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Accueil du site > Forum technique > L’électricité à bord -forum- > Alternateurs > BOOSTER D’alternateur

Rubrique : Alternateurs

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BOOSTER D’alternateurVersion imprimable de cet article Version imprimable

Publié Octobre 2012, (màj Octobre 2012) par : rasca297  image   

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Bonjour,
Les spécialistes en électricité pourront sûrement m’éclairer.....
Qu’elle différence y a t-il entre un booster d’alternateur type BALMAR ou XANTREX et un chargeur d’alternateur Sterling au niveau des performances de charge ?
Merci d’avance
Rasca297

UP


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27 Messages de forum

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  • 25 octobre 2012 10:09, par Pil-Poil écrire     UP

    La différence la plus immédiate est au niveau du câblage d’installation :

    • Le chargeur d’alternateur ne nécessite aucune modification de l’alternateur.
    • Remplacer le régulateur standard de l’alternateur par un régulateur intelligent externe nécessite d’intervenir dans l’alternateur .

    Du point de vue électrique, le chargeur d’alternateur fait travailler l’alternateur à une tension basse (ce qui est favorable à son rendement) alors que le régulateur externe le fait travailler à une tension haute (ce qui est défavorable à son rendement).

    Du point de vue coût, le chargeur est plus cher que le régulateur booster externe

    Il semble que le chargeur d’alternateur soit plus précis et efficace que les régulateurs boosters externes.

    Répondre à ce message

    • 25 octobre 2012 10:17, par rasca297 écrire     UP     Ce message répond à ...  image

      Merci pour cette réponse concernant les performances et au niveau de la fiabilité avez vous des retours d’expérience ?
      Cordialement
      Rasca 297

      Répondre à ce message

      • 25 octobre 2012 10:25, par Négofol écrire     UP     Ce message répond à ... Animateur

        Les régulateurs externes font souvent travailler l’alternateur à des niveaux de puissance pour lesquels ils ne sont pas prévus pour fonctionner en continu, d’où vie réduite et parfois défaillance..

        Répondre à ce message

      • 25 octobre 2012 10:45, par Pil-Poil écrire     UP     Ce message répond à ...

        Pour la fiabilité il faudrait demander à un « pro » qui en installe beaucoup car il existe un grand nombre de boosters et (à ma connaissance) un seul chargeur d’alternateur de grande diffusion.

        Pour le moment, je ne me souviens pas avoir lu un acheteur de chargeur d’alternateur AtoB mécontent.

        Pour compléter la remarque de Négofol concernant la charge importante appliquée aux alternateurs par ces accessoires, il faut absolument que ces accessoires (booster ou chargeur d’alternateur) soient équipés d’une sonde de température de l’alternateur pour éviter sa surcharge.

        C’est là que le chargeur a un petit avantage en faisant travailler l’alternateur à tension plus basse, donc moins chargé et chauffant moins : le rendement d’un alternateur dépend de sa température, plus il est chaud plus son rendement est mauvais et son courant débité faible.

        Répondre à ce message

        • 25 octobre 2012 15:03, par tilikum écrire     UP     Ce message répond à ...

          Pour la fiabilité, je confirme celle du AtoB pour en avoir monté plusieurs.

          Les régulateurs externes font souvent cramer les alternateurs mis en surcharge, le gros problème étant surtout la ventilation.

          Un exemple : Mon Kangoo diesel est équipé d’un alternateur de 140 A pour une batterie de 80 Ah.

          Pourquoi un alternateur si puissant ? Simplement pour permettre à tous les équipements, lumière, climatisation etc. de fonctionner moteur au ralenti en gardant une tension supérieure à 14 volts !

          Je suis persuadé que si on essayait de tirer plus de 100 A en continu, cet alternateur ne survivrait pas plus de quelques heures !

          Chez Leece Neville, un alternateur 12 volts 140 A « service continu » pèse 13 kg, et est relativement encombrant. Sur la photo ci-dessous, à gauche un alternateur Itachi 80 A, à droite le Leece Neville 140 A.

          _/)

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          Répondre à ce message

      • 25 octobre 2012 13:40, par yvesD écrire     UP     Ce message répond à ... Animateur

        Pour compléter ce qui a déjà été écrit, pas encore de retour d’expérience de mon coté, juste le projet de doter mon nouvel alternateur 70A d’un régulateur externe ou d’un chargeur alternateur-batterie, dans les deux cas pour bénéficier, par rapport au régulateur d’origine, d’une charge en 3 phases (boost, bulk, float).
        J’ai pour l’instant regardé surtout chez Sterling, et j’ajouterai les points suivants :

        Le régulateur externe est le AR12V (basique) à moins de 100€ ou le PDAR (plus élaboré, permet le 24V et un tableau à distance et surtout gère une sonde de température pour l’alternateur) à 200€. Les deux ont une sonde pour la batterie. L’installation impose de comprendre la notice et d’identifier, en accédant aux charbons de l’alternateur (toujours faisable semble-t-il) le type de régulation d’origine (positive ou négative) pour configurer le régulateur externe. Ni sorcier, ni rassurant.

        Le bloc de type chargeur s’interposant entre l’alternateur d’origine sans modification et les batteries est le AtoB, copieusement détaillé sur PTP (voir « chercher » avec AtoB, à gauche dans le bandeau du haut de cette page). Son prix est plus conséquent, environ 350€

        Il peut y avoir des problèmes à pipeauter l’aternateur sur des moteurs très récents dotés de système de surveillance et de reporting élaborées, le moteur raccontant (par des phrases NMEA-2000) sa vie et ses conditions de fonctionnement et le système de surveillance n’aimant pas beaucoup constater un fonctionnement non conforme à ce qu’il attend. C’est détaillé dans la doc sterling mais peut ne pas nous concerner.

        Pour me résumer, chez Sterling, il faut comparer un PDAR à 200€ et un AtoB à 350€, qui tous les deux surveillent la température de batterie et celle de l’alternateur

        Les prix mentionnés sont les meilleurs trouvés par gogol, en Grande Bretagne , l’Allemagne étant 20% plus chère en ce moment

        Répondre à ce message

  • Peux-tu préciser, SVP, les références des régulateurs externes Balmar ou Xantrex qui tu as identifié.

    J’ai un vieux doute avec le Balmar MC-614 (distibué en 24V MC-624 par Kent) dont la fiche technique précise « Alternator Compatibility : 12-Volt, Positive Excitation »
    A confronter avec ce qui est écrit dans la doc sterling du AR12V qui précise en bas de la page 7

    90% of alternators in Europe are negative, these include Bosch, Valeo (Volvo), Hitichi
    (Yanmar), Lucas. The only positive alternators tend to be old alternators with remote regulators and American alternators such as Motorola and AC Delco, (this information is to be used as a rough guide only)

    90% des alternateurs en Europe sont à régulation négative ... les seuls à régulation positive sont les vieux alternateurs avec régulateur externe et aussi les alternateurs Américains tels que Motorola et AC Delco (information à prendre juste commeune indication)

    Ainsi Il y aurait le risque d’acquérir un régulateur à régulation positive (le balmar) là où l’alternateur est cablé pour avoir une régulation négative (90% alternateurs européens). Mais peut-être existe-t-il une variante à « negative excitation ». Peut-être aussi me trompe-je. qui sait.

    Je ne sais si la variante 24V du Balmar MC-614 distibuée par Kent est une négative, la doc y est trop sommaire.

    Répondre à ce message

    • La réponse est sur le site Balmar :

      http://www.balmar.net/PDF/regulator...
      http://www.balmar.net/PDF/regulator...

      en haut de la page 2 :
      Alternator Compatibility : 12-Volt, Positive Excitation pour les deux...

      Apparemment ça concerne toute la gamme :

      Alternator polarity depends on whether field (excite) voltage is applied to the alternator’s positive or negative brush. Balmar alternators and regulators are P-type

      Répondre à ce message

      • Puis-je conclure que ces régulateurs « positive » sont inutilisables avec des alternateurs européens (negative regulation) ?

        Répondre à ce message

      • 25 octobre 2012 17:04, par Négofol écrire     UP     Ce message répond à ... Animateur

        J’ai trouvé ça :

        Je pense qu’on doit pouvoir recabler un alternateur de régulation positive en négative, mais c’est de la chirurgie de haut niveau (et à ne pas oublier pour réparation ultérieure...). Un avis de spécialiste ?

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        Répondre à ce message

        • 25 octobre 2012 17:20, par tilikum écrire     UP     Ce message répond à ...

          Je pense qu’on doit pouvoir recabler un alternateur de régulation positive en négative

          Ça ne pose aucun problème, il n’y a que deux balais, je fais cela régulièrement ! |-)

          _/)

          Répondre à ce message

          • 25 octobre 2012 22:12, par yvesD écrire     UP     Ce message répond à ... Animateur

            Bon, j’ai tout compris ... mais pas ce que je cherchai à comprendre. J’ai compris que mon alternateur a un régulateur intégré (un IB353 pour être précis) de type négatif et que le charbon vers l’arrière est FIELD et l’autre (vers la poulie) est D+ et que la borne qui avait l’air juste là pour porter une capa antiparasite est en fait B- (relié aux platines porte-diodes de puissances) et que ce B- est isolé de la carcasse métallique, ce qui va me permettre de conserver la fonctionalité ampèremètre d’alternateur.

            Il me reste une seule (vraiment ?) interrogation : parmi les deux charbons du rotor, pourquoi dit-on de l’un qu’il est FIELD ? ne sont-ils pas symétriques (l flux serait juste inversé), ou est-ce la forme des bobines inductrices dans le rotor qui fait départager.

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            • 26 octobre 2012 03:54, par tilikum écrire     UP     Ce message répond à ...

              Il était une fois, il y a très longtemps... vers le milieu du siècle dernier, un énorme foutoir, chaque pays ayant décrété ses propres normes... :-/ Quelques exemples :

              Pour les alternateurs :

              • En France, l’excitation était « ext »
              • Les américains « Field »
              • Les allemands, « D+ », puisque ils étaient les seuls qui avaient pensé à réguler par le négatif avec le système d’auto excitation ! Électriquement parlant c’est plus simple et logique !

              Les relais :

              • En France, les bornes étaient repérées 1-2-3-4-5...
              • En Allemagne, 85, 86, 87, 87b, 30...

              Ces codes sont les codes Bosch, qu’apprenti j’ai dû apprendre à coups de pieds dans le derrière... et qui 45 ans plus tard sont devenus et sont toujours la norme européenne et quasiment internationale : DIN !

              J’ai longtemps cru que DIN signifiait « Deutche Industrie Normen », mais en fait c’est « Deutsches Institut für Normung » :-|

              En pratique, on constate que quasiment toutes les normes européennes y compris les françaises sont issues des normes DIN... étonnant, n’est-il pas ? :o)

              _/)

              Répondre à ce message

  • 25 octobre 2012 20:47, par Nicodefreja écrire     UP

    Il ne faut pas oublier un des gros avantages du chargeur d’alternateur Sterling : ses sorties séparées batterie moteur et servitude, qui permettent de s’affranchir de séparateur ou de coupleurs séparateurs automatiques.

    Si on additionne régulateur booster + coupleur automatique, on doit être voisin en prix du Sterling, je pense (à vérifier). Ce serait dommage de booster la charge pour la faire arriver dans un séparateur à diode, synonyme de perte de charge.

    De plus, le Sterling est un produit beaucoup plus abouti, avec ses sécurités batterie et alternateur, son programme de controle de charge qui laisse le temps à l’alternateur de reprendre sa respiration, son ventilo interne qui refroidit tout ça .....

    J’en ai un à bord depuis 2004 ou 2005, il tourne facilement 3 mois par an, rien à redire, c’est fiable.

    La seule remarque que je ferais, mais qui concerne à la fois le chargeur Sterling comme les régulateurs booster, c’est qu’ayant souvent préconisé cet appareil, nous avons été nombreux à réaliser que l’alternateur installé sur nos moteurs est de bien mauvaise qualité. Donné souvent pour une puissance 70 à 90 ampères, il est bien rare de dépasser 35 à 45 ampères de charge dans la réalité. J’avais changé le mien dans l’espoir d’améliorer ça, mais je me suis fait avoir avec une saleté chinoise donnée pour 90 ampères, mais qui ne m’en sort pas plus de 45 dans la réalité (et à un prix pas chinois du tout !). J’ai solutionné finalement le problème, ayant supprimé le compresseur du frigoboat, l’espace était idéal pour installer un 2ème alternateur, acheté sur Ebay à vil prix (dans les casses, ils croient aujourd’hui qu’ils vendent des pièces neuves et en or ....) et maintenant je monte à 70/80 ampères de charge quand nécessaire. Je suis juste obligé de couper l’alternateur auxiliaire en fin de charge car les alternateurs, qui n’ont pas le même régulateur, se perturbent, mais ce n’est pas gênant, et je pourrais facilement solutionner ce problème avec une diode .... le jour où je n’aurais rien à faire !

    Je conseillerais donc, en plus de l’installation d’un chargeur ou d’un régulateur externe, de prévoir l’éventuel achat d’un vrai alternateur puissant (on installe le régulateur ou le chargeur, et on voit ce que ça donne) pour ne pas être déçu. Par contre, je ne saurais pas recommander une marque d’alternateur qui délivre réellement ou à peu près la puissance annoncée.

    Répondre à ce message

  • 26 octobre 2012 22:15, par rasca297 écrire     UP  image

    Bonsoir,
    merci à tous pour vos réponses, je commande un chargeur d’alternateur Sterling qui je l’espère sera la bonne solution semble t-il.
    De plus, le régulateur externe Balmar n’est plus au catalogue de Kent Marine cette année, ce qui règle une partie de mon problème...
    Merci encore
    Cordialement
    Rasca297

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  • 26 octobre 2012 22:19, par rasca297 écrire     UP  image

    Désolé pour la pièce jointe bizarre qui s’est ajoutée au message,
    fausse manipulation ......
    Rasca297

    Répondre à ce message

  • 23 novembre 2016 17:42, par Jean S/Y Pfoumf écrire     UP  image

    bonjour,
    je reviens sur ce sujet du chargeur d’alternateur Sterling.
    Apparemment, il ne dispose pas de sortie pour le négatif, mais juste d’une entrée en provenance de l’alternateur.
    Comment récupérer le négatif en sortie pour que la charge soit vue par un Victron 700 ?

    Répondre à ce message

    • 23 novembre 2016 18:31, par yvesD écrire     UP     Ce message répond à ... Animateur

      Montage
      Un seul NEG raccorde le A2B aux batteries MOTeur et SERVitude

      C’est un NEG commun au MOT et au SERV mais entre ce NEG commun et le MOINS des batteries de SERVitude on insère le shunt du BMV600 (et a contrario ce NEG est raccordé directement au MOINS des batteries MOTeur)

      le A2B se connecte également au POS des batteries de SERVitude par la sorte dite « amplifiée » ainsi qu’au POS du parc MOTeur par la sortie faiblarde (dite « moteur »)

      Comptabilisation des courants
      Avec ce montage les électrons qui « sortiront » par la sortie amplifiée/boostée iront vers le POS des batteries de SERVitude et reviendront vers le A2B par le NEG des dites batteries SERVitude, NEG qui a le bon gout de passer par le shunt avant de revenir à l’unique NEG du A2B.
      Le A2B comptabilisera donc les éléctrons « amplifiés »

      A l’inverse, les électrons qui « sortent » par la sortie faiblarde/moteur du A2B iront vers le POS des batteries MOteur et reviendront vers le A2B par le NEG des dites batteries MOTeur, NEG qui a le bon gout de ne pas passer par le shunt avant de revenir à l’unique NEG du A2B.
      Le A2B ne comptabilisera pas les éléctrons « faiblards »

      Truc
      Il me semble qu’il faille toujours raisonner en terme de circuit complet (circuit fermé, aller et retour) quand on veut comprendre le A2B et ses NEG (ou ses POS) et la comptabilisation par le shunt

      Répondre à ce message

      • Je ne comprends définitivement pas : je ne vois aucun connexion au NEG des batteries depuis le Sterling, la seule que je trouve est celle qui relie l’alternateur au Sterling. Le circuit s’effectue-t-il parce que tout est relié à une masse commune : batterie moteur, servitude et alternateur ?

        Répondre à ce message

        • 23 novembre 2016 22:43, par yvesD écrire     UP     Ce message répond à ... Animateur

          Ce qui s’impose à cause de votre installation : le neg du A2B est relié au NEG de l’alternateur.

          Or il faut qu’in fine le NEG du A2B soit relié au négatif du parc de servitude via le shunt du A2B (voir mon raisonement précédent).
          De là à en déduire que le NEG de l’ALT soit relié au négatif du parc via le shunt ... il n’y a qu’un pas qu’il faut franchir !

          On peut imaginer que l’alternateur n’est pas isolé du moteur, dans ce cas c’est le moteur qui doit être relié au négatif du parc SERV via le shunt.
          Et- toujours dans ce cas - le negatif du parc moteur peut être relié directement (sans passer par le shunt) à la masse du moteur, au bloc moteur.

          je ne vois aucun connexion au NEG des batteries depuis le Sterling,

          Dans le montage ci-dessus, le neg du sterling est relié au neg de l’alternateur qui est (ou doit être) relié au negatif des batteries de servitude via le shunt.

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  • 24 novembre 2016 16:47, par Jean S/Y Pfoumf écrire     UP  image

    OK. Tous mes négatifs sont reliés au moteur : batterie démarrage, parc servitude, alternateur, etc...
    J’ai relié le négatif du Sterling et le négatif de l’alternateur à la barrette NEG servitude en aval du shunt du Victron.
    Donc tout va bien.
    Merci pour ces explications.

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