J’ai lu l’article et je n’ai pas vu où l’auteur préconisait de se passer de BMS.
A ma connaissance voici ce qui distingue les batteries au lithium commercialisées :
— les batteries Li-ion (les premières des batteries au lithium) ont la plus forte densité énergétique, mais une surcharge provoque incendie et/ou explosion,
— les Li-Po ont une densité énergétique légèrement plus faible mais ne risquent que l’incendie (ou l’explosion, j’ai un doute),
— les LiFePO4 ont une densité énergétique intermédiaire entre celles des deux précédentes et celles des batteries au plomb mais ne peuvent provoquer ni incendie ni explosion,
— les LMP ont une fabuleuse durée de vie mais leur très forte autodécharge en basses températures les cantonnent aux bus électriques (et aux Bluecars qui restent branchées hors utilisation pour réchauffer leurs batteries ).
Les batteries au lithium ne supportent pas la surcharge, et ne peuvent être rechargées si elles sont restées longtemps déchargėes, d’où la nécessitė d’un BMS interne ou externe pour les préserver.
Les batteries au lithium acceptent un nombre de recharges très supėrieur à celui des batteries au plomb, et prennent moins de place tout en pesant moins lourd dans nos bateaux. Elles permettent des courants de charge et décharge très supérieurs à ceux tolérés par les batteries au plomb.
Les cellules de tous les types de batteries doivent être équilibrées, ce qui est fait dans la troisième phase par les bons chargeurs de batteries au plomb. Le fabricant, auteur de l’article annexé, prétend que ce n’est nécessaire qu’une fois sur ses batteries LiFePO4, j’en doute.
Les LiFePO4 se dégradent si elles sont chargées par températures négatives (les autres ?), mais celles qui sont bien assemblées se protègent de ce risque.
Je n’ai pas donné de valeurs chiffrées, les process industriels les améliorant régulièrement.
Je ne vends pas de batteries (ni rien d’autre), mais après étude je me suis ėquipė de batteries LiFePO4
Michel