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MARION DUFRESNE, les hasards malheureux de l’histoire

C’est le malouin Marc-Joseph Marion du Fresne, corsaire, colon, explorateur, qui découvrira, pour le roi de France, l’île de la Possession. 250 ans plus tard, un navire océanographique portant son nom : MARION DUFRESNE II, talonnera sur une roche mal cartographiée, à l’ouest de l’île de la Possession !!!

Le 04/11/2012, le MARION DUFRESNE navire de recherche océanographique à multiples fonctions, de 120 mètres de long, talonne sur une roche mal cartographiée dans l’ouest de l’île de la Possession (Archipel de Crozet). Gravement endommagé, sous la pression d’une forte tempête annoncée, le commandant et l’équipage sauveront le bateau, les passagers et le matériel. Sécurisé il pourra faire route jusqu’à Durban pour y être mis en cale sèche, puis réparé.

Les 22 et 24 janvier 1772, Marc-Joseph Marion du Fresne commandant le MASCARIN, découvre un archipel, auquel Cook donnera, plus tard, le nom de Crozet. Il en prend possession en déposant une bouteille contenant un parchemin aux armes du roi de France sur l’île de la Prise de Possession. Il commandait une escadre de deux bateaux : le MASCARIN, secondé par Julien Crozet, et un second navire, le ‘’ MARQUIS DE CASTRIES’’ commandé par Bernard-Marie Le Jar du Clesmeur. Infortunément, dans des conditions de navigation difficiles, le Mascarin aborde le Marquis de Castries, dont le mât de misaine s’effondre ; son beaupré est cassé. Désormais, l’expédition cherche une terre afin d’effectuer des réparations.

Le 4 mai 1772, les deux bateaux mouillent dans la Baie des Îles, territoire Maori, pour tenter de réparer. Pendant cinq semaines, ils réparent et entretiennent de bons rapports avec les Maoris. Le 12 juin, Marion Dufresne, un autre officier et onze hommes descendent à terre à bord d’un canot. Sur place, ils sont enlevés et massacrés, sans que l’on puisse savoir pourquoi… Probablement victimes d’une confusion culturelle et religieuse.

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Les faits

• Saisi, le BEAmer, établi un rapport technique sur le talonnage du MARION DUFRESNE. Ce rapport parait en novembre 2013. Il est consultable sur le site officiel du BEAmer au lien suivant
  http://www.beamer-france.org/Banque...

Ce présent rapport a été établi conformément aux dispositions du code des transports, notamment ses articles L1621 à L1622 et du décret n°2004-85 du 26 janvier 2004, modifié relatifs aux enquêtes techniques après événement de mer, accident ou incident de transport terrestre, ainsi qu’à celles du « Code pour la conduite des enquêtes sur les accidents » de l’Organisation Maritime Internationale (OMI), résolution MSC 255(84).

Il exprime les conclusions auxquelles sont parvenus les enquêteurs du BEA mer sur les circonstances et les causes de l’événement analysé. Conformément aux dispositions susvisées, l’analyse de cet événement n’a pas été conduite de façon à établir ou attribuer des fautes à caractère pénal ou encore à évaluer des responsabilités individuelles ou collectives à caractère civil. Son seul objectif a été d’en tirer des enseignements susceptibles de prévenir de futurs sinistres du même type. En conséquence : L’utilisation de ce rapport à d’autres fins que la prévention pourrait conduire à des interprétations erronées

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Comprendre le talonnage

• Vu depuis le confort d’un clavier métropolitain, on peut s’étonner qu’un navire océanographique moderne, bien entretenu, bien équipé et mené par une équipage qualifié, puisse ainsi talonner de plein jour, par une mer relativement tolérante :
  • Les conditions météorologiques pour la matinée du jour du talonnage (source SITREP) :
    

    Ciel couvert/ vent ouest force 4 / mer peu agitée/ petite houle / bonne visibilité

• L’étude des conditions de navigation dans ces mers australes, y montre les difficultés de navigation en proximité des îles, et surtout d’y accoster. C’est le cœur du problème

 

• L’îlot dit “Rocher Percé” dans le W/NW de l’île de la Possession, et l’état de la mer, proche selon toute vraisemblance de celle du jour du talonnage.
• La photo semble être prise depuis le mouillage de Pointe Basse
• Désolée, déshumanisée, avec un sommet à près de 1.000 mètres, l’île de la Possession ne mesure qu’à peine 5 milles de rayon.
• Aucun mouillage protégé tous temps. Seule la baie du marin (Port Alfred), à l’Est offre une bonne protection des vents dominants.
• Désertique mais, fréquentée par des chercheurs qui y passent l’hiver austral, elle comporte plusieurs point d’observations

La base principale : la base Alfred Faure Plusieurs bases secondaires, qu’il faut ravitailler par mer et héliportage. Deux de ces bases devaient être ravitaillées ce jour là : Les cabanes de la pointe basse La cabane de la Baie de La Pérouse.

• Les conditions de vie dans l’archipel de Crozet
  
  Crédit photo Nweider et franek2
   
• Le 04/11/2012, à 08H16, le MARION DUFRESNE, quitte le mouillage de la pointe basse, dont il vient de ravitailler la base
• A 08H44, il pare, de très près, et à son vent, Rocher Percé. L’îlot est franc et il a déjà été reconnu. Belle mer et bonne visibilité. Il est fort possible et compréhensible, que les scientifiques à bord aient souhaité pouvoir l’étudier de près. L’état de la mer le permettait
• A 08H53 le lieutenant ordonne au timonier de commencer à virer. Il vient plein sud
• A 08h55 estimant être par le travers des brisants, le lieutenant aurait ordonné (il ne se souvient pas d’avoir donné cet ordre) au timonier de prendre le cap 125°. Le timonier vient doucement sur la gauche.
  • Voyant le navire en giration et comprenant que le changement de route est prématuré, le commandant revient au centre de la passerelle. Il s’aperçoit que le navire est nettement à l’intérieur de la route tracée.
• À 08h56 , le commandant ordonne alors au timonier de mettre la barre à zéro, celui-ci s’exécute. Quelques secondes après, il ordonne de mettre la barre toute à droite et au même instant un choc important est ressenti sur l’avant. Le navire part violemment à la gite sur tribord. La vitesse passe de 11 à 6 nœuds. Le commandant réduit l’allure à « Avant Lente »...
• La manœuvre de dernière minute initiée par le capitaine ne permet pas d’éviter le talonnage mais sauve le navire...

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Analyser les causes du talonnage

Ce n’est pas un talonnage anodin compte tenu de sa mission, Le Marion Dufresne, seul, est capable s’assurer l’avitaillement et la maintenance des îles antarctiques. Isolés et loin de tout, les scientifiques dépendant essentiellement de lui pour survivre au quotidien.
Le BEAmer, met en avant une série d’observations :

• Aucun facteur naturel n’a eu d’influence directe sur cet événement
• Le navire est équipé du matériel réglementaire de navigation. Toutefois, plusieurs facteurs liés au matériel de navigation et aux documents nautiques utilisés au moment du talonnage ont pu être mis en évidence :
  • La passerelle est équipée de 7 récepteurs GPS connectés aux différents moyens de navigation ou de communication, 3 d’entre eux sont directement utilisés pour la navigation. L’ellipsoïde de référence est toujours le WGS 84
  • Une table traçante « Nautoplot », la carte papier SHOM 6497 a été positionnée à 05h00 du matin le 14 novembre et les corrections ont été apportées afin que le traceur corresponde aux coordonnées géodésiques du GPS. Cette carte a été établie aux normes anciennes selon le système géodésique IGN 62
  • Un lecteur de carte et système de navigation (ECS) non approuvé officiellement, en tant que matériel de navigation. Néanmoins mis en place par l’armateur du bateau… Les cartes en mémoire dans ce système sont principalement des cartes anglaises. Les corrections sont transmises à bord sur CD via un fournisseur belge. Il est peu probable que les corrections des cartes françaises (et notamment la carte 6497) soient prises en compte rapidement.
    • NDLR Ce que ne pouvait ignorer l’armateur, et logiquement le commandant du bateau…
• La typographie utilisée : Sur la carte SHOM 6497, la ligne de sonde des 100 m qui est située dans l’ouest du cap de l’Héroïne est discontinue. Ceci indique que la position de cette isobathe est imprécise. On constate que sur l’indicateur de l’ECS, bien que la référence indiquée soit la carte SHOM 6497, cette ligne des 100 m est une ligne continue (voir annexe page 48). La carte utilisée par l’ECS est donc légèrement différente de la carte à laquelle elle se réfère puisque de l’une à l’autre, au moins une information s’avère perdue
  • Soit on se fie à la carte SHOM 6497, indiquant son imprécision… et alors, en fait on n’a plus besoin de carte, puisqu’elle est “imprécise ***”
  • Soit on se fie à la carte non officielle du lecteur ECS, dont on sait qu’elle n’a pas pu être mise à jour…
• Les mises à jour des corrections géodésiques
  • Concernant l’ECS, c’est très simple, aucune mise à jour
  • Concernant la carte SHOM 6497 papier, lisible sur la table traçante, deux corrections ont été apportées par voie de groupes de correction sous forme d’annexes graphiques. Pour que les positions sur cette carte correspondent au système géodésique WGS 84 des GPS
    • En juin 2012 une correction de 0,03’ vers le Sud et de 0,02’ vers l’Est
    • En septembre 2012 : une deuxième correction de 0,08’ vers le Nord et de 0,37’ vers l’Est
    • Lien utile pour les mises à jours en ligne : GAN en ligne
  • Ces corrections ne s’additionnent pas, la seconde intègre la première… Cette carte papier était disposée sur la table traçante Nautoplot utilisée et positionnée en fonction de la dernière observation portée. L’écart entre les positions Radar et GPS portées à 08h52 correspond à la valeur de la correction de l’annexe graphique F 30, différence de géodésie, qui n’a pas été prise en compte par l’officier de quart, puisqu’il utilisait l’ECS et non la carte corrigée…
• Les Instructions Nautiques :
  • Dans l’édition 2001 : des brisants qui se trouvent à 2 M au SW du cap de l’Héroïne, marquent probablement des roches dangereuses…
  • Dans l’édition 2012 : à environ 2 M au SW du Cap de l’Héroïne, extrémité Ouest de l’Île, des brisants marquent probablement des roches dangereuses. Cette dernière édition ne se trouvait pas à bord lors de l’incident. Voir ci dessus les avis du GAN en ligne pour les MàJ
  • La lecture de ce passage des instructions nautiques souligne, la nécessité que la route tracée prenne en compte les incertitudes de positionnement des roches dangereuses et pour l’officier de quart de suivre la route tracée
• Le positionnement des brisants
  • À la suite de cet événement de mer le SHOM, soucieux de la sécurité de la navigation dans des zones dont les fonds ne sont pas intégralement cartographiés, a passé commande de photographies satellitaires de cette côte de l’île de la Possession. Le traitement de ces photographies a été complexe, compte tenu de la présence fréquente de nuages dans la zone et de la difficulté d’identification des roches immergées. L’image ci-contre, obtenue le 26 mars 2013, superposée à la carte marine 6497, établit que les brisants de la carte marine sont indiqués à 443 m dans le 049° du récif détecté.
  • Lors de l’incident, les officiers du Marion Dufresne n’avaient pas cette information. On peut donc dire qu’ils naviguaient avec des cartes fausses et d’une géodésie inadaptée à leurs instruments.
• Facteurs humains
  • Le tracé de la route Le plan de traversée date de janvier 2009 et a servi de référence pour le tracé de la route de ce voyage.
  • Ce tracé laissait peu de marge compte tenu des incertitudes soulevées par les Instructions Nautiques dans cette zone peu hydrographiée et non balisée.
  • Compte tenu de l’écart constaté par le SHOM entre les référentiels géodésiques ayant fait l’objet d’une information nautique, le tracé de la route suivant le plan de traversée de janvier 2009, à cet endroit, réduisait d’autant la marge de sécurité.
• Le bon sens
  Le bon sens aurait recommandé de donner du tour à ces brisants masqués par le beau temps. Les raisons pour lesquelles cette précaution élémentaire n’a pas été prise, n’est pas traitée le BEAmer dans son rapport officiel. Mais… on peut se faire une idée à la lecture de ses recommandations :
  • Aux armateurs, commandants et officiers de navigation
    • les instruments de navigation non approuvés par l’OMI doivent être utilisés avec prudence, et les positions doivent être recoupées systématiquement par d’autres systèmes homologués (radar), notamment dans les zones de navigation resserrées ou à proximité de la terre
  • Aux responsables de l’enseignement maritime :
    • D’alerter, plus encore, les officiers en formation sur les risques inhérents à l’utilisation des aides électroniques (en particulier le GPS) sans recoupement avec l’observation visuelle et le radar.
  • À la compagnie CMA CGM et plus généralement aux armateurs :
    • De s’assurer que la documentation cartographique, notamment électronique et les instructions nautiques sont tenues à jour, étant souligné que le recours à cette documentation doit être fait avec le souci d’utiliser la meilleure source disponible dans la zone géographique fréquentée.
  • Au SHOM :
    • De rééditer la carte SHOM 6497 dans le système géodésique WGS84 :
  • À la compagnie CMA CGM et aux armateurs des navires qui transportent des passagers :
    • D’élaborer des procédures écrites pour que soit préservée, en passerelle, la qualité de la veille et la concentration nécessaire à la pratique de la navigation, en particulier pendant les manœuvres et dans les zones de navigation délicates
  • Au Préfet des TAAF :
    • De coordonner l’expression de besoin en informations nautiques et en balisage dans les TAAF en liaison avec les acteurs maritimes concernés par la navigation dans ces zones.

*** Sur l’imprécision des cartes et des moyens de positionnement (cette carte est une carte modifiée par le SHOM, en fusion transparence avec des photos aérienne) Si cela avait été en place, lors de l’incident, et surtout si elle avait été vectorisée en WGS84 pour l’ECS, les officiers su Marion Dufresne auraient eu entre les mains les outils de navigation ; leur permettant de parer les brisants. Du moins auraient ils su où ils se situaient.

En noire la trace théorique sur l’ECS En rouge la trace réelle, ramenée en WGS84 En jaune la route prévue et le point tournant 28 On se rend bien compte de l’écart entre la trace théorique, basée sur une géodésie différente et celle réelle reconstituée sur la géodésie vraie des GPS : WGS84. On se rend aussi parfaitement compte du manque sécurité accordé par le WP28. Quel que soit l’option de trace, on est immédiatement sur les cailloux A noter que les remontées de fonds pour les deux traces, coupent la ligne de fond des 100 m de façon identique, limitant sont interprétation On note aussi, avec étonnement de quelle façon l’officier de quart à délibérément coupé sa route à l’intérieur du WP28

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Les missions du Marion Dufresne

CONTEXTE

• Le GIE MDII (99% TAAF et 1% CMA) est propriétaire du MARION DUFRESNE
  • Le navire est frété coque nue à CMA CGM, qui en assure l’armement et la gestion technique.
  • Sa gestion est confiée à CMA Ships, filiale de CMA CGM.
• Les TAAF affrètent le navire dans le cadre d’un contrat d’affrètement à temps sur vingt ans qui court jusqu’en 2015.
  • L’Institut polaire français Paul Émile Victor (IPEV) affrète le navire aux TAAF 217 jours par an pour effectuer des campagnes océanographiques sur tous les océans, hors glace
• Tous les passagers sont gérés par les TAAF lors des voyages logistiques vers les îles australes et à bord sous la responsabilité du commandant.
  • L’affréteur (les TAAF) est à bord, représenté par la personne chargée des Opérations et Expéditions Australes (OPEA). Il encadre à bord toutes les personnes qui ne font pas partie de l’équipage : scientifiques, personnes en mission, en transit, ou passagers

Zone d’action

Les trois districts austraux sont situés à 13 000 km de la métropole et à 3.000 km de la Réunion, entre les 40èmes rugissants et les 50èmes hurlants. Ces terres extrêmes ne sont accessibles que par la mer : il faut en moyenne cinq jours pour les atteindre depuis la Réunion. Terre Adélie Saint-Paul et Amsterdam Crozet Iles éparses Kerguelen

Fonction

• Propriété des Terres australes et antarctiques françaises et armé par la CMA/CGM, le Marion Dufresne a deux fonctions principales :
  • le ravitaillement des Terres australes à partir de la Réunion ;
  • la recherche scientifique océanographique.

Le Marion Dufresne est à la fois  :

• un paquebot qui sert au transport du personnel des bases et des visiteurs vers les Terres australes (110 passagers) ;
• un cargo chargeant des conteneurs et des colis lourds d’une capacité de 5.600 m3 et possédant deux grues jumelables de 25 tonnes et deux autres grues de service ;
• un pétrolier transportant du carburant pour les stations ;
• un porte-hélicoptères pouvant recevoir un hélicoptère de type Écureuil, Lama, Alouette ou Dauphin ;
• un navire de recherche équipé de 650 m² de laboratoires, qui possède plusieurs systèmes de treuillage et portiques pour la manipulation d’engins et matériels lourds, un sondeur multifaisceau Thomson-Sintra et enfin un carottier sédimentaire géant unique au monde.

Chaque année, l’Ipev (Institut Paul-Emile Victor)
Sous affrète le Marion Dufresne aux Taaf pour réaliser des campagnes océanographiques sur tous les océans du monde. Pluridisciplinaires (géologiques, hydrologiques, hydrophysiques et biologiques), elles ont pour objectifs :

• l’inventaire, la cartographie, la structure, l’origine et l’évolution des dorsales océaniques, des bassins et des marges continentales de l’océan Indien ainsi que des plateaux sous-marins de l’océan Indien occidental et austral ;
• l’étude de la circulation atmosphérique, de la circulation océanique et de l’interface océan-atmosphère ;
• l’étude de la structure et du fonctionnement de l’écosystème marin suivant trois orientations essentielles : la prospection de plateaux autour des îles subantarctiques pour l’inventaire de la faune et de la flore et la mise en valeur des ressources exploitables ; la prospection des bassins profonds de l’océan Indien et du secteur Indien de l’océan Austral ; l’étude de l’écosystème pélagique de la haute mer.

Caractéristiques du Marion Dufresne :

• Longueur hors tout : 120,50 m
• Largeur : 20,60 m
• Creux : 12,80 m
• Tirant d’eau : 6,95 m
• Déplacement : 10.380 t
• Port en lourd : 4.900 t
• Fret : 2.500 t
• Propulsion : Diesel-électrique
• Puissance de propulsion : 2 x 3.000 KW
• Autonomie : 2 mois
• Vitesse maximale : 16 nœuds
• Passagers : 110
• Équipage maximum : 48 membres

Les liens utiles

• Terres Australes et Arctiques Française : http://www.taaf.fr/
• Ancien site (très explicite) : TAAF
• IPV : http://www.institut-polaire.fr/
• Conservtoire Mascarin : http://www.cbnm.org/
• Comité de recherches arctiques et antarctiques : CNFRA
• Amicale des Missions Australes Et Polaires : http://www.amapof.com//
• IFREMER dans l’Océan Indien : http://wwz.ifremer.fr/lareunion

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Marc-Joseph Marion du Fresne, un marin breton aventureux

• Né à St Malo en 1724
• Natif d’une riche famille malouine, les Marion, alliée au Magon, qui avaient de grands intérêts dans la Compagnie des Indes, il est le dernier des huit enfants de Julien Marion, seigneur du Fresne (1681-1739), armateur, corsaire et négociant, capitaine de l’expédition du marquis de Vibraye à la mer du sud (1711-1715), et de sa femme Marie Séraphique, née Le Fer de la Lande.
• A 11 ans, en 1735, il embarque pour la première fois pour Pondichéry, en tant qu’enseigne ad honores sur un navire de la Compagnie des Indes, “le Duc de Bourbon”.
• A 21 ans, il obtient son brevet de capitaine, et reçoit le commandement du navire corsaire La Catin, et dans la foulée, Il capture le “Henry”, 160 tonneaux, en route des Caraïbes à Bristol
• A 22 ans il organise l’exfiltration de Charles Edouard Stuart en Écosse, et le ramène à Roscoff. Il est récompensé par un brevet de lieutenant de frégate dans la marine royale, le 21 octobre 1746.
• A 26 ans, il entre à la Compagnie des Indes. Nommé Premier Lieutenant, Il sera promu Capitaine de la Compagnie des Indes en 1756
• A 34 ans, de retour en France, il reçoit cette appréciation flatteuse de comte d’Aché, Vice-amiral du Levant, dans une lettre qu’il envoie de l’Isle de France au ministre de la Marine, « Sujet extrêmement intelligent, bon manœuvrier, bon à tout et sur qui on peut compter en toute sureté »
• A 37 ans, il est fait Chevalier de Saint-Louis. La même année, il conduit l’astronome Alexandre Guy Pingré à l’île Rodrigues dans les mers de l’Inde pour observer le transit de Vénus2, et organise une expédition aux Mascareignes (actuelles Seychelles) en 1768 avant de s’établir sur l’Isle de France (actuelle Ile Maurice)
• A 45 ans Après la dissolution de la Compagnie des Indes, Marion du Fresne choisit de rester sur l’Isle de France. Il s’y trouve encore en 1770, lorsque Pierre Poivre, intendant de cette colonie, est chargé de faire reconduire à Tahiti l’indigène Aoutourou amené à Paris par Bougainville en 1768.
  • Marion-Dufresne se propose de transporter à ses frais cet insulaire dans son île, et demande de joindre une flûte du roi à un bâtiment qui lui appartenait. Le 6 juin 1771, il fait l’achat du Bruny, pour 59 000 livres, renommé Marquis de Castries. Il participe également à la traite des noirs, car le 12 juillet 1771 il décharge de la flûte du roi le Mascarin 109 esclaves, lesquels il vend au roi pour 900 livres chacun.
  • Ses propositions sont acceptées. Poivre lui donne des instructions détaillées sur les terres qu’il devait chercher en naviguant au sud et sur les observations qu’il devait faire. Le navigateur sera également chargé d’atteindre la mythique Terre de Gonneville, et de s’assurer de la faisabilité du trajet par la mer de Tasman vers la Nouvelle-Zélande.
  • L’expédition appareille le 18 octobre 1771 de Port-Louis sur l’île de France (ancien nom de l’île Maurice). Marion-Dufresne commande le Mascarin, secondé par Julien Crozet, Ambroise Bernard-Marie Le Jar du Clesmeur est à la tête du Marquis de Castries. Mais Aoutourou meurt de la petite vérole à Madagascar, où l’expédition fait escale le 6 novembre 1771.
  • Les priorités du voyage sont alors modifiées, et Marion-Dufresne fait route vers le sud à la recherche du mythique continent austral.
• Le 13 janvier 1772 il aperçoit, par 46° de latitude australe, une terre trop embrumée pour que l’on distingue si elle était habitée. Ce sont les îles Marion et Prince-Édouard
  • Ce même jour, en raison de la brume, l’étrave du Mascarin aborde le Marquis de Castries, dont le mât de misaine s’effondre. Son beaupré est cassé. Désormais, l’expédition cherche une terre afin d’effectuer des réparations. C’est cette quête qui les mènera jusqu’au Nord de la nouvelle Zélande, où Marion du Fresne trouvera son funeste destin.
• Entre temps, sans carte, avec peu de moyens de positionnement, dans une mer résolument hostile, et des bateaux endommagés, lui et ses équipages découvrirons et donneront à la France l’archipel de Crozet,

Crédit : Wikipedia/Marion du Fresne

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L’expédition de Marc-Joseph Marion du Fresne - La découverte de l’archipel de Crozet

Courant 1771, Marion du Fresne dans ses préparatifs d’expédition à la découverte des terres australes, obtint de Louis XV le prêt de la flûte, le Mascarin (vingt-deux canons) qu’il arma en grande partie à ses frais ainsi que la flûte le Duc de Castries (seize canons), (ex Bruny qui lui appartenait). Ambroise Le Jar du Clesmeur commandait le Duc de Castries, Marion du Fresne le Mascarin avec Crozet comme capitaine en second. Les deux navires quittèrent l’île de France (île Maurice) le 18 octobre 1771, en direction du cap de Bonne Espérance, pour les derniers préparatifs du voyage. Ils lèvent l’ancre le 28 décembre 1771. Dès le 8 janvier des signes de vie indiquent la présence d’une terre

• Le 13 janvier 1772, apparut une côte dominée par des montagnes couvertes de neige dont les pentes étaient très vertes mais sans arbres. Marion baptisa cette côte Terre d’ Espérance car elle le confortait dans l’espoir de découvrir un continent austral. Crozet en fit un croquis et releva quelques mesures. Plus loin, on nomma une autre terre île de la Caverne. Ce sont les actuelles îles Marion et du Prince Édouard. L’exploration de cet archipel ne put être faite car le Mascarin, dans le brouillard, aborda et endommagea le Marquis de Castries .
  Après une réparation de fortune, les deux bateaux naviguèrent dans le froid, le brouillard, le vent et la pluie et longèrent deux îles que les matelots, dans la frayeur provoquée par la rencontre d’un énorme iceberg, appelèrent Îles Froides. Il s’agit de l’îles aux Cochons et île aux Pingouins.

Le 24 janvier 1772, la mer s’étant calmée les navigateurs s’approchèrent d’une autre île. Crozet qui y débarqua, en compagnie de quelques officiers et matelots, en a laissé la description suivante : « Elle était ronde et si haute que par beau temps, on pouvait la voir à vingt lieues. Le sommet des montagnes était couvert de neige. Les pierres étaient couvertes de mousse et de lichen. Les algues autour du rivage étaient d’une dimension extraordinaire, avec de très grandes feuilles. Cette île, totalement déboisée, est continuellement exposée aux vents violents d’ouest qui soufflent d’un bout à l’autre de l’année dans ces régions, elle ne semble pas habitable. Je trouvai seulement des éléphants de mer, des pingouins, des pétrels anvergues et cormorans et toutes sortes de variétés d’oiseaux de mer que les navigateurs voient, en pleine mer, lorsqu’ils doublent le cap de Bonne Espérance ».

• Le 25 janvier 1772, ils laissèrent derrière eux cet archipel qui devait recevoir plus tard le nom de Crozet et qui appartient toujours à la France. Non sans avoir pris possession de l’île au nom du roi de France, déposant une bouteille contenant le parchemin officiel au sommet d’une pyramide de grosses pierres empilées. L’île avait été nommée île de la Possession.
  Crédit : http://www.port-louis.org/crozet.html

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La recherche de moyens de réparation - La mort de Marion du Fresne - Le retour en France

• Le 3 mars 1772, Marion du Fresne aborde la terre de Van Diemen (actuelle Tasmanie). Mais, n’y trouvant ni eau ni bois pour réparer les mâts, il fait route vers la Nouvelle-Zélande, qu’il atteint le 24 du même mois. Il mène alors l’exploration des côtes néo-zélandaises

Le 4 mai 1772, les deux bateaux mouillent dans la Baie des Îles (Bay of Islands), renommée Port-Marion par les Français. Ils y trouvent de bons abris, des arbres, de l’eau et de la nourriture fraîche. Trois postes furent établis à terre : l’un dans l’île Moturoa, au milieu de la baie. On y installa les malades sous des tentes, (une cinquantaine atteints du scorbut), la forge et les barriques vides car c’était là que se trouvait le point d’eau. Un officier et dix hommes, plus les médecins, gardaient ce site. le second poste se trouvait sur la côte de l’île principale, à une lieue et demi des vaisseaux. Il servait d’entrepôt et de point de liaison avec le troisième poste. celui-ci était situé dans une forêt de cèdres, à deux lieues de l’entrepôt. C’était un chantier sur lequel travaillaient les deux-tiers de l’équipage et les charpentiers. Ces ouvriers devaient abattre des arbres, fabriquer des mâts, construire une route jusqu’au rivage. Des officiers et des hommes armés surveillaient également ces deux postes.

• Les premiers contacts avec les Māori sont plutôt chaleureux et amicaux. Les Français s’établissent pour un temps à Port-Marion (Manawaora), réparant leurs bateaux, faisant le plein de nourriture, soignant leurs malades du scorbut, et faisant du commerce avec les Māoris
• Le 12 juin 1772, Marion Dufresne, un autre officier et onze hommes descendent à terre à bord d’un canot. Sur place, ils sont enlevés et massacrés.

Le 13 juin 1772, plusieurs hommes envoyés à terre pour ramasser du bois sont tous massacrés. Un seul pourra s’enfuir à la nage et rejoindre le bateau Du Clesmeur envoya alors la chaloupe du Mascarin, avec vingt hommes bien armés, pour donner l’alerte au chantier que dirigeait Crozet. En chemin, près du village du chef du village, ils aperçurent le canot du Mascarin et la chaloupe du Marquis de Castries, entourés d’indigènes qui arboraient les armes de leurs précédents occupants. A proximité du chantier, se trouvaient plusieurs centaines de guerriers en armes . Il fallut tout le sang-froid de Crozet pour ramener ses hommes indemnes, avec le maximum de matériel, sous le regard hostile de toute cette troupe. L’agressivité se déchaîna lorsque la chaloupe, lourdement chargée, quitta la côte. Les marins ripostèrent par une fusillade qui fit un certain nombre de morts.

• Le 7 juillet, ils firent une descente au village du chef. Les maisons avaient été désertées, seuls demeuraient quelques vieillards. On avait aperçu le chef fuyant dans la montagne, revêtu du manteau de Marion. Toutes les maisons furent fouillées. On y trouva des vêtements criblés de coups de sagaies et ensanglantés, des pistolets et les armes de la chaloupe. Un fémur, portant quelques lambeaux de chair, garnissait la broche d’un foyer. Dans la maison du chef, une tête humaine, cuite et en partie dévorée, était enfilée sur un poteau... Les preuves de l’assassinat de Marion et de ses compagnons étant suffisantes, le village fut incendié.

• Du Clesmeur, Crozet et les officiers des deux navires, réunis en conseil, décidèrent qu’en raison des pertes subies en hommes et en matériel, il était plus sage de retourner à l’île de France, sans rechercher de nouvelles terres, mais en passant par les îles Mariannes et les Philippines où il serait facile d’avitailler
• Le 20 septembre 1772, les navires arrivèrent en vue des îles Mariannes et le 24, le canot du Marquis de Castries ramena de l’île de Guam de la viande fraîche et des oranges.
• Le 10 février 1773 le Marquis de Castries appareilla pour l’île de France et le Mascarin un mois plus tard, après avoir recruté une trentaine de Philippins pour palier les défections de l’équipage.
• Le 7 mai 1773, J. Crozet arrivait au Port-Louis de l’île de France. Le 4 novembre 1773, il débarquait du Triton au Port-Louis de Bretagne, après une absence de trois ans.

• Les causes du massacre Marion du Fresne, un était Maoriphile qui partageait les idées de Jean-Jacques Rousseau sur le « bon sauvage ». C’était aussi un négrier. Il a probablement transgressé des coutumes et des croyances en toute bonne foi, sans mesurer les risques qu’il prenait.
• Les causes étudiées sans qu’aucune ne soit satisfaisante
  • 1) La Violence sur deux prisonniers Maoris arrêtés, et peut être molestés, pour vol présumé
  • 2) La violation d’un tabou sur les loi de la pêche la pêche pendant une période de deuil
  • 3) La violation d’un Tabou sur l’abattage des arbres

• Écouter les émissions consacrées par France culture : La trop brève histoire de Marion du Fresne
• Voir aussi, la vision Néo Zélandaise (merci Robbie Whitmore) : http://history-nz.org/french/fredec...
• Les historiens néozélandais privilégiant la profanation involontaire d’un tabou sacré pour les maoris (pêcher dans des eaux de sépultures, de maoris noyés accidentellement) :
  • Cependant, les Français ont commis, sans vraiment en comprendre la signification, le crime impardonnable de profaner un lieu sacré et tabou, et ceci malgré la mise en garde des Māoris. L’endroit en question s’appelait Tacoury’s Cove, ou Te Hue. L’acte commis était inacceptable pour les Māoris, et risquait d’attirer sur la tribu locale la colère des dieux et celle des autres tribus.
     
• Ce fut manifestement un choc de culture, dont un résultat fut le renforcement en France de l’idée que la Nouvelle-Zélande était habitée par de dangereux autochtones et ne justifiaient pas une tentative de colonisation !!! Alors qu’avant de ré-embarquer, ils en avaient pris officiellement possession :

En l’an de grâce 1772, le onzième de Juillet, nous Capitaines et officiers des vaisseaux du roi « Le Mascarin »et le « Marquis de Castries », ont pris possession au nom de Sa Majesté Louis XV, notre Roi, du continent à l’est de la Nouvelle-Zélande, nommé par M. Marion du Fresne, notre commandant, France Australe, étant dans un port auquel il donna son nom, situé sur 35 ° 21 de latitude sud, et 171 degrés de longitude observées à l’Est du méridien de Paris.

Laorana, Finike, décembre 2013