réponses :

1. la capacité est à priori celle écrite sur l’étiquette, c.a.d C20, 110 Ah dites-vous
2. « dois je passer Tc à 14.1V et durée à 10min » c’est à juger par la pratique. ça n’a d’intérêt que si, une fois chargé, vous arrivez à atteindre 14,1V pendant 10 minutes. Par contre ces valeurs élevées évitent des « sync automatique » hors de propos (par ex dès 13,6V pendant 3 minutes alors qu’on peu encore monter à 14,1V), lesquels faux sync conduisent à des SOC incorrects. Si de plus Victron recommande ces valeurs élevées
3. c’est bien l’idée. Partant d’une batterie réputée chargée à 100%, vous lui soutirez 50 Ah et la remettez en charge jusqu’à ce qu’elle soit à nouveau réputée chargée. Le courant qui a été nécessaire pour recharger la batterie (50 Ah suffisent) et réchauffer l’atmosphère (surtout avec une batterie un peu vieille) vous donne le SOC : si sur 65 Ah (ou 130 Ah) imposé à la batterie, 50 (100) servent à la recharger (et 15 ou 30 à chauffer l’atmosphère) votre CEF est de 50/65 (100/130) soit 0,8. Notez bien le « réputé chargée », pas facile de décider qu’une batterie est enfin pleine (le point 2 sert aussi à ça). Dans votre cas avec vos GEL c’est en observant la courbe de tension que vous déciderez (relire Victron). Aikibu et moi-même on a la tache plus facile avec des OLA : on ouvre les bouchons, on regarde, et lorsque ça bouillonne franchement (ou « assez » selon les auteurs) on déclare que la batterie est pleine.
4. pas sur de comprendre : une alarme c’est un signal sonore émis par le BMV, qui en garde la trace dans ses historiques et qui en même temps ferme un relais. A vous de voir ce que vous faites de ce relais. En général on en fait rien, ça peut servir à démarrer un groupe ou à actionner une sirène. Mais c’est pas parce que c’est là qu’il faut s’en servir
5. qq remarques : « A 9h30 le lendemain, le cumul des Ah était à -50Ah et un SOC à 50% ». Pas de problème sur les 50 Ah, le BMV sait intégrer des courants dans un shunt. Par contre le SOC est pure invention bien commode et nécessite que la batterie soit à priori bien chargée, que sa capacité soit correctement renseignée et que le SYNC ait été effectué à bon escient. Personnellement j’accorde assez peu d’importance à SOC, je préfère lire le courant déchargé et me faire mon idée à moi. « J’ai arrêté le test à la limite de la décharge profonde avec un cumul de -76Ah. » : la littérature parle plutôt de 10,5V comme limite basse à ne pas dépasser lors de test (et 11,5V en opérationnel), 7,5V moi j’ose pas, mais je suis très ignorant des GEL (relire Victron). « Donc ma batterie de 110Ah en compte au moins 76Ah » : en fait un peu moins que 76, mais j’ai observé que la capacité restant entre 10,5V et 9,5V (je ne descend pas en dessous) était très très faible, qq A. L’autre conclusion c’est que votre batterie est un peu fatiguée, en la poussant à bout c’est plutot 100A que vous auriez du trouver. Ce 76 est d’une certaine manière le pendant du CEF DE 0,8, et ce 76 est aussi une limite impossible à dépasser dans votre pratique. Bon à savoir.
6. « discharge energy » : plutot que raisonner en A ou Ah il peut être plus précis de raisonner en énergie car une batterie converti une énergie électrique en énergie chimique et vice-versa. A tout instant l’énergie c’est la tension (elle varie constammement pendant la décharge) multipliée par l’intensité (assez constante dans votre ampoule de phare). On peu dire d’une batterie qu’au cours de sa vie elle est capable de restituer tant d’Ah, il est plus précis de dire qu’elle est capable de restituer telle quantité d’énergie. Le document Victron consacre des passage importants à des performances en énergie plutot qu’à des performances en A ou Ah. En pratique, je me contente des A et Ah.
7. Avec mon BMV600, en remontant le menu « setup » par la fin je trouve rapidement SYNC (synchro manuelle) et un peu avant (donc plus près de la fin) un CL HIS pour effacer l’historique (les valeurs H1 à H16). C’est décrit dans la doc, dans la mienne c’est page 10-11 et page 20