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Pratiques et Techniques de la Plaisance

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Accueil du site > Articles > Entretenir le bateau > Divers > Contrôle de l’humidité en hivernage

Rubrique : Divers

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Contrôle de l’humidité en hivernageVersion imprimable de cet article Version imprimable

Publié Juin 2011, (màj Décembre 2015) par : Négofol   

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Contrôler l’humidité dans son bateau en hivernage ?

Un des principaux problèmes en hivernage est l’humidité. L’humidité est en effet le principal responsable de la dégradation de l’intérieur du bateau et de l’apparition d’odeurs désagréables (« renfermé » ou « moisi »).

  • Le taux d’humidité :
    La présence d’humidité dans l’air se caractérise par le taux d’humidité relative (HR) qui est le rapport entre la quantité d’eau présente par kg d’air à la quantité maximale possible dans ce même air avant condensation (apparition de gouttelettes d’eau ou point de rosée), exprimé conventionnellement en %.
    Ce taux est représenté graphiquement par un diagramme connu sous le nom de diagramme de Mollier :
    - 

    - Sans rentrer dans le détail sur l’utilisation de ce diagramme, on peut voir que la présence de 8 g/kg d’air à 10,5 °C (environ 10.5 g/m3) correspond à 100 % d’humidité, soit l’apparition de gouttelettes de brouillard, alors que la même quantité d’eau dans de l’air à 21 °C correspond à 50% d’humidité et donne une atmosphère très agréable.
    - 
    - 
  • L’importance du taux d’humidité :
    De nombreuses études ont été réalisées, en particulier par les militaires, sur les conditions d’une bonne conservation des matériels en stockage. Ce problème est revenu notamment à l’ordre du jour dans les années 1980-90 du fait de la sophistication (notamment électronique) croissante des matériels et de l’apparition d’armées de métier à effectifs réduits conduisant à stocker une part importante des matériels.
    - 
    Il est clairement apparu que les trois paramètres essentiels à une bonne conservation étaient :
    • la propreté (absence de poussière), [Clean]
    • une température modérée (pas d’extrêmes), [Cool]
    • le taux d’hygrométrie. [Dry]
      - 
      - 
      Les deux premiers paramètres, qui peuvent être très importants en zone désertique ou tropicale humide, ne posent guère de problèmes pour l’hivernage en zone tempérée et ne seront pas examinés.

Le taux d’hygrométrie est essentiel dans nos voiliers : deux raisons :


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  • La relation humidité corrosion :
    Le taux d’humidité est le facteur essentiel de l’apparition de la corrosion sur les métaux, notamment ferreux et il a été démontré que la vitesse de corrosion, négligeable pour des atmosphères sèches, augmentait brutalement au-dessus de 60 % de HR, suivant la courbe ci-dessous :
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  • Les moisissures :
    Les moisissures sont des champignons qui, pour se développer, ont besoin d’un substrat et d’eau (fournie par l’humidité de l’air). Si le développement peut s’effectuer très lentement à 0°C et 70 % de HR, l’optimum des conditions de croissance pour les souches présentes sous nos climats est atteint vers 30-35 °C et 90 % de HR.
    - 
    Ici aussi, il apparait que la règle pour empêcher le développement de moisissures est aussi de maintenir une humidité relative de 60 % ou moins.

La situation en France :

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Une exploitation de statistiques météorologiques en France donne les résultats suivants pour les moyennes de HR pour diverses localités en France au cours de l’année :
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- 
On voit tout de suite un sérieux problème : pour les mois d’hiver et partout en France, les taux d’humidité relative atmosphériques sont nettement supérieurs à 50 %. L’influence de ces taux élevés est contrebalancée pour les locaux habités par la nécessité de chauffer les locaux en hiver pour avoir une ambiance vivable : nous avons vu au § 1 que de l’air saturé en humidité à 10 °C présentait une très agréable humidité relative de 50 % une fois chauffé à 21 °C.

Mesurer l’humidité et contrôler sa valeur pendant l’hivernage

  • L’analyse du problème :
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    Pour ceux qui voudraient vérifier les conditions réelles régnant dans leur bateau en hivernage, il existe maintenant des moyens d’enregistrement commodes. Jusqu’à récemment, le moyen utilisé était le plus souvent l’enregistreur papier, cher, encombrant et surtout nécessitant de remplacer périodiquement (toutes les 1 ou 2 semaines) le papier enregistreur :
    - 
    - 
    Depuis quelques années sont apparus des enregistreurs numériques beaucoup plus compacts, qui sont maintenant devenus très abordables. En effet, des enregistreurs du type ci-dessous (taille d’un gros stylo) permettent d’enregistrer de façon autonome (autonomie > 8 mois avec une petite pile lithium courante) température et hygrométrie toutes les 10 minutes pendant 6 mois pour le modèle le plus courant et de les afficher par simple connexion USB sur un ordinateur quelconque. Vendus sous plusieurs marques, ils sont disponibles dans des boutiques comme Conrad ou Sélectronic pour une cinquantaine d’euros. Ils permettent une analyse fine du problème et d’évaluer les solutions correctrices éventuelles.
    - 
    Le résultat de ces mesures est le plus souvent très inquiétant et amène à se pencher sur les traitements possibles.-
    - 
  • Le contrôle de l’humidité en hivernage :
    Plusieurs voies sont possibles pour remédier à l’excès d’humidité en hivernage
    - 
    • L’aération :
      La solution traditionnelle est d’aérer le bateau pour renouveler l’air intérieur. Les humidités relatives relevées dans l’atmosphère au § 3 montrent que cette solution est en fait peu efficace, sinon inefficace puisque l’air extérieur est très humide et apporte à nouveau de l’humidité. Bien sur, il est possible d’améliorer les performances de la méthode par une ventilation préférentielle, en aérant le bateau les jours secs et ensoleillés et en le refermant les jours humides, mais ceci demande une présence et une attention constantes.
      - 
    • Le chauffage :
      En se reportant au diagramme de Mollier, nous avons vu que, pour de l’air extérieur à 10 °C saturé d’humidité (une nuit d’hiver pas trop froide), chauffer à 21 °C ramène l’humidité aux 50 % souhaités.
      Le chauffage du bateau est donc une solution, mais il faut noter que ce chauffage devra être permanent puisque l’humidité est toujours présente (voire aggravée si le chauffage dégage de la vapeur d’eau dans le volume, comme par exemple les chauffages à flamme butane ou pétrole sans raccordement des gaz de combustion à l’extérieur) et que le taux d’humidité va donc remonter dès que la température va baisser.
      Cette méthode est donc acceptable et efficace mais coûteuse en énergie et contraignante par la nécessité d’assurer un fonctionnement continu (sans parler des risques de laisser un chauffage sans surveillance). Historiquement, elle a été longtemps la seule possible. Elle est néanmoins raisonnablement envisageable pour un bateau bien isolé et situé dans une zone alimentée en électricité : une puissance faible suffira si la reprise d’humidité est limitée par une bonne étanchéité des ouvertures.
      - 
    • La déshumidification :
      Toujours en se reportant au diagramme de Mollier, on voit qu’une autre voie est possible pour abaisser l’humidité relative : retirer de l’eau de l’atmosphère dans le bateau : pour arriver à 50 % de HR à 10 °C, il « suffit » de retirer de l’eau pour passer de 8 g/m3 à 4 g/m3 environ. Il faut noter que la quantité à retirer est faible, puisque pour un bateau de 10 m, elle correspondra à 200 g environ, soit un verre… L’hygrométrie de l’air s’égalise très bien dans un volume clos sans circulation forcée : il suffit de laisser toutes les portes ouvertes pour obtenir une hygrométrie homogène en quelques minutes.
      Plusieurs méthodes existent pour cette opération :
      - 
      • Méthodes physico-chimiques simples :
        • L’absorption :
          Dans ce procédé, on recourt à la capacité de certains composés chimiques (chlorure de calcium, chlorure ou bromure de lithium…) à se combiner avec l’eau de l’atmosphère pour former une solution saturée de sel hydraté. Le sel est en général placé dans une coupelle perforée ou un sachet et le liquide formé recueilli dans une coupelle en dessous. Contrairement au gel de silice, la solution n’est pas régénérable. Ce type de produit est vendu dans tous les magasins de bricolage ou drogueries sous diverses marques pour quelques euros.
          - 
          Un problème potentiel est que les sels utilisés sont corrosifs et que donc les vapeurs de la solution ou les fuites éventuelles de liquide peuvent avoir des conséquences fâcheuses. La composition des sels utilisés est rarement indiquée. De plus certains sels utilisés (chlorure de lithium par exemple) sont toxiques par ingestion.
          - 
          La quantité d’eau fixable est limitée (environ 2 l par kilo de chlorure de calcium anhydre) et il faudra une très bonne étanchéité du bateau pour que la méthode soit efficace.
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          A noter que le chlorure de sodium, le sel de la mer, présente à un degré plus limité la même caractéristique d’hygroscopie (et de corrosivité), ce qui fait qu’un vêtement mouillé à l’eau salée ne sèche jamais car il va attirer l’eau de l’atmosphère dès que de l’air humide est présent. Par contre cette propriété permet la préparation du jambon de Bayonne ou du Serrano : le sel absorbe l’humidité de la viande et l’assèche…
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        • L’adsorption :
          Ce terme désigne la capacité de certains composés chimiques à fixer des molécules d’eau dans leur structure cristalline. Le plus connu est le gel de silice (silica gel en anglais). Il faut noter que cette fixation est réversible et que l’eau adsorbée peut être évaporée en chauffant le composé (120 °C pendant 2 heures, par exemple dans un four de cuisinière). Le composé peut ainsi être réutilisé un grand nombre de fois. La plupart des sachets du commerce contiennent des grains colorés qui indiquent le taux de saturation et la nécessité de réactivation par un changement de couleur.
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          Cette méthode est très efficace et intéressante car fonctionnant sans aucune énergie et à toutes les températures. Elle est employée couramment par les militaires pour le stockage des armements sensibles dans leurs conteneurs étanches.
          Un inconvénient est la quantité d’eau fixable qui est relativement faible (28 à 30 % en poids à 50 % de HR : 1 kg de silica gel sec absorbera donc au plus 300 g d’eau). A noter qu’il s’agit d’un équilibre chimique et qu’un excès de produit amènera à des taux d’humidité très bas, pas toujours souhaitables.
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          La conséquence directe est qu’il faudra prévoir une quantité suffisante de produit (coût environ 10 €/kg) et surtout s’efforcer d’obturer parfaitement toutes les prises d’air afin de n’avoir aucun apport d’humidité externe. Une autre application que j’utilise constamment est le stockage de pièces de rechange ou d’outils : une unité (454 g) de silica gel dans une boîte étanche en plastique avec un bon joint de couvercle maintient le contenu à l’état neuf…
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          Les deux méthodes ci-dessus sont satisfaisantes pour un bateau qui peut être clos hermétiquement pour éviter l’entrée d’air humide ou d’eau. Ceci nécessite de fermer toutes les entrées possibles de l’air (par du ruban adhésif ou similaire) : aérateurs, mais aussi capots de coffres, ventilation moteur, descente… Les panneaux de pont type Goïot ou Lewmar sont suffisamment étanches pour se passer de ruban adhésif et permettent de conserver un accès commode à l’intérieur. Malgré tout, en cas de fuites du pont par exemple, on peut avoir des entrées d’eau assez importantes qui devront être absorbées, au moins en partie, même si une pompe de cale automatique existe, dépassant ainsi les capacités de systèmes d’assèchement de ce type.
          Ces méthodes simples et peu coûteuses sont donc plutôt adaptées à des bateaux hivernant sous hangar, où ce risque d’entrée d’eau accidentel est inexistant.
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      • L’adsorption continue :
        Nous avons vu au § précédent que les composés chimiques adsorbants étaient régénérables thermiquement.
        Il est donc possible de concevoir des systèmes où cette régénération est continue, par exemple une roue garnie d’adsorbant balayée alternativement par l’air humide à assécher et de l’air chaud :
        - 

        - 
        Cette méthode a été largement développée par la firme suédoise Munters (à partir de l’invention de la roue desséchante par M. Munters en 1955), qui propose une large gamme d’appareils qui équipent la plupart des musées ou services d’archives mondiaux et sont très répandus dans l’industrie.
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        Cette méthode présente de nombreux avantages :
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        • Bonne efficacité de la déshumidification à basse température
        • Pas de risque de givrage
        • Possibilité d’obtenir des taux d’humidité relative très bas (jusqu’à 10 %)
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          Par contre, deux contraintes apparaissent :
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        • Nécessité d’un apport d’air extérieur pour la régénération (gaine Ø 50 mm pour les petits appareils)
        • Evacuation de cet air humide à l’extérieur (gaine Ø 50 mm pour les petits appareils)
        • Consommation électrique relativement élevée (1 kW pour les plus petits appareils)
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          -  Le problème de l’apport et de l’évacuation de l’air de régénération peut être éliminé en prévoyant un système de condensation de l’humidité extraite, ensuite évacuée sous forme de liquide, mais ceci complique encore et accroit le volume déjà important des appareils. Les performances, la possibilité de programmation sophistiquées et la qualité des appareils proposés en font une excellente solution, probablement la meilleure, pour notre problème, mais les contraintes de consommation électrique et le coût peuvent être rédhibitoires. A noter que ces appareils se rencontrent souvent sur les super-yachts…
          - 
          Récemment, ont été mis sur le marché des appareils grand public sur le même principe, fabriqués en Extrême-Orient et d’une qualité de fabrication très variable mais beaucoup moins chers (à partir de 300 € environ). Il reste à vérifier que la fiabilité à l’usage est suffisante (notamment la longévité des adsorbeurs qui sont soumis dans ces appareils à plusieurs dizaines de cycles de régénération par heure). Contrairement aux appareils Munters en alu et inox, ce sont des appareils grand public en plastique et d’une technologie beaucoup plus rustique. Ces appareils sont le plus souvent à condensation, mais le problème de la consommation électrique élevée demeure.
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      • La méthode thermodynamique :
        Dans cette méthode, on recourt à une autre propriété de l’air humide pour éliminer une partie de l’humidité de l’air : nous avons vu que, si l’air humide était refroidi au dessous de la température du point de rosée, des gouttelettes se formaient et se déposaient sur l’objet froid : c’est le phénomène qui forme la buée sur les vitres froides l’hiver. Un déshumidificateur est donc constitué d’un serpentin froid, sur lequel l’eau se condense, finit par ruisseler et est récupérée puis éliminée.
        En pratique, on recourt à un compresseur de réfrigérateur pour créer cette paroi froide et on profite du courant d’air pour refroidir le condenseur, suivant le schéma ci-dessous :
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        Ce type d’appareil est simple, peu coûteux et très fiable. Les pionniers en Europe ont été les firmes Dantherm (Danemark) et Ebac (Royaume-Uni). Ces appareils se sont banalisés et sont largement utilisés, notamment pour assécher les bâtiments neufs, traiter les dégâts des eaux et améliorer l’atmosphère de locaux humides. De ce fait, grâce à la production en grande série et à l’emploi de compresseurs de réfrigérateurs standards, ils sont devenus très abordables : à partir de 120-150 € pour les premiers prix asiatiques (marques de distributeurs, Alpatec, Purline…), 300 à 350 € pour des produits européens (Dantherm, Ebac) de bonne qualité.
        - 
        Pour illustration, j’ai un Ebac branché en permanence dans mon sous-sol en région parisienne depuis plus de vingt ans sans autre entretien que le nettoyage des filtres et des batteries froid et chaude. Comparé à la solution du paragraphe précédent, apparaissent des plus et des moins :
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        • En positif :
          • Consommation électrique plus faible (150 à 200 W pour les petits appareils).
          • Simplicité.
          • Coût réduit.
          • Disponible dans tous les magasins de bricolage (mais pas nécessairement les meilleurs appareils).
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        • En négatif :
          • Impossibilité d’obtenir des humidités relatives très basses : le rendement baisse très vite au dessous de 30 % de HR.
          • Le rendement baisse aussi avec la température jusqu’à devenir très faible autour de 5°C (ce sont les raisons pour laquelle les fabricants donnent en général les performances de condensation pour 30°C et 80 % de HR…).
          • Le système est sensible au givre : il y a un risque de formation de glace sur la batterie froide. Si elle n’est pas éliminée, la glace peut bloquer complètement le passage de l’air, ce qui rend le système inefficace et peut même amener la destruction du compresseur.
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            Le premier point négatif n’est pas gênant pour notre application, puisque nous n’avons pas d’intérêt à abaisser l’humidité relative au dessous de 45-50 % (une HR trop basse peut même avoir des effets négatifs sur le vieillissement de matériaux organiques comme le bois (retrait et fentes) ou le cuir).
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            Le deuxième point est un peu plus gênant, mais pas rédhibitoire, car les jours de températures très basses continues sont rares sous nos climats, d’autant que l’air très froid contient très peu d’humidité.
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            Le troisième point est plus gênant et mérite un examen plus attentif lors du choix de l’appareil. En effet, beaucoup d’appareils du commerce sont conçus pour une utilisation en appartement, donc à température tempérée, où ce problème est moins présent.
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            Les appareils les moins chers n’ont souvent aucun moyen de contrôle et fonctionnent en permanence dès qu’ils sont branchés : en cas de givrage, ils vont continuer à faire du froid en pure perte et peuvent même s’endommager. Les appareils un peu plus sophistiqués ont en général un hygrostat qui les arrête lorsque le taux d’humidité souhaité est atteint, ce qui limite fortement la consommation électrique, mais toujours pas de protection contre le givrage. Cette protection est prévue sur certains appareils, soit par une fonction d’arrêt temporaire du compresseur avec maintien du ventilateur pour dégivrer l’évaporateur (bas de gamme Dantherm et Ebac), soit par un arrêt complet de l’appareil au-dessous d’une certaine température (souvent 5°C). Ce point est à vérifier à l’achat et la réponse souvent cachée au fond d’un mode d’emploi indigeste et rédigé en français de Canton (ne pas nécessairement croire le vendeur…).
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            Un autre point à vérifier est que l’appareil redémarre et que les réglages sont conservés après une coupure secteur (pas évident avec certains contrôleurs électroniques asiatiques).
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            La solution idéale, présente sur le haut de gamme, est un système de détection du givre joint à une vanne d’inversion de cycle qui fait circuler le gaz chaud dans l’évaporateur jusqu’à dégivrage complet vérifié. Ce dernier système protège de tout problème et permet l’emploi de l’appareil sans risques jusqu’à 3°C environ mais ne se rencontre à ma connaissance que dans la gamme d’appareils européens à 700 -1 200 €…
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            Nota : un artifice pour assurer une bonne protection de votre appareil sans recourir à ce moyen sophistiqué est de l’alimenter à travers une horloge (On trouve des programmateurs en grande surface pour quelques euros) qui va l’arrêter quelques heures par jour (aux heures chaudes…) pour lui laisser le temps de dégivrer. Cet arrêt ne pose pas de problème en pratique sur un bateau raisonnablement étanche à l’air.
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            A vérifier également lors de l’achat l’existence (ou la possibilité d’adapter simplement) d’un moyen d‘évacuation continue de l’eau condensée, car, sinon, ces appareils s’arrêtent dès que la cuve est pleine.
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        • En résumé :
          Ces systèmes de déshumidification par condensation sont fiables, abordables et constituent une bonne réponse au problème de la conservation d’un bateau à l’hivernage. Il est cependant toujours nécessaire de disposer de courant électrique (150 à 200 W + la surintensité correspondant au démarrage du compresseur). La consommation énergétique réelle est faible, de l’ordre de 100 à 200 Wh par litre d’eau condensée (très variable suivant température et HR).
          A ma connaissance, tous les appareils du commerce sont en 220 V/50 Hz, aucun constructeur n’ayant jugé utile de réaliser ce type d’appareil sur la base d’un compresseur Danfoss 12/24 V, ce qui ne devrait poser pourtant aucun problème technique : un créneau à prendre ?
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          A noter quand trouve dans le commerce (et notamment chez les ship…) des déshumidificateurs, parfois appelés « électroniques », fonctionnant sur le même principe mais recourant à un module à effet Peltier (le même que dans les glacières électriques). Ces appareils, vendus entre 50 et 150 €, sont petits, de durabilité douteuse et les performances de condensation misérables par rapport à une consommation de l’ordre de 70 W en 12 V, de l’ordre de 500 Wh/l. Ils sont à considérer à mon avis comme des gadgets plus que réellement utiles, leurs performances les destinant plutôt à la déshumidification d’un placard. Fabriqués en Extrême-Orient et d’une technologie assez primitive, ils ressemblent tous plus ou moins à ça (taille boite à chaussures) :
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Conclusion :

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La meilleure solution pour assurer la bonne conservation de l’intérieur d’un bateau et de ses équipements, notamment électroniques, est le maintien du taux d’hygrométrie ambiante à un niveau de l’ordre de 50 %. Le renouvellement de l’air n’est nullement nécessaire et même préjudiciable. Cette solution est notamment retenue par les militaires de tous les pays pour le stockage de leurs matériels, dans des tentes ou des conteneurs étanches et à humidité contrôlée.
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Ceci va à l’encontre de la solution traditionnelle d’aération continue, en général peu satisfaisante : elle suffit parfois, notamment dans le midi, pour assurer l’absence de moisissure, mais est moins efficace pour prévenir la corrosion et le vieillissement de l’électronique.
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Plusieurs voies sont actuellement envisageables, mais avec des domaines d’emploi préférentiels différents :
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  • L’assèchement par fixation des molécules d’eau sur un composé chimique, par absorption (déshydrateur à sel type Rubson ou autre marque, vendu partout) ou adsorption (gel de silice ou tamis moléculaire), moins facile à trouver mais régénérable et à mon avis préférable (pas de risques de corrosion ou fuites sur un bateau qui bouge). Ces méthodes ont l’avantage d’être peu coûteuses et de ne pas demander d’énergie. Par contre, la quantité de vapeur d’eau extractible de l’air est limitée et il faut éviter toute entrée d’eau ou d’air humide en rendant toutes les ouvertures hermétiques. Elles sont plutôt adaptées à des bateaux hivernant à sec sous hangar.
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  • Le chauffage de l’intérieur est une solution traditionnelle et très efficace si le chauffage est permanent, mais elle nécessite une alimentation électrique suffisante (de l’ordre de 500 W à 1 kW pour un bateau de 10 m) et la source de chaleur sans surveillance peut présenter des risques.
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  • Le déshumidificateur électrique à adsorption continue (Munters) présente tous les avantages : quantité d’eau extractible illimitée, ce qui évite le calfeutrement des ouvertures, contrôle fin possible, mais ces appareils nécessitent pas mal de puissance (1 kW au minimum en fonctionnement) et présentent des contraintes d’installation (prises d’air externe de régénération), de volume et de coût pour les produits sérieux. C’est néanmoins la Rolls des solutions, d’ailleurs souvent utilisée sur les super-yachts.
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  • La déshumidification par condensation (Dantherm, Trotec, Ebac et de nombreuses marques extrême-orientales) est une solution simple et efficace, de coût modéré et d’installation facile (en général l’appareil est posé sur le plan de la cuisine, l’évacuation d’eau placée dans l’évier et l’appareil fixé par un sandow si le bateau est à flot). L’efficacité est très satisfaisante (en prenant des précautions vis-à-vis du givrage) mais demeure la contrainte de disposer d’énergie (150 W au moins en fonctionnement). C’est à mon avis le meilleur compromis si le secteur est disponible au poste d’hivernage.
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    A noter que, si les solutions à déshumidificateur électrique nécessitent comme le chauffage une alimentation secteur, le contrôle par hygrostat du fonctionnement des appareils amène à une consommation énergétique sur la durée de l’hivernage < 1 % de la consommation de la solution chauffage qui doit être permanente : bon pour la planète et le porte-monnaie…

Une révolution à l’horizon ?

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Dans ce panorama manque cruellement une solution capable de fonctionner de manière autarcique, par exemple grâce à des panneaux solaires. Un ami allemand m’a signalé qu’une société bavaroise venait de développer un produit innovant :
http://www.krah-grote.com/produkte/... . (Malheureusement tout le site et les documents sont en allemand).
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Le système est très simple dans son principe puisque consistant tout simplement à automatiser et à optimiser la méthode de l’aération.
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Cette société semble extrêmement crédible car jouissant d’une très longue liste de références dans le domaine de la mesure et du contrôle de l’humidité, notamment ils équipent la majorité des grands musées allemands. Le système est d’ailleurs dérivé d’un système de fonctionnement analogue développé pour réguler l’environnement dans des bâtiments « inchauffables » type églises.
Un calculateur équipé d’un programme d’optimisation adapté est relié à deux sondes de température/hygrométrie et deux ventilateurs d’extraction et d’insufflation de l’air. Dans le système proposé, les ventilateurs sont du type ordinateur et peuvent être montés sur la descente par exemple.
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Ce système a été présenté mi-2010 et a fait l’objet d’une revue favorable dans le magazine (très sérieux) Palstek en nov. 2010. Ce système serait très efficace et les résultats spectaculaires, avec une consommation limitée à 600 mA sous 12 V max (25 mA lorsque les ventilateurs sont arrêtés), autorisant l’utilisation sur batterie alimentée par panneaux solaires. La réalisation semble professionnelle et sérieuse.

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Par ailleurs, le système serait aussi efficace pour limiter la température et l’hygrométrie en été.
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Serait-ce l’œuf de Colomb version bavaroise ? A suivre de très près…

UP


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45 Messages de forum

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  • 8 juin 2011 12:03, par GilusBleu [R.I.P.] écrire     UP

    Effectivement, c’est un problème très délicat.

    Les sachets de gel de silice ou de certaines argiles offrent des pouvoirs asséchant avec de points de rosée inférieurs à -20°C . De plus ils sont chimiquement inerte et je retiens l’idée pour la boîte à outil ou même, en été, pour les boîtes de certaines denrées alimentaires : gâteaux sec, sel etc. « Diffusion de quelques minutes » Un peu plus. Je dirais une constante de temps de 10 minutes en champ libre.

    Pour le reste je suis plus circonspect et ce en fonction du bateau.

    Vrai, on a toujours privilégié la ventilation qui a le mérite de maintenir un taux hygrométrique moyen variable avec la saison.
    Abaissement progressif de la teneur en eau du bateau en entrée d’hiver.
    Remontée de cette teneur au printemps.

    Avec un inconvénient : la condensation de fin de nuit au moment le plus froid. Plus sensible au port à sec qu’au mouillage. Quoique l’air humide étant léger, bateau au port, cela condense au plafond. Cela condense aussi, par phénomène de paroi froide comme sur le moteur. C’est moins sympa pour lui.

    Si on désire assécher l’atmosphère avec un dessiccateur quel qu’il soit, on constatera une baisse rapide de l’hygrométrie en 20 minutes et au-delà des heures pour une baisse lente jusqu’à la limite de saturation du dessiccant.
    Au-delà de l’hygrométrie de l’air, il y a l’humidité piégée dans les matériaux poreux ou adsorbée sur les surfaces. Et il faut attendre que l’air soit suffisamment sec pour que les surfaces désorbent et que les matériaux relarguent. (basse pression de vapeur vous dira-on.)

    Le bateau est toujours plein de sel : Sel du aux embruns. Sous une forme de micro-cristaux secs accumulés l’été. Et ce sel ne demande qu’a attirer l’eau dès que l’hygrométrie devient un peu forte.

    A ce titre, j’avais fait des essais sur le papier de chromatographie pour constater que sous 86% hygro à 21°c (Teneur en eau 16g/m3 ou 13g/kg d’air ), le papier était capable d’adsorber jusqu’à 50 kg d’eau par m3. On arrivait à une saturation en 8 heures environ. En plongeant le papier dans de l’air sec, (à 2g/m3 rosée environ -7°c) le papier désorbait en 15 minutes environ. (courbe jointe)

    En recommençant l’essai avec le même papier séché après avoir été plongé dans de l’eau de mer pour le saler, on constatait une adsorption semblable même poids en 8-10 heures. En contre partie la désorption demandait 8-10 heures aussi. Le sel ayant effectué sur l’eau la transformation vapeur-liquide. Comme quoi, sur le plan de la physique ce n’était pas du tout la même chose.

    Bonjour la teneur en eau des matelas, couvertures, voiles, tauds, bouts, brassières, cirés et amarres non rincés ou lavés à l’eau douce.
    D’ailleurs, je me suis promis, en fin de saison, de laver tout l’intérieur du bateau à l’éponge et eau douce pour éviter ce phénomène du au sel et aux cristaux épars et d’enlever le maximum de matière poreuse du bord pour l’hiver.

    Gérer l’hygrométrie d’un bateau fermé n’est pas du tout évident au regard des variations thermiques diurnes ou nocturnes. En effet, le tableau de l’article mentionne ce qui se passe à l’air libre. Et donc tient compte des phénomènes de condensation de surface (la rosée du matin) ou d’adsorption du sol. Ces phénomènes limitent la remontée hygrométrique en fin de nuit. Vous savez cette humidité du quart de 4 ou 5 heure du matin, celui qui vous glace.
    Toutefois, ce tableau ne donne pas les températures diurnes et nocturnes.

    Or le bateau est un milieu fermé. Si au gré du vent, on ramasse de l’air à 60% dans l’après midi sous 12° par exemple on va piéger 8g/m3 dans le bateau, et si on est à zéro la nuit, rosée 4g/m3 alors ce sera 4g/m3 en trop qui condensera.
    Et cela condensera de préférence la ou il y a du sel ou des pièces à forte chaleur massique comme le moteur.
    La condensation s’accompagne toujours d’un dégagement thermique important ce qui fait que les matériaux bon conducteurs de la chaleur sont plus sensibles que les isolants. Dans une montre non-étanche les gouttes se forment sur les aiguilles et non sur les plastiques (A moins de refroidir le « verre » en plastique).

    Je ne crois pas à l’efficacité d’un système de simple ventilation aussi sophistiqué soit il. Il ne saura gérer cette pointe d’humidité nocturne. Dans les silos de séchage des grains ou ce dispositif est employé, pour éviter de sécher avec un air humide, on adjoint un chauffage pour pallier les cas de forte hygrométrie ; On ne peut s’en sortir qu’en montant la température pour décaler le problème. Cas de temps orageux notamment.

    Donc pour notre bateau, limiter une hygrométrie à 60% nécessiterait un dispositif qui élimine l’eau à partir de cette teneur. Une éponge de nuit.

    Mais de jour, bateau fermé sans circulation d’air, l’hygrométrie retombera vers 30% par simple élévation thermique sous un petit rayon de soleil.

    Et si on adopte des produits tels que le gel de silice capable de conférer un point de rosée inférieur à -50°c (teneur d’eau dans l’air inférieur à 0,2 g/m3) Je me pose une question : Est ce bon pour le bois d’être trop sec ? Y compris le CP ?

    Et je me demande si le bon dessiccateur ne serait pas tout simplement un paquet de sel marin exposé à l’air dans évier. ( Ou suspendu dans un sac en toile.)
    En effet, le sel absorbe l’humidité de l’air et ne permet que 75% d’hygrométrie. C’est plus que 60% mais c’est tellement plus simple.

    Il faudrait maintenir une petite ventilation naturelle pour permettre une remontée hygrométrique de fin d’hiver. Sauf si vous n’avez pas de bois à bord auquel cas on pourrait tolérer un bateau hyper sec.

    En cas de nuit froide, le sel écrêtera l’hygrométrie interne à 75%. Cela baissera dans la journée. Et la petite ventilation permettra d’éviter un air trop sec. En cas de gel, cela ne pose pas de problème. Solubilisé par l’eau, de la saumure dans un évier en écoulement naturel, cela reste écologique.
    5 kg de sel (au pif) devrait faire l’affaire et préserver d’une condensation désagréable. Pour peu qu’on ait pris soin de laver son bateau à l’eau douce avant l’hiver.

    Nota : Attention l’article propose une mesure hygrométrique qui exprime la teneur en vapeur par Kg d’air sec. Pour passer en g/m3 il faut tenir compte de la densité de l’air en prenant soin de calculer l’expansion volumétrique de la masse d’eau ajoutée environ de 22,4 à 24,4 litres par mole suivant température 0°c ou 25°c (sous 1013 hpa, bien entendu.)

    Allez, plus 20% cela ira bien.

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    • 9 juin 2011 08:45, par Négofol écrire     UP     Ce message répond à ... Animateur

      Mon propos n’est pas seulement d’éviter la condensation. S’il est clair que l’idéal serait de laver à l’eau douce l’intérieur du bateau à la fin de la saison (j’ai connu un ancien qui sortait tout de son bateau en bois, rinçait tout au jet, moteur compris, en ouvrant le nable de coque et laissait sécher, mais c’était dans le midi et avant les installations électriques...) mon article est plutôt orienté vers l’intérêt du maintien de l’hygrométrie vers 50-55 % pour la bonne conservation du matériel. Les essais que j’ai pu suivre dans le domaine du stockage des matériels militaires montrent qu’un taux de 75 % est beaucoup trop haut pour cela, et même pour empêcher le développement de moisissures.
      Par contre un taux plus bas peut être préjudiciable pour les boiseries, voire la coque d’un bateau bois.
      Le déshumidificateur à condensation parait donc bien adapté si on peut l’alimenter.

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      • Ok, D’accord sur les valeurs d’hygrométrie désagréables.

        je suppose mon bateau fermé à quantité d’eau dans lair constante.Je me donne arbitrairement 3g d’eau par kg.
        Qu’en est il des variations diures et nocturne de cette humidité sous le simple effet de la température ?
        Je reprend mon exemple de 0° et 12°.

        La nuit pour 0°c on aura une humidité relative de 80%
        le jour pour 12° on aura une humidité relative de 30%

        On va donc avoir sur notre bateau des phénomènes de forte humidité de nuit , de faible humidité de jour.

        Par rapport à cela je fais quoi ?

        Pj : un diagramme un peu plus précis.

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        • 9 juin 2011 18:32, par Négofol écrire     UP     Ce message répond à ... Animateur

          Dans le cas d’un déshumidificateur à condensation, on écrètera les montées autour de 60 %. Le relargage de l’eau absorbée par les emménagements empêche de trop baisser. Un bateau n’est pas une enceinte étanche et sans absorbants. C’est ce que m’indique un enregistreur USB qui enregistre une mesure toutes les 30 mn en permanence : le TH oscille entre 40 et 55-60 % et le résultat est une ambiance agréable, pas d’odeur d’humidité et un bon vieillissement des équipements. A noter qu’un bateau non aéré et un peu isolé n’a pas une amplitude jour / nuit aussi grande...

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          • Ci joint le relevé pour vannes à la date du 9 juin.
            On remarque que
            1)pour 18° température diurne teneur max 15,36g/m3 (d’après Mollier) donc avec 45% hygro : 6,9g d’eau par m3.
            2) pour 5° température nocturne teneur max 6,79g donc (toujours d’après Mollier) pour 99% hygro à peu près la même valeur.

            On ne gagne rien à ventiler ni de jour ni de de nuit. Mais si de jour c’est correct de nuit on est trop humide. (si on suppose que l’intérieur de la coque suit ces variations thermiques. Je met de coté la respiration du bateau qui fait environ 1m3 pour mon Arpège dans ces conditions.)

            Que des mesures hygrométriques montrent une stabilisation interne du pourcentage hygrométrique avec des variations moindres ne m’étonne pas au regard des phénomènes compensatoires que sont l’adsorption et la désorption des matériaux poreux.

            Si on écrête par un dispositif d’assèchement la nuit pour éviter une trop forte hygrométrie, on retirera de l’eau du bateau (environ 2g/m3 s’il n’y avait pas effet tampon des matériaux adsorbants).

            A trop écrêter, ne risque t-on pas d’assécher trop le bateau ?

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            • 10 juin 2011 16:12, par Négofol écrire     UP     Ce message répond à ... Animateur

              Je n’ai pas constaté ce phénomène, ni sur bateau ni dans mon appartement (assimilable à un gros bateau de 500 m3 avec un « gros » déshumidificateur : dernier étage en bord de mer à Biarritz, sauf qu’il existe une mise hors gel à 6°C qui a fonctionné moins de 48 h l’hiver dernier). Je pense que la respiration naturelle apporte assez d’humidité pour éviter ce phénomène. Je pourrai vous envoyer des enregistrements en juillet (ils sont dans mon micro là-bas...).

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  • 10 juin 2011 19:04, par tilikum écrire     UP

    A ma connaissance, tous les appareils du commerce sont en 220 V/50 Hz, aucun constructeur n’ayant jugé utile de réaliser ce type d’appareil sur la base d’un compresseur Danfoss 12/24 V, ce qui ne devrait poser pourtant aucun problème technique : un créneau à prendre ?

    Mais si ! A la demande d’un client propriétaire d’un Amel j’ai fabriqué un prototype de « micro clim » d’environ 1000 BTU refroidie eau de mer en 24 volts qui consomme 5 A (10 A en 12 volts).

    C’était destiné à une petite cabine en coursive mal ventilée et très chaude au mouillage avec le parc batteries sous la couchette sans le GE pour faire tourner les trois clims de 9000 BTU en 230 volts du bateau.

    En caraïbes la bestiole extrait deux à trois litres de flotte à l’heure, diminuant ainsi l’humidité ambiante en augmentant le confort dit « température ressentie »...

    En isolant cette petite cabine en fermant les rideaux, c’est même devenu l’endroit le plus confortable du bateau, et en silence ! :-)

    _/)

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  • 11 juin 2011 08:22, par Basile écrire     UP

    Bonjour Negofol.

    Tu parles de 120 °C pendant 2 heures. C’est pour quelle quantité ? Je range mon appareil photo numérique avec 4 sachets de 33 g, car j’ai déjà perdu 3 appareils photos par l’humidité en bateau (et peut-être aussi à cause des photos d’embruns sur l’étrave) :-))

    Je les régénère au micron-onde, mais au pif, genre minute par minute en vérifiant à chaque fois. Mais peut-être que de la sorte, ils ne sont jamais vides à 100%. (Un peu comme les batteries rarement chargées à 100 %)

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    • 11 juin 2011 08:46, par Négofol écrire     UP     Ce message répond à ... Animateur

      Le four classique semble la meilleure solution et les chiffres que j’ai donné sont ceux de la majorité des fabricants (ne pas dépasser 120 °C pour aller plus vite car, si le silica gel supporte 200 °C, les pigments des indicateurs se dégradent)..
      La régénération au micro-onde semble plus délicate, car le temps intervient dans la réaction de désorption et les quelques fabricants qui en parlent conseillent de prendre du gel avec indicateur (grains colorés) et de procéder par tranche de 1 à 2 mn, et d’ouvrir le four pour évacuer l’humidité et vérifier la couleur de l’indicateur entre chaque cycle. J’ai trouvé chez un fabricant le conseil de faire des essais de pesée du sachet sur une balance de précision. Quand la masse ne baisse plus, c’est régénéré... Pas vraiment pratique, mais peut-être un moyen de calibrer le procédé.

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      • 11 juin 2011 12:11, par tilikum écrire     UP     Ce message répond à ...

        Et à froid ?

        L’idée serait de mettre le silicagel dans un bocal relié à une pompe à vide... c’est ainsi que l’on enlève l’humidité d’un circuit frigorifique.

        Il y a une démonstration impressionnante : relier une bouteille en verre contenant de l’eau froide à une pompe à vide, on peut observer l’eau se mettre à bouillir et s’évacuer sous forme de vapeur comme dans une casserole sur le feu !

        J’ai la pompe et une balance de précision, reste à trouver le silicagel... :-/

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        • 11 juin 2011 12:41, par Négofol écrire     UP     Ce message répond à ... Animateur

          Ca marche très bien aussi. Mais je pense que les fours sont plus courants sur les bateaux que les pompes à vide...
          Il y a du silica gel dans tous les petits sachets emballés avec les appareils photo ou électronique...

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          • 11 juin 2011 14:48, par yantho écrire     UP     Ce message répond à ...

            Bonjour,

            sur les bateaux, les fours ne sont-ils pas « à gaz »

            et dans ce cas la combustion n’augmente-t-elle pas le taux d’H ?

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            • 11 juin 2011 16:05, par Négofol écrire     UP     Ce message répond à ... Animateur

              Un four à gaz est ventilé (ne serait-ce que pour l’arrivée d’assez d’oxygène) et à 120 °C l’humidité ne peut se maintenir dans l’atmosphère du four.

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              • 17 juin 2011 11:32, par Basile écrire     UP     Ce message répond à ...

                Merci Négofol, j’ai appris des choses. Les petits sachets de ma boîte étanche d’appareil photo pèsent chacun 39 g en pleine charge (plusieurs jours à l’air ambiant à 20° et 60 % d’humidité). Je les régénérais jusqu’ici environ 4 x 1 minute au micro-onde jusqu’à apparition des grains bleus, mais je n’avais pas pensé à la balance. Or, grâce à ma balance électronique de « précision » de chez Ledl, j’ai constaté qu’il me fallait 8 x 1 minute pour que le poids se stabilise, à 31 g, soit probablement 30 g de produit par sachet. Je vais donc gagner en longévité.

                Par ailleurs, j’ai dans ma boîte tupperware un vulgaire hygromètre de chez Conrad à 5 € qu’on peut étalonner, qui me sert à contrôler par simple transparence le niveau d’humidité dans la boîte.

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                • Je viens de faire des mesures dans mon frigo.
                  Sous 4°c, j’ai 22% hygro (avec un appareil de précision à 2%).

                  D’ailleurs, cela recoupe ce que dit TILIKUM : 4° ambiant pour-10°c sur l’évaporateur. (évaporateur propre.)
                  Il suffit de reprendre la courbe de rosée à -10°c et de prolonger l’horizontale pour constater que à 4°c on est bien dans ces valeurs d’hygrométrie.

                  Donc pour du silicagel qui commence à adsorber vers 30% Hygro pour se saturer vers 70% cela marche.
                  On aura peut être moins qu’au four ou l’hygro est celle de l’air + de la vapeur de combustion le tout calculé en % à 150°c mais.... Le frigo est en route toute la nuit.

                  Évidemment il ne faut pas mettre vos sachets dans le bas à glaçons faute de quoi la condensation transformerait le silicagel. Il y aurait condensation et le gel endommagerait les micros-canaux.

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  • En fait le problème est loin d’être simple on a :

    La respiration naturelle du bateau sous un effet thermique : environ 1m3 d’air pour un 10m et 10°c.
    La condensation du à l’abaissement thermique de l’air intérieur (la nuit).
    L’absorption du au résidus de sels, bateau non lavé : zones très humides et locales.
    L’adsorption désorption des matériaux poreux (effet régulateur).

    Le tout dans une ambiance pas toujours favorable : la semaine dernière à Quimper, le matin 14° et 99% d’humidité.

    Je me demande si un dispositif passif simplement constitué d’une masse importante de charbon actif (ou équivalent) ne suffirait pas pour réguler l’hygrométrie : Le volume de notre bateau est de 30m3 environ. Soit à 50% hygro 20°c environ 300 ml (ou g) d’eau dans l’air. Ce qui corresponds à peu près aux possibilités d’adsorption ou désorption de 5 litres de charbon actif préalablement chargé à 50% hygro.

    Et dans ces conditions :
    Doit on ventiler le bateau ?
    Doit on réduire la teneur en eau de l’air entrant ?

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  • J’ai quelques doutes sur l’inefficacité d’une bonne ventilation dans la mesure ou j’ai testé/pratiqué ça avec succès pendant des années sur mon cata. Le cata était équipé d’un cabinet de toilette dans la coursive Bd et d’une SdB en bout de coursive Td. Le chantier Catana m’avait recommandé de toujours laisser entrebaillés (1 à 2 cm) le hublot de ces deux pièces (et leur porte respective, of course). Le résultat a été impressionnant pendant 10 ans à l’exception d’une année ou la pluie à commencé le 10 octobre 2000 pour terminer en avril 2001 : cette année là j’ai eu des débuts de moisissure blanche sur les boiseries, moisissures dont je me suis débarrassé à l’alcool à bruler.
    Et quand j’ai mis en vente le cata, au sec à Port Pin Roland, j’ai continué cette ventilation, pour récolter une très belle crasse (l’ai de PPR est assez crade, chargé) dans le lavabo juste sous le hublot Bd (qui confirmait donc la ventilation) mais tout est toujours resté sec ... sauf lorsque des brokers en fin de visite refermaienit tout, hublot de ventilation compris, et alors l’humidité ré-apparaissait.
    Je dois reconnaitre que cette ventilation, énergique même à travers un hublot entrebâillé, est sans doute difficile à reproduire sur de nombreux mono (je garde des souvenirs de l’écume en fin d’hiver, moche)

    Mon doute vient aussi de l’humidité dont on souhaite se débarrasser et pourquoi.
    Si tu veux diminuer celle associée à l’air ambiant, c’est plutôt sans espoir, faut changer de milieu et hiverner au Sahara.

    Celle que j’évacuais est celle liée à la condensation quotidienne : dans la journée tiède la quantifié d’eau en gramme contenue dans un kg d’air va tourner autour de 7 g par kg (15°C 70% d’humidité), teneur qui va condenser si la température de l’air descend à 8°C (condenser = 100% de HR)
    Si tu remplace l’air de l’après-midi par de l’air du soir tu risque de remplacer le 7g/Kg par du 6g/kg ambiant le soir (le 7 ambiant étant parti se faire condenser ailleurs sauf exceptions : 1 ),quand au 6 lui ne condensera qu’à 5,5°C, tu risque de ne pas voir de goutes d’eau liquide piégé par ta literie.
    Par contre si tu immobilise cet air à 7g/kg sans le laisser sortir, il suffira qu’une paroi descende à 8°C pour que les goutes y apparaissent, ruissellent et imprègne ta literie.

    1 : à propos de l’exception : si l’air est en permanence saturé (Singapour, hiver breton maritime ou même rochelais 2000-2001 particulièrement pluvieux) tu n’y coupera pas d’avoir des condensations dès que la température tombe de 1°C. Et s’il y a peu de vent ça sera du brouillard, et si pas de vent du tout ça sera de la rosée. Mais par chance c’est pas 100% de HR 24/24 dans les régions décentes ;-)

    Ce qu’il faut c’est remplacer à temps l’air modérément humide(70%) de l’après-midi mais qui est en train de se refroidir (HR augmente) par de l’air du soir dont le HR reste à peu-près le même (70%) c.a.d dont la teneur en g/kg est plus basse.

    J’ai l’impression que ton soucis est de maintenir une hygrrométrie basse à toute heure (24/24) là ou le mien est d’éviter à tout prix une condensation. C’est pas tout à fait la même chose
    Pour faire des vernis et peinture je suivrai tes recommandations en toute confiance, mais pour ne pas sentir le moisi ma ventilation suffit (sauf cet hiver 2000-2001 ou l’air était 24/24 à 100% de HR

    Pour finir, méditons les pratiques des locataires de maison de vacance dans la manche (au hasard, bien sur) : quand ils arrivent dans la maison trempée ils chauffent fortement puis ouvrent en grand toutes les fenêtres - même s’il pleut dehors (en manche ...) - pour évacuer l’humidité et assécher un peu ça

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  • Mon nouveau a passé ces 34 premières années en Angleterre, dans l’Essex (entre Maldon et Ipswich, au N de la Tamise, sur la cote E), pays plutot pas sec.
    Dans ce bateau il y a beaucoup de bois et de boiseries que le propriétaire entretenait de manière quasi maniaque, le résultat est à la hauteur, d’ailleurs.
    L’hiver, le bateau hivernait sur le quai en plein air (to dry the hull laquelle est en GRP), partiellement baché et équipé à l’intérieur de 3 tubes de 60W (environ 80cm de long, AD en vend je crois) qui fonctionnait par intermittence au cours de la journée. Et c’est tout, et pourtant le bateau restait sec dans un crahcin ambiant qui ne l’était pas.
    De très beau courant d’air sont possibles dans ce bateau (au niveau des portes de la timonerie)

    Tiens, il m’a laissé les programmateurs sur prise 240V (aka prise UK) ; la procjhaine fois je relèverai ses plages horaires de fonctionnement.

    Par contre sa solution est pas jouable à La rochelle ou les prises de quai coupent au bout de 24h, même si on ne tire que 180W dans des trucs très isolés.

    Yves.

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    • Bonsoir,

      personne n’évoque l’intérêt, qui est important, de mettre une ou plusieurs boites d’absorbant dans la cale moteur ou la salle machine

      en effet, malgré la présence, parfois, d’eau dans les fonds, le moteur et les équipements annexes restent au sec ce qui retarde l’apparition de rouille et autres phénomènes génants

      Cordialement

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      • sans doute parceque l’intérêt n’était pas évident.
        Mais si tu le suggère alors, pour la première fois de ma vie, je vais acheter ces boites d’absorbants pour éviter d’acheter des pots de peinture PU (y a un peu de rouille sur mon tank)

        Des suggestions pour la rouille déjà là ?

        Yves.

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      • Je traite du problème dans mon article aux paragraphes absorption et adsorption.
        Ceci ne présente d’intérêt que si le volume est hermétiquement clos, vues les faibles quantités d’eau fixées. La solution d’absoption, couramment vendue en magasin de bricolage, pose en outre des problèmes de corrosion par les sels utilisés.
        La solution du siilica-gel est universellement utilisée par les militaires, mais en emballages ou conteneurs étanches à la vapeur d’eau.
        Je doute de son efficacité dans un compartiment moteur.
        La protection du moteur par rincage à l’eau douce et projection de WD40 me semble plus efficace.
        Isoler le moteur par obturation de l’admission et de l’échappement protègera le haut moteur (on oublie souvent que la présence d’eau de mer dans le waterlock crée une atmosphère de brouillard salin permamente si le flexible d’échappement n’est pas débranché ou le waterlock vidé et rincé et la sortie obturée).

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        • Je confirme. J’ai essayé les sachets absorbants et je n’ai pas été convaincu de l’efficacité.
          Pour le moteur, effectivement, je rinçais à l’eau douce et je passais une bombe complète de W40. Le waterlock d’origine (Volvo) s’est fissuré à une soudure au bout de trois ans, provoquant une légère voie d’eau. Après l’avoir changé je le démontais donc à chaque hivernage pour le rincer, cela évitait que de l’eau de mer mélangée à des gaz d’échappement stagnent.
          Obturation du pot d’échappement par un chiffon huilé comme cela a été dit.
          L’un des point clé est le séchage minutieux de tout l’intérieur en particulier des fonds.

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        • mon propos vient de ma pratique...avec des moteurs qui ont 35 ans et une salle machine bien encombrée

          le moteur est en général peint, mais il y a dans une cale moteur tout un tas d’autres choses qui préfèrent le sec à l’humide, et il est bien difficile d’asperger toute la cale au WD40, y compris pas mal d’endroits du moteur qui sont inaccessibles au spray

          en outre, la cale d’un voilier n’est pas particulièrement ventilée à outrance quand le moteur est au repos, et son faible volume renforce l’efficacité

          pour ne pas avoir de problème de corrosion, il suffit de ne pas renverser le bac et de le mettre dans une cuvette en plastoc faisant office de gatte

          enfin, le faible cout de l’opération n’engage pas l’avenir de manière irrémédiable

          Cordialement

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  • 25 décembre 2011 02:05, par anpayada écrire     UP  image

    Salut à tous,
    je ne peux qu’apporter mon expérience personnelle que j’avais déjà develloppé dans HeO...
    Dans le compartiment moteur et dans la cabine, j’ai installé depuis maintenant 6 ans, 2 cables souples chauffants autorégulés, en 220v qui font 30 W par mètre...
    Pour le moteur : 2 mètres soit 60w situé sur le pourtour du moteur au niveau du capot
    pour la cabine : 1 mètre soit 30w situé sur une étagére dans un tube alu servant de radiateur.
    Ces cables servent normalement à protéger des tuyaux en acier contre le gel.
    Depuis 6 ans ils sont branchés jour et nuit, été comme hiver, 365 jours par an.
    Résultats : malgré la présence parfois d’eau en fond de cale, le moteur n’a pas un poil de rouille !
    et la cabine ne sent pas le renfermé et n’a pas de gouttellettes de condensation. De trés nombreux camarades du port ont montés le meme système à la satisfaction génèrale...
    Conso en 220v : 0,45A pour 90w, donc « invisible » pour le disjoncteur 220v du ponton.
    Certes mon bateau n’est pas un voilier, mais un peche promenade de 5.80m avec un moteur Nanni 3.90HE vieux de 30 ans...
    Amicalement,
    Daniel

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    • 25 décembre 2011 13:00, par yvesD écrire     UP     Ce message répond à ... Animateur

      Je confirme, le propriétaire précédent de mon actuel nauticat 33 de 34 ans utilisait 3 tubes chauffants de chacun 60W pour maintenir le bateau hors humidité (l’Essex, au NE de Londres c’est franchement humide), tubes branchés chacun sur son programmateur réglé « ON » de 0900h à 1900h. De plus l’hiver le bateau était sur le quai, baché. Le résultat est étonnant, nickel comme un manoir Tudor.

      Ce genre de tube se vend autour de 60€ pièce chez AD. Ton cable chauffant, tu le trouves où ?

      Ah, obstacle majeur, à La Rochelle comme dans beaucoup de port les bornes de quai se coupent automatiquement au bout de 24h et il faut réarmer à la mano, moche et incontournable. Peut-être un ti’bout de panneau solaire en direct sur une résistance ou sur ton câble ?

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  • 25 décembre 2011 16:05, par anpayada écrire     UP  image

    Salut et bon Noel à tous
    Bjr YvesD,
    Non , ce n’est pas un tube ; c’est un cable souple auto régulé et qui se coupe à la longueur et à la puissance voulue (pour moi, 30watts par mètre).:il y a un mètre de libre puis 1 mètre chauffant.
    Pour des raisons de commodités de fixation, je les ai placé dans un tube alu et dans une corniere alu asymetrique , qui servent ainsi aussi de dissipeur/radiateur. Mis on peut l’enrouler autour de n’importe quoi !
    J’ai trouvé ce cable chez un chauffagiste local pour le prix de 35 € Ttc
    Normalement , ces cables peuvent servir a tenir des conduites de liquide hors gel, voire a des planchers chauffants avec des puissances plus élevées. (50/60/,70/80 W au métre).
    En tapant « cable chauffant » sur Google , on trouve quelques exemples d’utilisations.
    Amicalement,
    Daniel

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  • 26 décembre 2011 12:12, par jp écrire     UP

    Bonjour

    pour le câble chauffant, j’aimerai bien comprendre

    il me semblait que pour réduire la puissance du câble chauffant, il fallait l’allonger et non le réduire

    en effet,de mes souvenirs d’école >40 ans, P= R.I² = U²/R avec U qui est une constante EdF et R qui est fonction de la longueur de la résistance, la t°, la résistivité et la section du câble étant des constantes en cas de raccourcissement de celui-ci

    ce qui voudrait dire qu’un câble chauffant alimenté sous une tension constante va augmenter de puissance quand la longueur va diminuer et vice versa

    mais peut être suis je trahi par ma mémoire et me goure-je magistralement....

    amicalement

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    • Tes souvenirs sont exacts, JP ... mais ne s’appliquent pas à l’objet décrit ci-dessu.

      Les câbles chauffants auto-régulés ont une résistance fortement croissante avec la température, de telle sorte que quelle que soit la tension appliquée par mètre de câble il va se mettre à une certaine température assez bien définie comme s’il était alimenté par une régulation de température électronique : plus le câble est chaud, moins il laisse passer le courant ...

      On arrive donc à la définition d’un câble en Watts par mètre linéaire .... ce qui à priori a l’air bizarre il faut bien l’avouer !

      http://www.eltrace.com/fr/cable-cha...

      http://www.directindustry.fr/prod/a...

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      • 26 décembre 2011 14:07, par yvesD écrire     UP     Ce message répond à ... Animateur

        Robert écrit quelle que soit la tension appliquée par mètre de câble il va se mettre à une certaine température assez bien définie comme s’il était alimenté par une régulation de température électronique

        Est-ce que celà s’applique dans l’autre sens, lorsqu’on applique une tension trop basse ? Dit autrement, peut-on le raccorder directement à un petit panneau solaire (U = à peu près 17V) et récuperer en chaleur la « puissance » du panneau, histoire de contenir l’éventuelle humidité pendant la saison la plus pire ?

        Bien sur dans la question précédente on peut remplacer « petit PS » par « petite éolienne »

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        • En fait, je me suis mal exprimé ...

          Sauf erreur : Le chauffage se fait par l’isolant semi-conducteur entre les deux conducteurs en cuivre. C’est cet isolant semi-conducteur qui a des propriétés conductrices qui varient fortement avec la température. La tension n’est pas appliquée entre les deux extrémités, mais entre les deux entrées de la même extrémité.

          On a donc un fonctionnement indépendant en tension de la longueur du câble, avec une puissance par mètre de longueur, mais par contre il est dépendant de la tension appliquée. Il est possible que ces câbles existent en basse tension, peut être avec un coup de Google ?

          C’est expliqué ici : http://www.baril.ca/fps_fr.htm ou encore http://www.eltrace.com/fr/cable-cha... ou là : http://www.eltrace.com/files/Cable%...

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          • 27 décembre 2011 21:24, par Alien écrire     UP     Ce message répond à ...  image

            J’ai utilisé des km de câble Raychem :

            [url]http://www.tycothermal.com/france/f...[/url]

            Ce sont deux câbles paralèlles séparés par un matériau à coéfficient de température positif ..

            Au cours d’une longue vie professionnelle, j’ai fait installer de nombreux systèmes de régulation de l’humidité ou d’assèchement de l’air .

            On arrive façilement à des consommations énergétique démentielles .

            Les sondes d’humidité dérivent fréquemment et il faut sans cesse les contrôler, les rêgler, voire les remplacer .

            Les problèmes d’hivernage de nos bateaux résultent de :
            - un faible volume d’air qui entraine des variations rapides et importantes par manque d’inertie
            - une mauvaise isolation des parois
            - manque de matériaux régulateurs comme le plâtre, le bois, les paoiers et les tissus dans une maison
            - parfois présence d’eau stagnante dans les fonds.
            - l’immobilité du bateau en hivernage .

            Par temps froid, et ensoleillé, on peut avoir une face chaude au sud et une face froide au nord .
            On évapore au sud et on condense au nord !

            C’est le mouvement perpétuel !

            Il est facile de s’en rendre compte quand on possède un bateau en bois . A la fin de l’hiver, les champignons sont du coté au nord .

            En dehors des solutions énergivores :
            - L’aération . Si cela ne fait pas de bien, cela ne peut pas faire de mal .
            - Un bâchage efficace et ventilé qui évitera ou ralentira les différences de température nord/sud ou jour/nuit .
            - si on hiverne à sec, persuader le chantier de placer le bateau nord-sud plutôt qu’est-ouest .

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        • Une solution simple et peu onéreuse pour utiliser un panneau solaire comme source d’énergie serait de brancher dessus une simple ampoule à incandescence... dont le rendement n’est que de 2%, le reste étant transformé en chaleur.

          Ainsi, un panneau de 40 watts pourrait alimenter deux ampoules de 20 watts, ou quatre de 10 watts ! ;-)

          _/)

          Répondre à ce message

          • Même les 2% qui sont émis en lumière seront transformés en chaleur (sur les parois éclairées) s’il n’y a pas de fenêtre qui laisse sortir la lumière à l’extérieur .... « Rien ne se perd, rien ne se crée, tout se transforme » disait ... http://fr.wikipedia.org/wiki/Antoin...

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          • 26 décembre 2011 18:42, par Négofol écrire     UP     Ce message répond à ... Animateur

            Solution simple, mais avec un problème : la durée de vie des ampoules à incandescence est limitée (de l’ordre de 1 000 h) et son utilisation comme résistance de chauffage en continu peu indiquée : elle risque donc de « griller » prématurément (avec parfois un mode de défaillance en court-circuit qui fait déclencher les sécurités)...

            Répondre à ce message

            • Hum... ce qui fait griller une ampoule, ce sont d’une par les allumages /extinction, et d’autre part la tension sous laquelle elle fonctionne.

              Ainsi, pour le balisage aviation des grues à tour (balises rouges) on était sans arrêt en panne avec des ampoules 24 volts 25 watts avec allumage commandé par cellules, que j’ai remplacé par des ampoules 32 volts 40 watts (pour avoir à peu près la même luminosité) alimentées 24/24 en 24 volts.

              Le chantier ayant duré 2 ans et demi, je laisse à chacun le soin de calculer le nombre d’heures... ;-)

              Pour en revenir au montage avec un PV comme alimentation, il suffit que la puissance des ampoules dépasse un peu la puissance nominale du panneau pour qu’elles soient sous-alimentées en tension... et l’allumage et l’extinction seront forcément très progressifs ! B-)

              L’histoire de la durée de vie des ampoules est industriellement voulue, cela s’appelle l’obsolescence programmée, c’est très bien expliqué dans ce documentaire d’ARTE : http://www.youtube.com/watch?v=l82u... |-)

              Répondre à ce message

              • Juste pour le fun, en suivant les liens du doc D’ARTE on peut retrouver la fameuse ampoule qu’un journaliste curieux a trouvé dans une caserne de pompiers de Californie en 1972, allumée sans interruption depuis 1901...

                ... dont on a fêté le centenaire en 2001 ! :-/

                ... et qui depuis est surveillée par une webcam visible ici : http://www.centennialbulb.org/cam.htm

                Il est vrai qu’il faut régulièrement remplacer la webcam qui n’a pas la qualité de l’ampoule, obsolescence programmée oblige... et en lisant entre les lignes je pense que les américains trichent un peu en alimentent l’ampoule plus que centenaire par une alimentation stabilisée pour ne pas la brutaliser... ! :o)

                _/)

                P.S. Ça fait combien d’heures, 24 x 365 x 110 ? :-O

                Répondre à ce message

  • 28 décembre 2011 00:35, par anpayada écrire     UP  image

    Salut à tous,
    Bsr, joyeuses fetes de fin d’année à tous
    Concernant les cables chauffants, je suis d’accord avec l’analyse technique de JP : ca ne correspond à rien avec les formules électriques classiques ! Comment expliquer que l’on peu parler d’une puissance constante au mètre en allongeant la distance du circuit ! Et pourtant c’est bien de celà qu’il s’agit ! Les constructeurs donnent sur leurs sites des explications techniques basés sur la physique...
    Mais à l’extreme limite, pour moi seule la finalité m’a importé à l’époque.
    1 métre de fil non chauffant pour le branchement électrique sur le 220 v, puis 1 / 2 mètres de fils chauffants que je fais passer ou je veux dans le compartiment moteur, et assez près de mon réservoir gazole pour limiter la condensation dans celui ci et dans le compartiment moteur ; pas de trace de rouille sur le moteur vieux de 30 ans !
    Meme systéme dans la cabine : aucun entretien, 0 panne, pas de probléme de surchauffe, pas de probléme de brulure, pas de risque d’incendie ; branché toute l’année , 24/24 depuis 6 ans. pas d’humidite dans la cabine, ni dans le compartiment moteur .Perso, j’estime l’expérience très concluante....
    Mais il ne faut pas considèrer ce systéme comme un chauffage en tant que tel, mais c’est idéal pour controler l’humidité en hivernage., voire toute l’année (pour ceux dont le Port le permet)
    D’ailleurs je m’interroge sur cette mesure : comment faire alors pour des chargeurs batteries permanents, pour des pompes aérateurs de viviers (6watts), pour des systémes electroniques anti-vols, etc....?
    L’idée de l’ampoule à incadescence de notre ami Fred Tilikum est aussi une solution qui est basée sur le meme principe d’avoir une ambiance lègerement chauffante pour lutter contre l’humidité.
    Mais à mon avis le cable présente l’avantage de diffuser et d’aller physiquement dans les endroits bien déterminés (pourquoi pas par exemple, autour d’un carter d’huile moteur pour rendre l’huile plus fluide au démarrage etc...).
    Enfin, je n’impose rien , je rends compte de mon experience perso : c’est tout...;-)
    Bien amicalement à tous,
    Daniel

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  • Je reviens sur ce sujet pour quelques conseils avant la saison humide (à La Rochelle, y a pire) pour conserver sec mon compartiment moteur et son contenu.
    Bien sur les planchers resteront ouvert (le moteur est sous le plancher) et une ventilation du bateau sera asurée, et la cale moteur asséchée bien sur.

    Quelle pompe pourrais-je utiliser pour extraire le peu d’eau (quelques litres tout de même) qui y stagne en permanence ?
    Je ne cherche pas une pompe avec un gros débit ni automatique ni avec une importante dépression : c’est juste pour recracher les débordements de vases d’expansion dans un puisard situé derrière une cloison, depuis la cale moteur dont mon bras n’atteint pas le fond.
    Ce que je recherche c’est plutôt une pompe qui enlève l’avant dernier millimètre d’eau donc avec crépine adaptée, une éponge emmanchée se chargeant du dernier mm, et dont l’axe ne se grippe qu’au bout de plusieurs années. La précédente (une 500 gph grippée au bout de 13 mois) était montée emmanché sur une gaffe pour accéder aux recoins.

    Cahier des charges intenable ? Idées ?

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  • 24 novembre 2012 23:13, par JPP55 écrire     UP  image

    bonjour à tous

    nous avons installé un petit déshumidificateur d’air spécialement construit pour fonctionner entre 5 C et 20 C
    la puissance électrique est de 150 W et maintient l’hygrométrie de notre 30 pieds à une valeur de 50 % durant l’hivernage

    finies la rouille, les moisissures et les odeurs désagréables
    JPP55

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