25/5/2014 : Voir plus bas, sous le titre l’A2B n’accepte pas ... (problème résolu) la solution à ce problème

l’A2B peut ne pas fonctionner avec certains alternateurs un poil trop smart

Sur mon bord avec A2B et alternateur prestolite 66021151M j’ai du changer l’alternateur (qui avait pris de la vapeur salée, ravage intégral sur le long terme). Le « compatible » qu’on m’a fourni étant un prestolite 66021151MS, en apparence identique au niveau facteur de forme (l’axe de rotation était percé à 11mm au lieu de 11,2 = 7/16" mais ça se corrige très bien), comme quoi M et MS dans la référence ...

• Re-installation à l’identique de l’ancien, et ça ne marche pas : la lampe témoin (12V de la clef de contact, limité en courant par l’ampoule et raccordé au D+ ou EXC) ne s’allume pas, le B+ reste à 0V, et le D+ est bien sur à 12V+. Dépose et retour chez le fournisseur (à 40 km), essais au banc, marche très bien.
• Retour au bateau, installation à nouveau (fastidieux bien sur), ne marche toujours pas. Sur les conseils du vendeur je by-pass complètement la chaine « lampe témoin de charge » et excite à la mano : toujours rien
• du coup réflexion consternée (... si ça marche à 40 km de là) et j’en arrive à faire un montage bypassant complètement le A2B, c.a.d sortie B+ directement sur la batterie MOT, et là, ça marche. Ce c....n de nouvel alternateur (le régulateur en fait) exige d’avoir du 12V sur sa sortie B+ avant d’exciter avec le D+ : on ne peut donc interposer un A2B (et ses diodes en pagailles) entre la BAT et l’ALT.
• un neurone me rappelle avoir vu quelque chose là dessus dans la doc sterling : vrai pour la partie anglaise de la doc, absent dans la partie française. Il y aurai moyen de contourner, ouff.
• à la réflexion c’est astucieux de la part du régulateur de ne pas produire de courant s’il n’y à pas une batterie en sortie (c.a.d si pas de 12V sur B+ avant démarrage), ça protège les diodes contre les équipiers impulsifs qui démarrerai le moteur sans avoir fermé (rendu passant) le robinet de batterie à charger. Pas bête surtout si c’est documenté dans des specs fournies, mais un alternateur c’est banal comme un choux-fleur, tout le monde sait comment ça marche, donc pas de doc fournie ou à fournir.

Voir en photo l’extrait de la doc sterling A2B qui concerne certains alternateurs.

Dans la partie française de la doc on aurait du lire ce paragraphe non traduit par sterling :
Alimentation d’excitation / solénoide du démarreur (ignition feed / starter solenoid) : Certains alternateurs ne démarreront pas sans une tension sur le B+. Comme le A2B contient des « split charge diode » (diodes d’isolation ?) il n’y aura pas de tension (venant de la batterie) sur la borne B+, le moteur démarrera mais l’alternateur ne fonctionnera pas. Dans ce cas, connectez un ignition feed (une excitation ?) à partir de la clef de contact, qui sera chaud lorsqu’on fera démarrer le moteur, cela fournira du 12V à l’alternateur qui se mettra à produire.

De ce texte un peu obscur - et de la nécessité d’avoir sur 12V imposé sur B+ (une polarisation) uniquement dans la phase de démarrage (celle où l’excitation externe sur D+ est nécessaire) - j’en conclu que le plus simple serait de prendre cette polarisation sur le solénoïde du démarreur (starter solenoid, le « bendix » du démarreur) ou ce qui revient au même sur la clef de contact, au point qui est momentanément chaud lorsqu’on bascule momentanément la clef pour démarrer.

Mais  : un fois l’alternateur en production, son B+ fournira en permanence du 12V, qui du coup sera appliqué en permanence au bendix, avec grillage du démarreur comme conséquence.

Faut-il interpréter le texte et trouver cette excitation-polarisation sur la sortie de puissance du bendix, celle qui n’est chaude que lorsque le démarreur est mis en rotation (clef de contact momentanément tournée) et froide le reste du temps. Ça me semble mieux.

Un instruit pourrait-il valider cette interprétation des textes (de sterling) ?