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Pratiques et Techniques de la Plaisance

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Accueil du site > Forum technique > Les moteurs -forum- > Inverseur et propulsion > niveau d’huile sur Inverseur HURTH 450

Rubrique : Inverseur et propulsion

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niveau d’huile sur Inverseur HURTH 450Version imprimable de cet article Version imprimable

Publié 28 août, (màj 28 août) par : Badaru  image   

Copyright : Les articles sont la propriété de leurs auteurs et ne peuvent pas être reproduits en partie ou totalité sans leur accord
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Bonjour,

J’ai refait ma barre a roue dans le cockpit, j’ai remplacé ma commande moteur (seastar 700b) qui vient se raccorder sur mon inverseur (HULTH 450), via un differentiel de commande VETUS , mon moteur est un perkins 4236. Je fais quelques essais, et je trouve que le retour au point neutre est dur. Je vérifie mon niveau d’huile dans l’inverseur, et je m’aperçois que celui ci arrive sur un trait gravé tout en bas de la jauge ( a 1 cm du debut de la tige), pour etre plus precis cette jauge est un tube acier de diametre 8 mm environ, et les 7 cm qui partent du debut de la tige (donc niveau bas) sont coupés en deux, j’imagine que le niveau haut est la partie ou le tube est plein, la tige mesure 226mm jusqu’au bouchon fileté.

J’ai trouvé sur le net une documentation technique, ou est indiqué « oil quantity 1.8 litres », mais est ce que c’est la quantité globale de l’inverseur ou la quantité d’huile a mettre ?

Si quelqu’un a deja demonté un inverseur HULTH 450, merci d’avance pour le renseignement.

Cordialement

UP


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15 Messages de forum

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  • 28 août 16:07, par Négofol écrire     UP Animateur

    Si on se reporte au manuel, votre description indique un niveau d’huile normal (voir schéma extrait du manuel).
    Le niveau doit être lu jauge non vissée dans son logement.

    La procédure de vidange précise que la quantité d’huile indiquée est celle contenue dans l’inverseur, mais il y a un problème : l’inverseur peut être équipé ou pas d’un échangeur de température d’huile de taille variable en fonction du service.

    La procédure après vidange est donc (page :

    • mettre la quantité d’huile (ATF) indiquée,
    • faire tourner le moteur pour remplir le circuit de l’échangeur,
    • contrôler et compléter le niveau jusqu’au trait de la jauge..

    Nota : la marque est HURTH (groupe ZF) et pas HULTH...

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  • Bonjour a tous,

    Merci beaucoup d’avoir répondu,

    Merci Negofol, grâce a votre réponse j’en conclu que je n’ai pas de perte d’huile, ce qui est un gros point positif (sisi, je ne me voyais pas démonter l’inverseur).

    Petite précision, je n’ai pas d’echangeur de refroidissement pour mon inverseur, donc pas de soucis de mesure d’huile.

    Par contre la craie déposé sur la jauge va se diluer dans l’huile, et faire du dépôt nan ?

    Merci Yoruk, pour la petite precision sur la mesure a partir de la jauge, en effet elle se fait en la posant et non en la vissant, du coup il me manque un peu d’huile.

    Pas bête le coup de la pic a brochette, y en a toujours dans le bateau =). J’ai encore de bons yeux, l’huile étant rouge j’arrive a lire facilement le niveau, sinon je prend un petite frontale, et l’huile étant brillante, elle se voit parfaitement.

    Alors moi par contre il n’y avait pas de rondelle de cuivre, juste un joint en carton rouge... Du coup il me faut absolument en acheter.

    Negofol pourriez vous m’envoyer la documentation que vous avez sur l’inverseur ? Ou un site ? Que je puisse la télécharger. Merci

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  • J’aurai quand même une petite précision a demander.

    Mon inverseur est tres facile,quand je le manipule a la main directement sur le levier, il est un peu dur a chaque fois que je revient a la position neutre. Est ce que c’est normal d’avoir un peu de jeu au niveau de la position neutre ?

    Par contre, c’est autre chose avec les commandes via l’inverseur. Je n’ai pas encore fini les ajustements des commandes mais je suis plutôt pessimiste quand a l’ajustement de celle ci, pour que le tout fonctionne parfaitement...

    J’ai installé un différentiel de marque VETUS pour câbles morse 33C, qui est tres simple d’utilisation, mais le peu de jeu qu’il y a entre la commande cockpit et celle de la timonerie interieure, rend l’installation vraiment complexe. Est-il normal d’avoir un peu de jeu sur un différentiel de commande ?

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    • Je n’ai pas encore fini les ajustements des commandes mais je suis plutôt pessimiste quand a l’ajustement de celle ci, pour que le tout fonctionne parfaitement...

      A mon bord l’inverseur n’est pas Hurth mais Borg&Warner et le coupleur (différentiel ?) des commandes timonerie/extérieur est de marque inconnue mais peu fort bien être du vetus (cf image).
      Pour passer d’un poste de commande à l’autre il faut impérativement que le poste de départ soit remis en position neutre. La prise de commande (par ex. passage an marche avant ) depuis le nouveau poste présente une légère dureté initiale et ensuite plus de dureté tant qu’on reste sur le même poste. Pas de jeu notable (out est dans le ’notable’)

      à une époque, le retour au point mort devenait difficile/dur depuis le morse tout en restant facile depuis le levier de l’inverseur (délicat de s’y ruer à l’approche d’un quai). Je me suis fais beaucoup de nœuds au cerveau pour inventer une explication ... que la nature à trouvé toute seule : ça s’est terminé par une rupture du cable morse au niveau du manchon au départ de la commande morse (se ruer sur l’autre morse). C’était donc ça : dureté au morse = amorce de rupture une fois bien sur qu’on a vérifié le fonctionement sans coincement du « différentiel/coupleur »,
      il m’est arrivé d’y trouver des goupilles d’accouplement prêtes à se faire la malle, au niveau du couplage avec le cable ou au niveau des axes de rotation, absence occasionnelle de goupilles fendues. Je vérifie aussi, qu’au niveau du coupleur et de visu, les consignes s’exécutent sans jeu (pas de câble désseré), de la graisse bien sur (photo au prochain n°)

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    • le peu de jeu qu’il y a entre la commande cockpit et celle de la timonerie interieure

      J’ai souvenir que ce jeu peut totalement être éliminé car coté coupleur et coté morse l’extrémité des cables morse est immobilisé par un pontet de blocage (très visible sur l’image jointe) comportant une veine qui s’encastre exactement dans l’extrémité de la gaine (le métal au bout de la gaine rouge sur l’image).
      Si on voit de visu du jeu au niveau du coupleur, celui-ci peut se rattraper au niveau des chapes de solidarisation avec la tringlerie : un écrou permet de rectifier le jeu, un second permet d’immobiliser le premier. Dans mon souvenir, je ne vois pas de jeu à ce niveau

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  • Bonjour Yves,

    Merci beaucoup de votre aide, finalement j’ai viré mon différentiel car la nouvelle commande que j’ai installé dans le cockpit a un point dur au point mort, du coup quand j’utilise l’autre commande (timonerie intérieure), je peux enclencher la marche avant ou arrière mais pas accélérer car la nouvelle manette bloque... Et vu que ça fait plus d’un an que je l’ai acheté, je ne peux pas la remplacer. Tant pis je resterai avec juste mes commandes au cockpit, et je verrai plus tard pour une autre solution (électronique peut être)

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    • 30 août 18:46, par yvesD écrire     UP     Ce message répond à ... Animateur

      du coup quand j’utilise l’autre commande (timonerie intérieure), je peux enclencher la marche avant ou arrière mais pas accélérer car la nouvelle manette bloque.

      Bizare, et pas très compréhensible
      Dans mon esprit chaque commande morse est doté de deux cables : un pour les gaz (« régime ») et un pour l’inverseur (« direction »). L’action AV ou ARR sur une commande morse avance ou recule - dans un premier temps - le cable « direction » et si on bascule encore plus la commande morse c’est l’autre cable (gaz, régime moteur) qui est alors actionné

      Deux cables (« régime ») provenant des deux commandes morse aboutissent au levier des gaz sur le moteur (levier de consigne de régime sur la pompe HP gasoil), il suffit du déplacement d’un cable pour actionner ce levier, c’est celui des deux cables qui est le plus ’tiré’ qui l’emporte au niveau consigne. le « ou » des deux commandes de gaz se fait mécaniquement au niveau de ce levier de la pompe HP (voir image attachée)

      Les cables « direction » des deux commandes morse aboutissent sur le différentiel (voir post précédent, les deux cables rouge de gauche sur mon image) dont la tringlerie permet de déplacer le cable « direction » de l’inverseur (le rouge de droite sur mon image) dans le sens AV ou ARR, mais les pivotements de tringlerie (et les avances ou reculs du cable final) ne sont possibles que si l’autre commande morse (la « direction » bien sur) est au point mort, c’est la géomètrie de la tringlerie du différentiel qui réalise cette contrainte

      De plus pendant qu’une commande morse bouge (plus de gaz, changement de direction), l’autre levier de commande morse n’est absolument pas sollicité : pas de retour au niveau du levier HP des gaz, pas de retour au niveau du différentiel : un équipier maousse peut immobiliser cette deuxième commande tant qu’il veut sans perturber le fonctionnement de la première commande. Une dureté au niveau de cette deuxième commande (axe mal graissé, cables qui coincent, etc.) est sans incidence sur la première, pourvu que le différentiel soit dans une position ou la première peut agir, et cette position c’est "la deuxième commande met le différentiel sur PM

      Vous pouvez vous en convaincre en désacouplant la deuxième commande par désolidarisation au niveau de la fourche (liaison entre cable et différentiel, voir image post précédent) sur le différentiel : la deuxième commande ne peut alors plus avoir d’action AV ou ARR, par contre elle peut toujours commander les gaz. Aucune dureté ne doit apparaitre ni ne peut sur la première commande, sauf bien sur si la tringlerie du différentiel n’est pas dans la position qui permette à la première d’agir. C’est d’ailleur comme ça que vous pourrez régler l’accouplement de la seconde : la tringlerie doit rester sur une position telle qu’elle permette la manœuvre de l’autre commande

      Est-ce que ces commentaires vous permettent d’y voir moins sombre ?

      PS : désacoupler au niveau de la fourche dans le différentiel ou désacoupler au niveau de la fourche sur la commande morse c’est blanc bonnet et bonnet blanc, enfin pas tout à fait : on peut évacuer les frottements du cable dans sa gaine

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  • Bonjour Yves,

    En effet sur mon systeme le differentiel est present uniquement sur le sens de marche du moteur, par contre les deux commandes de chaque levier sont reliés tout les deux sur l’accelerateur, de se fait si on manoeuvre d’un coté, l’autre commande de l’autre cote bouge aussi, uniquement pour ouvrir les gaz, pas pour l’inverseur.
    Il me faudrait un autre differentiel pour l’acceleration et je n’aurai plus de probleme.

    Merci de votre lumiere

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    • 31 août 19:11, par yvesD écrire     UP     Ce message répond à ... Animateur

      Dans le montage sur mon bord les deux cables de gaz aboutissent sur la même platine du levier des gaz de la pompe HP. Chaque cable est composé d’une gaine immobile et fixée au deux extrémités (sur le socle de la commande morse, sur le socle du moteur, très visible sur l’image précédente, là où se termine les cables noir et rouge). à L’intérieur du cable coulisse un nerf solidarisé bien sur au levier de la commande morse et de l’autre coté ce nerf passe librement à travers la platine solidaire de l’axe de la pompe HP. En se référant à l’image précédente (dont l’avant est vers le haut), un nerf peut avancer librement et sans effet mais lorsqu’il recule il peut être retenu par la dite platine, et il actionne alors cette platine (c.a.d la commande des gaz de la pompe HP), et bien sur sans retour sur l’autre nerf puisque ce dernier n’est pas solidaire de la platine (trou trop grand, nerf coulissant dans un sens, retenu dans l’autre par écrou et contre-ecrou de blocage) lorsque la platine se déplace vers l’arrière (== plus de gaz)
      On comprend aisément l’aspect « différentiel » ou couplage des deux cables par ces simples trous trop grand. Smplisissime. Peut-on faire plus simple ? N’est-ce pas toujours fait comme ça lorsque le couplage est mécanique (.vs. électro-chose)
      ça doit pouvoir être repris sur un moteur non a prioiri équipé de ce « différentiel » des gaz.

      Ce fonctionement n’est pas explicite dans la première de mes images (le schéma, marqué Fig 1), il faut imaginer le coulissement possible dans un seul sens dans la platine (trop courte d’ailleur) marquée « throttle »

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  • 2 septembre 08:35, par Badaru écrire     UP  image

    Ha oui pas bête comme systeme, moi c’est pas du tout comme ça. J’ai un petit axe avec deux trous dont je ne comprenais pas l’utillité, donc je ne l’ai pas installé (j’ai gardé l’ancien systeme de fixation pour l’accelerateur, avec deux rotules), mais apres avoir lu votre explication, ce doit etre le même systeme, les nerfs coulissent a l’interieur dans un sens, mais en mettant un ecrou derriere ou devant cet axe on bloque le nerf pour qu’il actionne un mouvement sans bouger le nerf de l’autre cable, je comprend maintenant.
    Merci beaucoup Yves de m’avoir éclairé sur le sujet, je ne me serai pas posé plus de question sur mon différentiel, j’ai compris la subtilité du système différentiel que j’ai acheté, sans votre intervention, même en l’installant je l’aurai mal monté je pense car je n’aurai pas compris le fonctionnement, qui pourtant est tres simple apres explication (mais je ne suis pas mecano, et ne suis pas tres eclairé sur le sujet mais j’aime bien apprendre), encore merci.

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