Je vois que tu as le nec plus ultra des moniteurs de batterie, le TBS pro, dont l’avantage est de te communiquer l’état de ta batterie (le paramètre qu’on fixe à 95% au début de la vie et que malheureusement on ne retouche plus jamais mais que le TBS met à jour automagiquement). Mon Victron 702 ne faisait pas ça automatiquement mais je l’avais équipé d’un cordon relié à un tableur excel sur mon PC tout proche, d’où des mesures plus faciles et des intégrations automatiques.

J’ai souvenir, dans un article commun à aikibu et à moi même utilisation des batteries ouvertes au plomb (ici) d’avoir tenté de synthétiser (facile, 10 ans auparavant ma connaissance sur ce sujet était nulle mais entre temps j’avais beaucoup expérimenté) ce que je connaissais du sujet :

• mesurer la capacité réelle d’une batterie, par exemple en la laissant reposer 24 heures puis en lisant sa tension sur un voltmètre ou battery manager, le mieux étant lors du retour à bord après une longue absence ; 12,6 ou plutot 12,8 (température dépendant) est très bien.
• La recharger à bloc, assez facile si on peut ouvrir la batterie pour voir bouillonner l’électrolyte, sinon la charger comme un bourrin à 5A pendant un temps suffisant jusqu’à ce qu’à l’évidence la phase float soit atteinte (courrant devenu très faible et tension retombée autour de 13,3V (constructeur dépendant) pendant un certain temps
• la décharger dans une résistance telle que le courant de décharge soit C/5 ou C/10 (donc 5A ou 10A pour une décharge en 20 heure ou 10 heures, 20 h est le mieux et une ampoule de phare d’auto réalise bien cette résistance)
  • si au début de la décharge sous 5A la tension de la batterie tombe à 12V penser à la benne car même un batterie presque morte peut tomber de 12,8 à 12V si on la sollicite un poil
• s’arrêter lorsque la batterie est au choix inutilisable pour l’électronique du bord (c’est à dire 11,5V) ou lorsque la batterie est vraiment déchargée (vers 9,5V, en remarquant le coude brutal lorsque la batterie passe d’environ 10V+ à 9,5V . Entre 11,5 et 9,5 on peut encore tirer 5 A (environ) d’une batterie de 100 A
• derechef (surtout pour deuxième méthode car rester à 9V peut être mortel) recharger à C/5 (en 20 heures) jusqu’à ce que la batterie soit objectivement pleine (bouillonnement, objectivement en float, ...) et intégrer le courant de recharge (intensité observée multipliée par un nb d’heure). Tout les heures on note manuellement l’intensité pour obtenir le nombre de coulomb (dans Q = i x t Q est un nb de coulomb, I une intensité et T une durée) qu’on vient de mettre dans la batterie pour la recharger et hélas aussi pour faire bouillonner l’électrolyte. On peut ignorer le temps pendant lequel la batterie est réellement en float (I = 1 ou 2 A)
• S’assurer que les paramètres du moniteur permette cette manip
• Relire l’article de aikibu et yvesd et les autres articles présents sur ce site. Ah, ces batteries ...
• On peu répéter le test une fois de plus.
• On peu (surtout avec les OLA) envisager une désulfatation bisanuelle. Désulfautation = on charge la batterie sous 15V et non 14,2V histoire d’enlever le sulfate de plomb de l’électrode la batterie. Ça la tue un peu mais ça la rend plus vivante qu’elle n’est
• de toutes ces mesure on peut en déduire l’état des batteries et mettre à jour le 95% qu’on ne retouche hélas jamais (c’est lui qui reflète la part des coulomb servant à faire bouillonner et chauffer l’électrolyte.
• Ah, désolé, aikibu et moi avions choisi d’utiliser des OLA (moins chère et plus facile à surveiller, dont aussi avec un densitomètre d’acide qui est un bien meilleur juge de paix que le bouillonnement. Et on désulfatait annuellement ou bis-anuellement et après on resettait le battery manager. Avec des AGM on s’en sort aussi (relire les articles de ce site).