet de mon réservoir ( 200 l) pour nettoyer les bactéries mortes au fond.
avec injection de white Spirit ( avec une pompe attelé sur perceuse) et embout en tuyau de cuivre aminci au bout ( pour le jet ). Après avoir vidanger mon GO bien sur.
aspiration , filtrage( du white) , Re-injection ....etc.....3 ou 4 fois , j’ai sauvé 95% de mon GO.
apres quoi tout fonctionne encore très bien.
et un traitement régulier au Grotamar.
bon courage.
Bonsoir et merci...
Ca me reviens, c’est ton post que j’avais lu sur HéO....
Michel
Là, j’ai deux solutions pour le nettoyage
Personnellement j’ai la chance de pouvoir pratiquer une troisième méthode, assez économe en liquide à jeter et en filtres : un point bas (enfin, je l’espère qu’il est bas) de mon réservoir est équipé d’une vanne (avec bouchon de sécurité, tout de même). Périodiquement je laisse partir moins d’un litre de mélange gasoil+boues dans un récipient que je verse dans un bidon pour laisser décanter puis que je transvase à travers un filtre grossier (type entonnoir de remplissage) pour en récupérer la partie supérieure qu’à vue je juge être du vrai gasoil. Les reliquats partent dans les cuves de rejets du port.
Avec le temps ce que je récupère au point bas devient de moins en moins sale.
Dans ton cas donc, j’ajouterai - au point bas du réservoir - une vanne de soutirage (boisseau quart de tour et bouchon vissant) pour inspection périodique (hebdomadaire ? mensuelle ? mais toujours après une traversée clapoteuse), en réservant la trappe de visite pour les visites annuelles ou plus.
Et bien sur, grotamar à tous les pleins, et une rasade de plus pour l’hivernage.
Bonjour
Merci de vos conseils, mon professionnel de Finike est en déplacement pour deux semaines, en… chine !!! et je me retrouve le bec dans l’eau…ou comme dirait Yves, comme poule et couteau
J’ai fait un test en prélevant de la boue provenant du fond de cuve. Voir l’assemblage photo joint
Pour le White Spirit turc :
Produit : Sentetik Tiner
Marque : Polisan
http://www.polisan.com.tr/Content/F...
Pour la pompe Jabsco :
Jabsco 23870 1200 : http://www.jabscoshop.com/marine/pu...
Merci d’avance de vos conseils avisés
Michel
pour la pompe , ayant moi aussi peur de la degradation des joints et autres par le white , j’avais choisi la pompe la plus basique ( du casto/leroy Turc le plus proche).
elle avait plutot bien resisté , sans fuite significative apres tous les rincages succesif.
Le produit turc semble être un diluant du type térébenthine et non du white spirit : le white spirit est un mélange d’hydrocarbures légers contenant peu d’aromatiques proche du naphta et pas très différent de l’essence auto (l’ancienne), alors que les térébenthines sont plutôt formé de terpènes (additionnés de divers alcools et même acides, notamment l’alpha-pinène pour la tébenthine naturelle, ce qui n’est pas le cas ici).
En bref, le produit devrait être nettement plus agressif pour les joints et autres pièces élastomères que le white spirit puisque riche en aromatiques et produits oxygénés.
La pompe Jabsco doit avoir des joints nitrile et effectivement ça peut être risqué. Une solution : utiliser une pompe à vidange par le vide que j’ai citée plus haut (ou en faire un succédané avec un bidon et une pompe). En plus, aucun risque d’incendie ou d’explosion...
Merci Francis...
J’attendais ta réponse... On va sauver la pompe de transfert Jabsco qui est une petite merveille !!!
La pompe de vidange sous vide peut faire l’affaire... Je vous tiens au courant... C’est pour demain...
Michel
Voilà c’est propre
Et, tout compte fait, assez facilement… Vous m’aviez donné les pistes, et j’ai pu les explorer
Le nettoyage, je devrais dire, la bonne surprise, et c’est là où on se rend compte de l’effet du white spirit. Pendant deux semaines, il a détrempé les boues… Et au résultat, c’est venu au jet, sans aucune difficulté. Il faut bien sûr effectuer l’opération sur une aire de lavage sécurisée…
Reste à remonter tout ce Bazard, j’en profiterai pour faire un dossier ciblé sur ce sujet… mais dès à présent, il faut avoir en tête que c’est bien plus facile à faire que ce que l’on craint : trappes de visites et détrempage au white spirit étant déterminant
Michel, et merci à tous de vos conseils avisés
NB à gauche de l’image composite ci-dessous, ce que j’ai appelé « et l’homme créa l’outil »
La mini caméra USB, la mini torche LED, montées scotchés sur un manche de louche turque… Le tout pour 18 euros. Cà tourne sur W7 et mon petit EeePC pas cher et VLC gratuit…
Un petit détail : ton soudeur a soudé des écrous : S’agit-il d’écrous borgnes soudés de façon étanche ou d’écrous ordinaires ?
Dans ce cas, attention : un joint nitrile ou Nebar ne suffit pas pour assurer l’étanchéité car le gazole va passer le long du filetage de la vis et ressortir entre la trappe et la tête. C’est un piège classique...
De plus, si le contre-anneau est simplement pointé, il est impossible de monter un joint à l’intérieur.
La solution sûre est de monter des goujons dans les écrous (ou des boulons avec la tête à l’intérieur, collés avec un mastic type PR (la Loctite ne tient pas au carburant), en laissant un bon congé au pied de chaque goujon pour étancher le filet. Autre solution : monter des écrous borgnes avec un joint entre l’écrou et la plaque.
Merci Francis
J’y avais pensé, car la sonde de la jauge est montée ainsi, et l’étanchéité des têtes de vis est assurée par des rondelles en cuivre me semble-t-il. Je peux aussi utiliser des rondelles de nylon, si elles tiennent au gazole…
Sinon l’idée de monter les vis inversées, depuis l’intérieur, collées comme tu l’indiques, et de s’en servir comme goujon me semble séduisante, avec l’impératif de serrer les écrous sans excès, pour ne pas faire bouger les goujons…
Il faudra que je vérifie demain, mais il me semble que les écrous sont soudés sur tout leur pourtour, sur la contre pièce
Michel
Le problème étant assez courant, il existe des rondelles d’étanchéité pour têtes de vis :
soit en inox avec joint nitrile ou viton collé : par exemple chez Parker (catalogue joint) ou ici :
http://fr.misumi-ec.com/eu/ItemDeta...
soit en plastique :
http://www.bulte.fr/rondelles-de-se...
Pour recherche Gogole : rondelle d’étanchéité ou sealing washer
Quand mon mécano m’a installé une trappe (il y a 3 ans) il a soudé un renfort derrière, percée et taraudée en même temps que la cuve. Il a tout fermé, vis incluses, avec un brai « exprès ». Malheureusement, je ne me rappelle plus le nom. Depuis j’ai démonté une fois, et il y en avait assez pour remonter. Le plus compliqué a été en fait de mettre les vis en place dans ce brai qui empêche de sentir le pas de vis.
Pour les vannes demandées par Yves, une source possible est la construction d’avions amateur : la référence est Aircraft Spruce, qui a un représentant en Allemagne.
On trouve des truc comme ça :
http://www.aircraftspruce.eu/3-8--f...
Sinon voir le catalogue Swagelock, mais ça risque d’être plus cher.
Je viens de terminer mon demi-litre de grotamar 71 (j’en baffre pas mal sur mon fifty)
Difficile d’en retrouver, on trouve surtout du grotamar 82, dont le conditionnement en 0,2l est d’un cout prohibitif.
On le trouve en litre chez svb.de au même prix que le 0,2 l chez le ship du coin (faut ajouter 6 7 € de port avec svb), autour de 40€
En gros, le 82, arrivé après le 71 et qu’il remplace, ratisse plus large. Une présentation pauvre point est accessible ici http://www.2das94.fr/pdf/grotamar82.pdf, la comparaison est autour de la page 22 (et 17 concernant la dispersion)